Honda

ONDER DE LOEP: HONDA MOTOREN

Ze hebben de vriendelijkheid in de wereld van het motorrijden gebracht. Ze bouwen de meest verkochte motorfiets ter wereld en machines voor de eeuwigheid. Toch zijn echte hoogvliegers de laatste tijd schaars. Daarom vragen we ons af: hoe staat Honda motoren ervoor in 2019?

Een van de eerste trucjes, die ik als startende motorjournalist geleerd hebt, is dat je een verhaal het best met een persoonlijke anekdote kunt beginnen. Dan heb je namelijk 50 procent kans dat je de lezer direct in het verhaal trekt. Tenminste, dat is me bezworen. Welnu: toen ik als jonge hond voor het eerst mocht aansluiten bij de redactie, stond er al vrij snel een trip naar het verre Duitsland op het programma. Hét ideale moment om weer wat kilometers met een duurtestmachine te vergaren. Het liefst een met een comfortabele zithouding, goede windbescherming en voldoende pap om ook op de snelweg goed mee te kunnen komen. Kijkende naar het voltallige park, de beschikbaarheid en mijn eisenpakket liet ik mijn blik al snel op de Crossrunner van Honda vallen. Een iets wat vreemd aandoende machine die zich misschien het best laat omschrijven als een stoofpotje waarin onderdelen van verschillende segmenten uren hebben mogen garen om tot een samenhangend geheel te worden. En de eerlijkheid gebied me te zeggen dat dit meteen de eerste Honda motor zou worden waar ik op zou rijden, hoewel mijn leeftijd op dat moment al met een goed gevulde 3 begon.
Die eerste kennismaking was, alleen vanwege de afstand al, zeer intens en liet een blijvende indruk achter. Al was het anders dan gedacht. Het is immers een motorfiets waarbij er ogenschijnlijk op materiaal niet bespaard is, waarbij iedere schroef er met zorg ingezet is en die voorzien is van de machtigste schakelaars die ik ooit op een motor gezien heb. Aan de andere kant zit de machine ook vol met – in Japan graag geziene – verfijnde componenten en overgewaardeerd chroom. En dan die enkelzijdige swingarm met doorlopende ketting. Bijna Italiaans. Samenvattend een volwassen, serieus apparaat dat je direct een goed gevoel geeft en waarop je kilometerslang zeer comfortabel kunt rijden. Functioneel en van een hoog niveau.

En toch liet de motor zo’n 1.000 kilometer later nog altijd een aantal vragen onbeantwoord. Want waarom moet deze motorfiets, in het toch al zeer brede paraplu-segment crossover, het stellen met zo’n ruwe mix van mooie techniek en ongeïnspireerde avant-garde? Wat is het idee erachter? En waar moeten we het plaatsen? We hebben er onderling meerdere discussies over gevoerd. Eén collega vatte het tweespalt als volgt samen: “Voor een funbike is de Crossrunner te zwaar, voor een toermachine is hij te Spartaans, voor een enduro zijn de offroad-capaciteiten te beperkt en voor een naked is hij veel te aangekleed.” Ook op technisch vlak zijn er daarbij in onze ogen dappere en direct ook vreemde keuzes gemaakt. Want hoe is het Honda gelukt een V4, waarmee het bedrijf ooit de racesport op zijn grondvesten liet schudden, alle levenslust te ontnemen. Een veel te mild uitlaatgeluid, een behouden vermogen van onderuit en een VTEC-systeem. dat het wisselen van twee naar vier kleppen met de elegantie van een aan/uit-schakelaar liet verlopen. Om aan de top een klein, verlegen, vermogensvuurtje te laten branden. De kosten voor dit alles? Destijds had de machine een vanafprijs van € 12.499,-. Nee bedankt, alsjeblieft niet, ik kijk nog even verder. De vraag waar de Crossrunner het antwoord op is, heb ik nooit gesteld. En ik ben niet de enige. Desalniettemin werd er met haast ijzeren grip vastgehouden aan het concept. Zelfs als de in eigen huis ontwikkelde NC750X in hetzelfde gebied veel meer succes en een betere score laat zien.

Ook nu, vele Honda motoren later, blijft het merk niet verschoond van vragen die onbeantwoord blijven nadat je de zijstandaard weer naar beneden trapt. Niet alleen bij mij, maar bij de hele redactie. Reden genoeg om eens naar het grotere plaatje te kijken en dieper in de materie te duiken om erachter te komen hoe de grootste motorfietsenfabrikant ter wereld er tegenwoordig bij staat.

