Vergelijkingstest 4 A2 naked bikes
Welkom bij de club! Met het A2-rijbewijs in je zak staat de wereld van 48pk-motoren voor je open. Hier is bijna zeker wel een machine te vinden die bij je past. In deze vergelijkingstest: vier naked bikes die al aantonen hoeveel overeenkomsten en toch ook verschillen er zijn bij de motoren in dit segment.
Een tegemoetkomende motorrijder steekt zijn linkerhand op en knikt vriendelijk, de volgende strekt nonchalant zijn onderarm opzij en een derde tilt enkel twee vingers kort op, terwijl hij zijn hand aan het stuur houdt. De boodschap is feitelijk steeds hetzelfde: gegroet, mooi dat je erbij bent. Of je nou net je A2-rijbewijs hebt gehaald of een heropstapper bent. Vanaf nu hoor je er (weer) bij, je bent deel van de familie en we zijn ook blij met jouw groet.
Je hebt gekozen voor een naked bike, en daarmee voor sportiviteit met een ergonomie die ook geschikt is voor normaal verkeer. Ideaal voor puur rijplezier op slingerende binnenwegen, zoals je dat alleen met een motor beleeft. En laat je daarbij niet wijsmaken dat een A2-motor niet snel genoeg is. Ook al is in deze klasse maar 48 pk toegestaan, met daarbij de voorwaarde dat er minimaal 3,65 kilo per pk is. Dat laatste betekent dat je A2-motor een gunstigere pk/gewichtsverhouding heeft dan een Audi RS4! Die heeft 450 pk, maar die pk’s moeten 1.788 kilo’s voortslepen – dat is 3,97 kilo per pk!
In deze groep A2-motoren, met de Voge 500AC (volgetankt 4,34 kg/pk), de Brixton Crossfire 500X (4,04 kg/pk), Honda CB500F (3,94 kg/pk) en de KTM 390 Duke (3,82 kg/pk) zou de Audi RS4 precies in het midden zitten. Natuurlijk, naarmate de snelheid toeneemt komt de 450 pk sterke Audi steeds meer in het voordeel, en de invloed van het gewicht van de bestuurder is veel kleiner, maar toch. Op een motor heb je bovendien dat hele dynamische spel met hellingshoeken, het omgooien van de ene in de andere bocht en het fysieke bewegen op de motor. Op kleine slingerwegen doen deze A2-nakeds overigens ook niet hopeloos veel onder voor sterkere soortgenoten. Natuurlijk, als de momenteel sterkste naked bike, de Ducati Streetfighter V4 (die heeft voor 208 kilo rijklaar een ongelooflijke 208 pk klaarstaan, exact 1 kg/pk!) voluit gaat, dan is er geen houden meer aan. Maar een dergelijk oergeweld is op de openbare weg zelden te benutten, en een enorm overschot aan vermogen maakt dat je je bijna voortdurend moet inhouden, wat ook niet persé bevorderend is voor het rijplezier. Theoretisch heeft de Streetfighter V4 op de openbare weg alleen de eerste versnelling nodig (die reikt tot 132 km/uur), waarin overigens niet eens het volledige vermogen wordt vrijgegeven…
In de 48pk-klasse ziet dat er allemaal anders uit. Hier mogen de motorblokken uiteraard altijd vrij ademen door volledig geopende gaskleppen en mogen ze vrijuit toeren draaien tot de vaste begrenzer aan toe. Je kunt puur rijplezier beleven en het blok helemaal uitpersen zonder dat je leven of je rijbewijs acuut in gevaar komt. Je kunt ook ervaren hoe lichte naked bikes sportief rijden en comfortabel toeren behoorlijk weten te combineren. En je zult hun handelbaarheid in het dagelijkse verkeer weten te waarderen. Als je nog niet hebt besloten vanaf welke A2-naked je binnenkort je mede-motorrijders zult gaan groeten, dan zullen de komende pagina’s je bij je keuze helpen.
Honda CB500F
De alleskunner
Op de Honda zit sinds dit jaar eindelijk een upside-down-voorvork, waardoor de voorzijde duidelijk forser en stoerder oogt dan voorheen. De Showa BPF-voorvork (Big Piston Fork) komt net als de voorrem (twee 296 mm schijven met radiaal gemonteerde vierzuigerklauwen) van zijn grotere 650-broer. En omdat de wielen, achtervork en radiateur lichter zijn geworden, blijft het rijklaargewicht met volle tank beperkt tot een redelijk gematigde 189 kilo. Als je ondanks niet te lange benen graag stevig staat tijdens manoeuvreren, dan zal ook de zithoogte van slechts 795 millimeter je bevallen. Het smalle zadel maakt het je daarbij extra gemakkelijk om je voeten stevig aan de grond te zetten.
Eenmaal rijdend laat de opgewaardeerde CB500F zien dat rijscholen hem niet zomaar al vele, vele jaren lang – in de vorm van diverse generaties – graag inzetten voor rijlessen. De Honda is een waar allroundtalent. Rijders van 1.60 tot ver boven de 1.80 meter zitten er goed op, en je zit in een actief voorwielgerichte positie, maar tegelijk nog in een prettige mate rechtop. De 471 cc metende paralleltwin is voor zijn klasse zondermeer krachtig te noemen. Ook bij lage toerentallen rukt hij niet bokkend aan de ketting, hij loopt mooi soepel en reageert vloeiend op het gas. Dat zul je in druk stadsverkeer net zo op prijs weten te stellen als de zeer licht te bedienen koppeling en de soepel en duidelijk schakelende versnellingsbak. En als je op meer open wegen graag sportief rijdt, geen probleem. De tweecilinder klimt bijna lineair naar een gemeten 46 pk bij 8.700 toeren en reageert ook bovenin vloeiend op het gas. Prima voor een lekker stukje sturen op je favoriete rondje.
