+ Plus

Eerste Test Honda CBR600RR

Ooit was supersport een gouden klasse, waarin de Japanse fabrikanten vele duizenden units verkochten, maar rond 2010 kozen meer en meer rijders voor een naked en allroad. Dit leidde er zelfs toe dat vrijwel alle Japanse fabrikanten en Triumph hun supersports uit het programma haalden, maar een verfrissende kentering is gaande. Ook Honda keert terug op de Europese markt en wel met een fors bijgepunte CBR600RR, met een verrassend hoog niveau van elektronica en rijhulpen. Laat de hoogtoerige viercilinder maar weer gillen!

Na 2017 stopte Honda met de levering van de CBR600RR in Europa. De reden was dat de nieuwverkopen elk jaar een beetje terugliepen terwijl de nieuwe en steeds strengere Euro-normen elkaar snel opvolgden. De aanpassingen voor zo’n strengere emissie-eis kost altijd veel geld en als de aantallen te klein zijn is de business case gewoon lastig sluitend te krijgen. Toch waren er ook zaken die voor de supersport spraken. Bij dealers was altijd te horen dat een frisse supersport voor ergens tussen de zes- en tienduizend euro werkelijk de deur uit vloog, er dus blijkbaar nog genoeg jonge gasten en meiden die zo’n ding willen. Tegelijkertijd had Honda de CBR600RR in Azië opnieuw op de markt gebracht en daar bleken de verkopen ronduit boven verwachting te zijn. Ten derde werden de superbikes, dus de duizend cc sportfietsen, de afgelopen jaren steeds krachtiger, complexer en vooral ook aanzienlijk veel duurder. In de vorige MotoPlus leg ik met droge ogen uit dat de prijs van € 32.699,- van de CBR1000RR-R Fireblade SP eigenlijk best een begrijpelijke is gezien de geboden techniek. De superbikes beginnen zo rond de 25 mille terwijl een Panigale V4S rond de 38 rooitjes doet.

Daar komt nu de CBR600RR om de hoek kijken, want met € 13.799,- kost de CBR600RR grofweg de helft van dat geld en de 2024-versie biedt in heel veel opzichten vergelijkbare techniek als die kanonnen, uiteraard met uitzondering van een 200 pk kerncentrale. Denk aan bochten-ABS, tractiecontrole, TFT dashboard en instelmogelijkheden van het motorkarakter, die allemaal verregaand op hetzelfde niveau bivakkeren en dat is bijkans sensationeel te noemen! Honda heeft dit op een aantal manieren bereikt. Allereerst door te behouden wat ze al goed vonden, zoals het chassis en de basis van het motorblok. Ten tweede is gezocht naar slimme manieren om de CBR600RR te laten voldoen aan de laatste Euro5+-eisen. Tot slot is ervoor gekozen om de uitrusting van de CBR op een verrassend hoog niveau te brengen, door veel zaken te monteren waarvan hardware en software al verregaand uitontwikkeld waren voor de Fireblade. De kosten werden zo beperkt tot de hardware en de finetuning daarvan voor de 600.

De belangrijkste eis voor de nieuwe CBR600RR is voldoen aan Euro5+. Een nieuw uitlaatsysteem levert de grootste bijdrage hieraan. De lay-out blijft grofweg gelijk, maar door de vier uitlaatbochten anders te koppelen en de grotere katalysator dichter bij de uitlaatpoorten te plaatsen kon een klep in het uitlaatsysteem bespaard worden. De modificaties gingen verder dan dat, zoals nokkenassen die de kleppen langer open laten en iets lichter zijn, een gewijzigde klephoek en grotere gasklephuizen tonen. De transmissie an sich bleef gelijk, maar het kettingwiel groeide met één tand voor meer trekkracht aan het wiel, de slipper-clutch voorkomt een stuiterend achterwiel bij hard remmen en tegelijk is de bediening van de koppeling 32% lichter.

Een quickshifter voor zowel op- als terugschakelen is standaard aanwezig, evenals de prachtige en hoogwaardige aanvulling van de 6-assige IMU en de elektronica die is geïnspireerd op de Fireblade. Hiermee is bochten-ABS, wheelie- en stoppie-controle, én tractiecontrole mogelijk. Dat laatste noemt Honda HSTC, wat staat voor Honda Selectable Torque Control. De mate van toegestane wielspin is op negen niveaus in te stellen en het is uitschakelbaar. Dat verstellen van de tractiecontrole kan onder andere door een van de drie rijmodi te kiezen, welke elk een standaardinstelling hebben voor de gasrespons, motorrem, wheeliecontrole en tractiecontrole. Daarnaast zijn er nog twee vrij instelbare modi beschikbaar. Alle keuzes zijn te zien op het nieuwe 4.2 inch TFT dashboard dat best vol, maar toch overzichtelijk is.