Kijkende naar de cijfers is het antwoord verassend simpel: heel goed. In fiscaaljaar 2017 groeide de omzet, ten opzichte van een jaar eerder, met zo’n 10 procent naar bijna 120 miljard euro. Het bedrijfsresultaat is met 6,5 miljard euro voor de volledige Honda Groep, na de zware jaren 2014 en 2015, weer op een stabiel niveau. Daarbij spelen de motorfietsen naast de auto’s – bij Honda met afstand de grootste tak – een steeds prominentere rol. Hun aandeel binnen de consumentenomzet groeit gestaag en ook het aantal verkochte machines stijgt. Afgelopen jaar bleef de teller wereldwijd gezien net iets onder de 19,5 miljoen tweewielers steken. Binnen deze branche een zeer prominent getal. We hebben het dan ook nog steeds over de grootste motorfietsbouwer van de planeet. Dat de zaken voortvarend lopen, kunnen we dus wel stellen. Ook binnen de racewereld is Honda een solide speler. Zo kon het concern afgelopen jaar zowel het Moto3 als MotoGP-kampioenschap op haar naam schrijven. Het belang van de gemotoriseerde tweewieler is wel geland op het hoofdkantoor van Honda.
Aan de andere kant kunnen we dit statement met hetzelfde gemak ook direct in twijfel te trekken. Zeker als je het modelgamma van Honda uiteen zet. Ja het merk is breed vertegenwoordigd, maar echte verkooptoppers zijn schaars. In Nederland weet bijvoorbeeld alleen de NC750 een verkoopaantal bestaande uit drie cijfers te realiseren. En dan hebben we het over een machine die ondertussen al tot de vaste waarden van het motorlandschap gerekend mag worden. Nieuwere modellen met vergelijkbare verkoopcijfers ontbreken al jaren. Een feit waar de concurrentie garen bij spint. Neem het nog altijd interessante retro-segment, dat een aantal jaren verantwoordelijk was voor een grote golf nieuwe motorrijders. Honda is hier slechts mondjesmaat in actief. En wat te denken van een kleinere uitvoering van de Africa Twin, een nieuwe Transalp, een competitieve power naked in de stijl van de eerste CB1000R, of een budget toermachine met flink wat vermogen. Allemaal modellen die wij, en met ons veel van onze lezers, graag op de markt zouden zien maar die voorlopig vooral opvallen door hun afwezigheid. Daarnaast laat ook de prijsstrategie van de Japanners menig wenkbrauw fronsen.
Wat dit allemaal voor de toekomst betekent? Een blik in de glazen bol brengt weinig definitieve antwoorden. We missen blijkbaar de helderziendheid. Het is wel voer voor interessante zienswijzen. Neem de omvang van het concern. Net als bij motoren betekent een groter gewicht een beperking van de behendigheid. Voor het gigantische Japanse bedrijf van koers kan wijzigingen, heeft het enige voorbereiding nodig. En dat kost tijd. De markt beweegt zich in de regel een stuk sneller. Om toch adequaat mee te kunnen bewegen zet Honda al sinds de jaren zestig in op een sterke vertegenwoordiging in lokale markten. Zowel op het gebied van verkoop als ontwikkeling. Het in Duitsland geopende ontwikkelingscentrum in Offenbach bestaat bijvoorbeeld al sinds 1988. Hoeveel impact zo’n lokaal Honda-centrum heeft op de bewegingen van het totale multinationale bedrijf met zijn ruim 215.000 medewerkers en strakke Japanse hiërarchische bedrijfsstructuur, laat zich raden. Maar dat bevindingen uit Europa uiteindelijk op het hoofdkantoor in Tokio aankomen, dat staat vast.
Wat we daarbij niet buiten beschouwing moeten laten, zijn de constante belangenconflicten over de verdeling van Honda’s beschikbare middelen. Motorfietsen zijn immers niet het hoofdproduct. Ook zijn de vereisten voor de klassieke westerse markten – Noord-Amerika en Europa – waar de motorfiets vooral gezien wordt als hobbyproduct en daardoor ook een flinke emotionele lading heeft, niet altijd te verenigen met de grotere doelen en visies van de Honda Groep. Het concern richt zich bijvoorbeeld al jaren op het ontwikkelen van mobiliteitsoplossingen, waarmee ook de toekomstige generatie zich kan voortbewegen zonder dat ze stikken in uitlaatgassen. Deze drive om uitstootvrije en duurzame machines te ontwikkelen, legt een enorm beslag op de beschikbare middelen. Ook deze strategie laat zich lastig verenigen met imposante V4-racers, vermogenssterke nakeds, krachtige retro’s en alle andere pk-dorstige machines waar wij in het westen zo blij van worden.

Verwacht ze alleen niet snel bij Honda. Het merk is met haar typische drie-eenheid van perfectie, harmonie en balans immers dé Japanse motorfiets onder de Japanse motorfietsen. Door stevig vast te houden aan deze haast degelijke filosofie, is de kans dat een motor van hun hand verrast en je direct vlinders in de buik geeft, namelijk erg klein. Anderzijds was oprichter Soichiro Honda in heel veel dingen misschien wel de meest on-Japanse Japanner die ooit in deze tak van sport actief was. Een man waarbij de benzine spreekwoordelijk door de aderen stroomde. Die zich kenmerkte door steeds zijn moed te bewijzen. Meer dan ieder ander. Bijvoorbeeld toen hij in 1959 vanuit het niets bij de Tourist Trophy aansloot om het kampioenschap een paar jaar later te domineren. Het gevolg was dat, ondanks alle Japanse terughoudendheid, er altijd een Honda motor was om in het hart te sluiten. Denk aan de legendarische CB750 Four, de haast zondig mooie RC30 of de genadeloos sympathieke mini’s als de Dax en de Monkey.

Dat ze het kunnen, staat dus vast. Het bewijs is her en der nog steeds op de weg te vinden. Een nieuwe grote visionaire chef-kok, zoals die van weleer, ontbreekt echter. Of is er wat anders aan de hand. Zijn de Japanners ondertussen een beetje uitgekookt voor ons hongerige westerlingen? We lijken in ieder geval niet meer bovenaan de gastenlijst te staan. Iets dat meer dan eens onderschreven werd bij de totstandkoming van dit verhaal. Het jaarlijkse aantal nieuwe Honda motoren dat in Nederland verkocht wordt, fluctueert over de afgelopen vijf jaar van 10.326 tot 13.104. Niet slecht. Toch? Een kijkje over de grens stelt het toch al in een heel ander daglicht. En wie dapper genoeg is om een snelle blik naar een markt als India te werpen, beseft dat wij slechts een klein stofdeeltje in het geheel zijn. In India werden het afgelopen fiscale jaar (1 april 2017 t/m 31 maar 2018) namelijk 12,6 miljoen nieuwe motorfietsen verkocht. Daarmee is die markt ruim 900 keer groter dan bij ons. Drie keer raden waar de grootste Honda motorfietsfabrieken staan. Overigens ziet de rest van Azië en ook Zuid-Amerika er niet veel anders uit. Om het uit te beelden: 18.73 miljoen van de 19.49 miljoen in 2018 geproduceerde Honda motoren was bestemd voor die drie regio’s. En dan hebben we de kleine markt in thuisland Japan niet meegerekend. Uitgedrukt in procenten komt het erop neer dat slechts 3,9 procent van Honda’s totale productie buiten Azië en Zuid-Amerika verkocht wordt. Dus met nog geen miljoen motorfietsen bedient Honda de markten in Noord-Amerika, het Midden-Oosten, Afrika, Europa, Australië én Japan. En slechts 904 daarvan zijn het afgelopen jaar in Nederland verkocht. Kijkende naar het grotere plaatje, zou je dus zowaar in een existentiële crisis kunnen belanden.