Het frame is niet gewijzigd, maar de achterbrug is 150 gram lichter en er is nu een 41 mm Showa Big Piston voorvork gemonteerd. Onder de streep is de set-up iets sportiever geworden met een fractioneel scherpere balhoofdhoek en kleinere naloop. Het totaalgewicht is dankzij alle kleine ingrepen met drie kilogram gereduceerd tot 193 kilogram rijklaar en dat is met gevulde, lekker ruime 18 liter tank.

Genoeg over grammen en millimeters, nu is het tijd om de screamer eens aan het tandwiel te voelen op het Autódromo do Algarve in Portimão. Helaas gaat aan de test een ware zondvloed vooraf, maar die stopt een uur voordat we gaan rijden. Journalistiek bezien is dit een buitenkans om alle rijhulpen optimaal te kunnen uitproberen op een kletsnatte en opdrogende baan. Helaas vindt Honda het de CBR600RR niet waard om meer dan twee sessies zijn kunnen te laten tonen, dus het is zaak om elke ronde te laten tellen!

De machines zijn uitgerust met Pirelli Diablo Rain in de zachtste SXR1 compound. Voor is de maat een gebruikelijke 120/70R17, maar achter is een 200/60R17 gemonteerd. Navraag bij Pirelli leert dat ze hier in het WK Supersport altijd mee rijden in de regen en sinds dit jaar ook in Moto2. Dat gaat ondanks de 5,5 inch brede achtervelg prima. De bandenspanning is warm, uit de bandenwarmers, 2.4 bar voor en 1.8 bar achter. Ik kies Rider Mode 1, waarmee alles op het meest sportieve staat. De pitstraat uitrijdend flip ik de tractiecontrole met de schakelaar aan de linkerstuurhelft toch even naar een iets veiliger setting, namelijk positie vier. De baan is nog flink nat, waarbij er op vier plekken gewoon een rivier(tje) dwars over de baan stroomt.

De eerste indruk is dat alles heel licht en voorspelbaar te bedienen is, zoals koppeling, remmen, gas en vooral ook het stuurgedrag. Juist in de regen worden eigenschappen als de bocht invallen of niet lekker insturen uitvergroot, omdat je als rijder toch iets minder wil trekken en duwen aan de motor. Wat ook opvalt is hoe compact de afstand tussen zadel en voetsteunen is, vooral in combinatie met de ver naar voren geplaatste voetsteunen, welke Honda kenschetst als ‘compact, track focussed riding position’. Ik ben 1.87 meter met relatief lange stelten en voor mij is dit eigenlijk te krap. Het is dusdanig lastig om me op te vouwen en mijn linkervoet onder het schakelpedaal te krijgen, dat deze sessie aanvoelt als een gemotoriseerde yoga-sessie. Later wordt het schakelpedaal fiks hoger gesteld en dan is het te doen. Een hoger zadel of verder naar achteren geplaatste voetsteunen zouden deze situatie oplossen, maar die levert Honda niet.

Wat Honda wel levert zijn handige accessoires die het inzetgebied van de CBR danig verbreden, zoals handvatverwarming met heel slanke handvatten en stekkers die direct inpluggen in de kabelboom en dus ook bedienbaar zijn via het menu op het dashboard. Ook is een zadeltas leverbaar en die komt dan inclusief een plastic folie om het lakwerk op het kontje te beschermen en dat is dus ronduit slim. Een praktisch iets is de vijf jaar garantie, dat is getuigt van vertrouwen in eigen producten. Het zou mooi zijn als een hoger ruitje in het programma zat, want de snoeiharde tegenwind op het rechte stuk van Portimão maakt duidelijk dat de windbescherming gering is en dat geldt ook voor kleinere rijders.