Onder de noemer “Act global, think local” – werd in 1979 besloten de productie van Honda’s vlaggenschip – de Gold Wing – van Japan te verplaatsen naar het Amerikaanse Maryville in Ohio. Zo bracht Honda de machine vijf jaar na de lancering, dichter bij de markt waar de vraag naar zo’n toerbuffel het grootst was. Een actie waarmee destijds de relevantie van de Amerikaanse markt met dikke stift onderstreept werd. Midden 2009 kwam de kentering en werd het proces ongedaan gemaakt. Een ander signaal dat de klassieke markten haar importantie verliezen? Kijkende naar het huidige modelgamma ligt de focus sterk op motorfietsen met een cilinderinhoud ten zuiden van de 650 cc. Ook zit Honda met een omvangrijk motorscooter-palet. Niet bepaald een westers aanbod.
We kunnen dus stellen dat de balans in de motormarkt wereldwijd aan het verschuiven is. En dan hebben we het eerder over een flinke aardbeving dan een klein schokje. In tegenstelling tot een aardbeving dient deze verandering zich niet plotseling aan, maar is het een proces dat al jaren loopt. Zoiets over het hoofd zien, is overigens niet meer dan menselijk. Het is makkelijker om je te focussen op dat wat voor je ligt en niet op dat wat er links en rechts van je gebeurt. In tegenstelling tot de mens, heeft een globaal opererend miljarden-concern als Honda die luxe niet. En misschien moeten we ons ook daarom ook de vraag stellen – gezien het tempo waarin de wereld verandert en ook het concept van mobiliteit – of onze wens naar meer vermogen, meer individualiteit en meer beleving misschien wel een groter probleem is dan het in onze ogen wat behoudende modelbeleid van een enorme fabrikant. Wij westerlingen vertegenwoordigen immers maar een zeer kleine markt. Misschien ziet Honda al kansen waar wij, met onze beperkte blik en hang naar het verleden, nog niet eens over nagedacht hebben. Wellicht is dat de reden waarom ze zo met hun zo typerende precisie druk werken aan robots die ons in het dagelijks leven kunnen ondersteunen, aan motorfietsen die zelfstandig kunnen rijden en aandrijfsystemen die het milieu niet schaden. Kortom: waarom ze werken aan een nieuwe wereld. Want wie anders dan ’s werelds grootste motorfietsenfabrikant heeft de mogelijkheden deze handschoen op te nemen.

Maak je overigens geen zorgen. Ook oude verzadigde markten als die van ons zullen in de toekomst door Honda motoren nog bediend worden. Zelfs al is maar om het imago van de motorfiets te beschermen. Zo kunnen wij met gerust geweten weer een beetje meer hart en ziel verwachten van Honda, terwijl het concern het wiel langzaam opnieuw uitvindt. Want de pracht van een concurrentieloze rondetijd, het ultieme toercomfort of de perfecte manier om te ontsnappen aan de dagelijkse beslommeringen zal zowel in de nabije als verre toekomst zijn aantrekkingskracht niet verliezen. Ook niet in markten als India, Thailand en Brazilië waar het overgrote deel nooit iets snellers dan een CB125 Shine zal rijden. Zonder de paradepaardjes kunnen we immers niet. Moeten we die missen, dan zou Soichiro Honda zich in zijn graf omdraaien. Wie zou dat niet doen.

CIJFERS

215.638 Medewerkers

Meer dan 200.000 mensen werken er wereldwijd bij Honda Motor Co., Ltd. Dat zijn meer mensen dan er in Almere wonen. Ter vergelijking: Yamaha, na Honda de grootste, heeft 20.228 medewerkers.

31,04 mln. Totaal aantal voertuigen

‘Voertuigen’ is hierbij een breed begrip, want Honda rekent ook haar Power Products als grasmaaiers tot die categorie. Zoomen we iets verder in, dan komen we op 19,49 miljoen tweewielers en 5,29 miljoen vierwielers. BMW produceerde in 2017 ‘slechts’ 2,46 miljoen vierwielers en 164.153 motorfietsen.

119,745 mrd. Euro omzet

Met bijna 120 miljard euro staat Honda over 2017 gezien op plek dertig in de meest omzetkrachtige bedrijven ter wereld. Om het in perspectief te plaatsen, vergelijken we het weer even ten opzichte BMW die ook auto’s en motorfietsen produceert. Dat concern staat op plek 51 met 98,678 miljard euro. Hoewel motorfietsen verantwoordelijk zijn voor meer dan 73 procent van de afzet, leveren ze slechts 13,3 procent van de omzet. Bij de auto is dat precies andersom: 17 procent van de productie levert 70,6 procent van de omzet. De rest van de omzet wordt gemaakt met financieringen (13,8 procent) en Power Products en andere zakelijke gebieden, waar onder meer de gloednieuwe luchtvaarttak bij behoort (2,3 procent).