De tweede sessie wordt gebruikt om de mogelijkheden van de hulpsystemen eens op te zoeken. Ook is het een kans om een heel leuke functie uit te proberen, de quickshifter is namelijk in drie standen instelbaar wat betreft bedieningskracht, voordat deze in werking treedt. Ik laat deze lichter instellen. De koppeling hoef je alleen te gebruiken om weg te rijden en tot stilstand te komen, maar toch fijn dat deze zo licht bedienbaar is. De quickshifter werkt inderdaad merkbaar lichter! Deze sessie is de baan droger, maar beslist nog nat op vele plekken. Ik zoek de grens van grip op wat betreft acceleratie en de Pirelli regenbanden geven domweg erg veel grip, zowel op nat als droog.

Als ik de stroompjes passeer met het gas vol open, voel je de wielspin heel rap toenemen, de IMU mag met zijn regelfrequentie van 100 Herz vol aan de bak en de elektronica grijpt supersnel in. Latere ronden doe ik dit expres, omdat het zo gaaf aanvoelt. Het is dan wel zaak om voldoende toeren te draaien, want het werkgebied op het circuit ligt tussen de 11.000 en 15.000 toeren en daaronder gaan er weinig kolen op het vuur. Op dit circuit is dit extra merkbaar, omdat veel acceleratie heuvelop gebeurt. Tegelijk heeft het iets betoverends om er continu voor te zorgen dat je voldoende bochtsnelheid hebt om maar boven die 11.000 toeren te blijven en daarmee een goed exit. Je gaat hier heel precies en geconcentreerd door rijden en dat is een gaaf spelletje.

De remmen zijn heel erg goed, met de opmerking dat Honda zo eerlijk is om te melden dat de stalen remzuigers uit het HRC racepakket zijn gemonteerd. In de regen zal dit weinig uitmaken, maar dit raden ze – in combinatie met de hier niet gemonteerde dikkere remschijven – aan voor coureurs. Ik probeer of ik het bochten-ABS in actie kan voelen treden, maar in deze twee sessies komt dat niet voor, hoe hard ik ook knijp. Enerzijds had ik misschien harder moeten remmen, anderzijds is het een pluim voor de grip die de voorband en het chassis weten te genereren en de sublieme afstelling van het ABS. Dat is niet uitschakelbaar, maar dat is ook helemaal niet nodig. Bij veel andere machines was er al een hevig geklik in het remhendel opgetreden bij deze vertragingen. De laatste ronden stel ik het tractiecontrole nog iets verder terug en meteen is de ruimhartigere wielspin voelbaar, wat het feestje nog wat groter maakt. Die laatste ronden zijn een waar toerenfestijn, waarbij 600 continu mag gillen tot aan de toerenbegrenzer. Heerlijk.

Conclusie
Voor een bedrag van € 2.100,- meer dan een CBR650R (eigenlijk veel meer een allrounder dan een supersport) en liefst € 12.300,- minder dan een standaard CBR1000RR-R (en € 18.700 minder dan een SP!) biedt de CBR600RR ongelooflijk veel waar voor het geld. Okay, de 600 is uiteraard niet zo’n beul als de Fireblade, maar biedt op het gebied van rijwielgedeelte, remmen, dashboard en rijdersondersteuning zoals bochten-ABS en tractiecontrole dashboard feitelijk een vergelijkbaar technisch niveau. De enige directe concurrent is de exact gelijk geprijsde Kawasaki ZX-6R. Die biedt met zijn 636cc een sterker middengebied, maar is voorzien van aanzienlijk eenvoudiger elektronica. Het is in ieder geval fantastisch dat de CBR600RR weer leverbaar is en tijd lijkt er rijp voor een renaissance van supersports. Welkom terug, fijn dat je er weer bent!

Lees meer over

Honda CBR600RR

Gerelateerde artikelen

Compacttest Honda CB750 A2

Compacttest Honda CB750 A2

25 april, 2024

Honda’s CB 750 Hornet met 48 pk. De budgetkraker in de middenklasse veroverde afgelopen jaar zelfs de harten van ...
Eerste Test Honda e-Clutch

Eerste Test Honda e-Clutch

11 april, 2024

Een oplossing voor een niet bestaand probleem? Dat sluimerde onderweg naar de presentatie van de nieuwe Honda ...
Eerste Test Honda CBR600RR

Eerste Test Honda CBR600RR

11 april, 2024

Ooit was supersport een gouden klasse, waarin de Japanse fabrikanten vele duizenden units verkochten, maar rond ...
Eerste Test Honda Fireblade

Eerste Test Honda Fireblade

28 maart, 2024

Eind jaren 90 omvatte de elektronica op superbikes zoals de Fireblade amper meer dan een paar sensoren en kabeltjes ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-