19,49 mln. Motorfietsen

Geen van de motorfiets-fabrikanten komt ook maar in de buurt van de aantallen die Honda produceert. In 2017 was Yamaha bijvoorbeeld de tweede met net geen 5,4 miljoen eenheden. Het wordt nog interessanter als je het aantal Honda motoren in afzet over de hele wereld bekijkt. Iets meer dan 750.000 motorfietsen belanden uiteindelijk in de klassieke eerste-wereld markten als Noord-Amerika, Europa en Japan. Daar staat tegenover dat de vijf grootste van de in totaal zeventien Honda-fabrieken ieder jaar zo’n 18 miljoen produceren. En dan hebben we het niet van de bij ons bekende diep ademende machines à la Fireblade, Gold Wing, CB1000R en co. Die worden, samen met een flink aantal motorscooters in Japan en Italië geproduceerd, waar een jaarlijkse capaciteit van maximaal 350.000 eenheden meer dan voldoende is. Een indicatie dat onze markt steeds minder relevant wordt?

DE DNA VAN HONDA MOTOREN

“Als je echt iets goeds bouwt, dan wordt het wel gekocht. Overal ter wereld”

Iedereen die de ziel van een bedrijf wil begrijpen, de in het DNA verankerde drive die in ieder product aanwezig is, ontkomt er niet aan te kijken naar de oprichters. Of we het nou over Steve Jobs, Elon Musk of iemand als Henry Ford hebben: ze wilden allemaal een hoger niveau bereiken. Of Soichiro Honda, zoon van een smid in de Japanse provincie, echt voor ogen had zijn door oorlog verscheurde natie weer mobiel te krijgen, staat niet vast. Het eindresultaat komt er in ieder geval dicht bij in de buurt. Daarbij stond bij een van zijn eerste projecten – de werelberoemde Cub-serie – een goede handling, hoge betrouwbaarheid en praktische inzetbaarheid al hoog in het vaandel. Het staat dan ook zonder meer vast dat de Japanner, die als kind al helemaal bezeten was van technologie, altijd geobsedeerd was met het maken van producten met de hoogst haalbare kwaliteit. Een drive die het bedrijf ook nu nog altijd aanhoudt.

Neem de Tourist Trophy van 1959. Compleet onverwacht stapt Honda in bij het Grand Prix-wegrace met een zeer toerenhongerige 125 cc die over een kwaliteit beschikte waar de professionele racewereld op dat moment alleen van kon dromen: betrouwbaarheid. Echte podiumplekken volgen wat later, maar de machine weet van meet af aan mee te komen in de pittige strijd. Ook op straat waren Honda motoren een graag geziene gast. De CB72, CB77, CB450 – ook nu nog heel populair – vielen op door hun betrouwbaarheid. Zeker in vergelijking tot de Europese machines die regelmatig te kampen hadden met warmlopers en olielekkages. Honda motoren doen waar ze voor gemaakt zijn: rijden. Maken we een sprong naar het hedendaagse, om precies te zijn naar onze 50.000 kilometer duurtest, dan blijkt die kwaliteit gewaarborgd. In de afgelopen 13 jaar blijkt één merk wel heel vaak in de top voor te komen. Ook nu staat de CBR600F slechts één puntje onder de eerste plek.

Wie denkt dat deze lange-termijn kwaliteit gebaseerd is op degelijke ongeïnspireerde technologie, heeft het mis. Soichiro Honda excelleerde juist in vooruitgang en wist de technologische avant-garde naar de straat te brengen. Daarbij liep hij met regelmaat meters voor op de rest. Het bleek dé manier voor de ‘nobody’ uit Japan om de gevestigde orde op het circuit en de straat te verslaan. In de late jaren 50 waren het de 125cc koningsas-twins, die in het sportieve segment 20.000 toeren draaiden. In de jaren 60 waren er al Honda motoren met twee bovenliggende nokkenassen, die uit minder cilinderinhoud meer vermogen wisten te halen dan iedere Europeaan. In de jaren 70 kwam de eerste viercilinder-boxer in een seriematige GL1000 Gold Wing en een decennium later de eerste turbo in de CX500 Turbo. In de jaren 90 is het de zeer gelimiteerde NR750 met zijn ovale cilinders die het spotlight grijpt gevolgd door airbag en DCT ten tijde van het millennium. Die laatste twee zijn overigens nog altijd exclusief voor Honda motoren. Net als de speciaal ontwikkelde Business-Jet en de humanoïde robot Asimo.

Maar met alle liefde voor de machine: en de jacht naar perfectie hield Honda de mens altijd in het middelpunt van de aandacht. Onder meer te zien in de talloze voordelen voor haar medewerkers, goed doordachte en toegankelijke motorfietsen en diepe verantwoordelijkheidsgevoel voor het milieu. Een Honda motor dwingt je niet in een onprettige houding, vreet het haar niet van je hoofd en blaast niet meer zand weg dan noodzakelijk. Niet in de racesport waar de Japanner onder Japanners ondanks vermogensnadelen vanaf het begin inzette op high-tech en viertakt – zo lang dat houdbaar was. In de jaren 80 bleek het gat met de superieure tweetakt te groot en stapte ook Honda over. Maar wat telt is de boodschap erachter.
Vriendelijke motorfietsen voor vriendelijke mensen. “You meet the nicest people on a Honda.” De zestig jaar oude slogan is nog altijd even treffend als toen hij bedacht werd.

Een marktaandeel van 6,9 procent, één vermelding in de top 50 nieuwverkochte motorfietsen over 2018 en een daling van 25,5 procent in de nieuwverkopen ten opzicht van een jaar eerder. Honda weet de Nederlandse markt op het moment duidelijk even niet te bekoren. Alleen de NC750X laat zich op de 22 plek gelden. In een kleine markt als die van Nederland betekent dat een verkoopaantal van 123 stuks. In vergelijking met toppers als de BMW R1200GS Adventure (406 stuks) en Yamaha MT-07 (374 stuks) niet bepaald een grootverkoper. Een blik over de grens laat al andere aantallen zien. Neem Duitsland waar Honda met liefst acht modellen in de top 50 vertegenwoordigd is. Hier is de Africa Twin met 2.306 stuks de bestverkopende Honda. Onze lieveling, de NC750X, staat bij de oosterburen op plek 27 met 945 stuks. Afgaande op het modelgamma voor 2019 heeft Honda de potentie het marktaandeel in Nederland weer wat te gaan oppoetsen. Vooral de machines met 500 tot 650 cc krijgen voor komend modeljaar een opfrisbeurt. Geen moment te vroeg, want de CB650F is met de 51e plaats in 2018 net buiten de top 50 beland. Een oerdegelijke en volwassen fiets met een subtiele 91 pk viercilinder. Tegelijkertijd mist de machine het speelse van de Yamaha MT-07 en de punch van een Kawasaki Z900. En precies daar zit de kloof. Een blik op de meest linkse kolom spreekt boekdelen, en dat is slechts een fragment. Alle Japanners – en met de gloednieuwe Duke 790, ook de Oostenrijkers – hebben zeer populair materiaal in het segment van 75 tot zo’n 110 pk. Hoewel Honda er feitelijk ook is met de CB1000R, lijkt die de markt nog niet echt gevonden te hebben. Dit in tegenstelling tot de Fireblade, de meest succesvolle bijdrage in het tanende segment van de Japanse superbikes.

STERKTE- EN ZWAKTEPUNTEN

De eerste bovenliggende nokkenas in een straatmotor? Honda CB450 uit 1965. De eerste turbocharger in een seriematige motor? Honda CX500T uit 1982. De eerste productiemotor met variabele kleptiming? Honda CBR400 uit 1983. Toen nog onder de noemer REV in plaats van VTEC en alleen in Japan gelanceerd, maar de eerste is de eerste. En daar houdt de lijst niet mee op. Enkele technische hoogstandjes zijn tot op de dag van vandaag niet door de concurrentie overgenomen. Denk bijvoorbeeld aan het in 2010 gepresenteerde DCT-systeem of de motorairbag die sinds 2006 beschikbaar is op een Gold Wing.

Honda is een concern dat robots ontwikkelt, straalvliegtuigen bouwt en zelden de technisch eenvoudigste, maar wel altijd zeer werkbare, oplossingen bedenkt. Zonder daarbij de betrouwbaarheid uit het oog te verliezen. “Als Honda het op de markt brengt, dan kun je er zeker van zijn dat het werkt”, is een zin die we bij zo’n beetje iedere Honda-dealer te horen kregen. Ook met 80.000 kilometer op de teller lopen verfijnde systemen als de DCT nog altijd probleemloos. Een toonbeeld van de kwaliteit die inherent is aan Honda-producten waardoor ze zelfs binnen de zeer kritische Japanse markt op een hoog voetstuk staan. Dat geldt overigens ook voor het vakmanschap en bronmateriaal. Een nadere blik op de lasnaad van de aluminium swingarm van een CB1100RS, of de laklaag op de tank bevestigt dat direct. Tuurlijk, anderen kunnen dit ook. Maar op zo’n grote schaal, dat is maar voor weinigen weggelegd en helemaal als het verkocht moet worden voor een redelijke prijs.

Al deze aandacht vergt veel middelen, intensief onderzoek en zware testen. Dat eerste is wel af te dekken als je 31 miljoen voertuigen per jaar verkoopt. Voor alle onderzoeken heeft Honda over de hele liefst 21 onderzoekscentra ingericht en het testen gebeurt voornamelijk tijdens het racen. Soichiro Honda was een echte motorgek en dus ook fan van de motorsport. Hij zag ook al snel de voordelen van dit geheel als een soort rondreizend testcentrum, dat imago en ook verkoop versterkend werkte. Wat in de wereld van het racen werkt, kan ook naar de straat vertaald worden.
Niet geheel onbelangrijk bij dit doel is het erg gewaardeerde balans. “Een Honda is een systeem waar alle componenten op elkaar afgestemd zijn. Alleen dan is de perfecte rijbeleving te realiseren”, resumeerde Freddie Spencer die samen met Honda in de jaren 80 een aantal wereldtitels binnen wist te slepen. Die balans heeft Honda zo ver weten te perfectioneren dat het ze nog altijd lukt om, bijvoorbeeld een op vermogen wat minder bedeelde Fireblade, betere rondetijden te laten klokken. Aantrekkelijke totaalplaatjes maken, dat kunnen ze bij Honda wel.
De toekomst wordt daarbij ook niet vergeten. Er wordt bijvoorbeeld hard gewerkt aan een brandstofcel die gebruikt kan worden voor een motorfiets, ook werkt Honda aan elektrische motorfietsen met eenvoudig verwisselbare accupakketten. Ook voertuig-naar-X-communicatie “V2X” is een project dat al in gang is gezet. Als er één motorfietsenfabrikant is die antwoord kan geven op de vraag waar we over 20 jaar op rijden, dan is het Honda. Is het dan alles goud wat er blinkt? Zeker niet. Ook een gigant als Honda heeft zo zijn zwakke kanten. Zo is het modelbeleid, op enkele lievelingen na, niet echt een uithangbord. Al jaren domineren machines als de MT-07, Z900 en andere afgeleiden het middensegment. Een concurrerende Honda ontbreekt. Zware en hippe retromotoren? Een dikke scrambler, strakke caféracer of een soevereine Big Bike? Niet bij Honda. Afgezien van de licht barokke, een beetje zware en beetje dure CB1100. Daarvoor houdt Honda veel te sterk vast aan winkeldochters als de VFR800 en de Crosstourer. Waar is de emotie? Waar is de V4-racer? Waar is een echt sportieve naked? Wanneer laten ze ons hart weer sneller kloppen zoals destijds met de RC30? Zelfs de zo hoog in het vaandel staande technologische features staan onder druk. Waarom is er bijvoorbeeld zo lang vastgehouden aan VTEC? Recent openbaar gemaakte patenttekeningen laten immers nieuwe ontwikkelingen bij Honda zien. Ook mag het merk best was harder in de bus blazen met haar DCT-systeem. Een unieke oplossing waar de laatste tijd nauwelijks over gerept wordt. Deze vragen, die ook in winkels veel gesteld worden, blijven onbeantwoord. Flexibel op de markt reageren ziet er in ieder geval anders uit. Komt het door de grootte van Honda? De Japanse ondernemerscultuur? Kan, maar waarom kampen anderen er dan niet mee?

LEES ALLES OVER HONDA MOTOREN

Wil je op de hoogte blijven van het laatste nieuws omtrent Honda motoren? Dan zit je op deze pagina goed want hier verzamelen wij alle artikelen die wij schrijven over Honda motoren. Zo kun je artikelen lezen over vergelijkingstests en rij-impressies. Maar een ding weet je zeker, de artikelen gaan over Honda motoren. Bekijk snel onze artikelen over Honda motoren en veel leesplezier!