Daarvoor is ook de vering goed genoeg, ook al is die meer op comfort afgestemd. De nieuwe voorvork dempt zacht, spreekt heel mooi aan en verwerkt moeiteloos grote en kleine oneffenheden. De eveneens zachte achterschokdemper ontziet je rug door korte, harde klappen goed uit te filteren. Door de geringe uitgaande demping veert hij echter behoorlijk heftig uit en op slechte wegdekken met grotere hobbels word je soms gemakkelijk uit het zadel gewipt. Als de weg vervolgens weer mooi vlak is, nodigt de CB500F weer uit tot gasgeven. Hij ligt dan stabiel in de bocht tot aan het over het asfalt krassen van de voetsteunen. Niet in de laatste plaats door de standaard gemonteerde Michelin Road 5 banden, die een heel goed contactgevoel geven en vanaf koud al vertrouwenwekkende grip bieden. De CB500F heeft met die Road 5’s ook slechts minimale oprichtneiging tijdens remmen in bochten; de voorrem vraagt daarbij weinig handkracht voor een stevige vertraging en is fijn doseerbaar, terwijl het ABS betrouwbaar en fijn afregelt.
Hoe harder je remt en accelereert, hoe meer beweging de zachte vering in het rijwielgedeelte brengt, overigens zonder dat de CB van zijn lijn raakt. Vooral de achterkant deint in snelle bochten na over grotere hobbels. De voorkant blijft rustiger en de voorvork geeft je goede feedback. Als je veel wendbaarheid, gretig bochtenvreten en stuurprecisie zoekt, dan is de Honda een uitstekende keuze. Maar het kan nog beter, zoals je zult zien op de volgende pagina’s. Alles bij elkaar slaagt de Honda er echter in om de breedste spagaat te maken tussen comfort en sportiviteit.
KTM 390 Duke
De sportieveling
Hou je meer van compromisloze sportiviteit? Rijcomfort komt niet op de eerste en ook niet op de tweede plaats? Stap dan eens op de KTM 390 Duke. Ja, de 373cc-eencilinder heeft het laagste topvermogen van dit viertal, maar met een opgegeven 44 en gemeten 45 pk scheelt het maar weinig met de drie grotere twins (ondanks de kleinere cilinderinhoud en een cilinder minder) en hij hoeft naast jou maar 168 kilo voort te stuwen. Da’s respectievelijk 21, 26 en liefst 36 kilo minder dan de Honda, Brixton en Voge! Een blik op de meetresultaten laat dan ook zien dat de Duke vanaf stilstand het snelst accelereert, en ook in de rollende acceleratie in de zesde versnelling van 100 naar 140 km/uur het snelst is. Dat hij van 60 naar 100 in zes iets minder goed trekt, zit in het motorkarakter. Het is een sportief blok dat (vanwege de kleinere cilinderinhoud) meer toeren moet draaien om z’n pk’s te leveren. Bovendien is 60 km/uur in z’n zes nou eenmaal te laagtoerig voor de eencilinder, die dan gaat stampen en schudden. Bij die snelheid moet je gewoon in een lagere versnelling zitten. Overigens dempen de zware stuurgewichten de trillingen goed, in het zadel en de voetsteunen voel je ze echter wel duidelijk. Boven de 7.000 toeren hangt de Duke vervolgens niet alleen heel direct aan het gas, hij gaat dan ook echt hard trekken en heeft bovenin dan een brede vermogenspiek van circa 8.500 tot bijna 10.500 toeren. Als enige van dit viertal lukt het de KTM om in de eerste versnelling puur op vermogen het voorwiel op te tillen.
Daarbij wordt hij overigens wel geholpen door de korte wielbasis. Je zit feitelijk heel compact rechtop op het harde, brede zadel, dicht op het stuur en het voorwiel. Een houding die ergens tussen een gewone naked en een supermoto in zit. Veel bewegingsruimte is er niet, je zit redelijk gefixeerd. In deze zithouding nodigt de KTM je ertoe uit om het blok flink ver door te trekken (waarbij het geluid op een prettige manier beschaafd blijft) en volgas door te schakelen met de optionele quickshifter, inclusief terugschakelfunctie! Opschakelen vraagt wel vrij veel kracht van je voet, trouwens. De Duke sprint al doende gretig van bocht naar bocht. De radiaal gemonteerde vierzuiger-remklauw bijt al even gretig in de enkele 320 mm schijf en vertraagt ook krachtig; voor het doseren heb je wel iets meer fijngevoeligheid nodig dan bij de Honda-voorrem. Het ABS heeft twee standen: ‘Road’ betekent vroeg en veilig ingrijpen. In de Supermoto-stand kun je ook stoppies maken en is het ABS op het achterwiel uitgeschakeld, zodat je zelfs met een fraaie slide de bocht in kunt remmen.
De 390 Duke gaat de andere drie op bochtige wegen gemakkelijk voorbij, hier speelt hij zijn troefkaarten uit. Met ongeëvenaarde wendbaarheid is hij plat te gooien, waarbij hij via de Metzeler Sportec M5-banden een zeker gevoel onder grote hellingshoeken houdt en je ook weet dat je altijd krappere lijnen dan de rest kunt rijden. De feedback en stuurprecisie zijn in de hele bocht top. En dan te weten dat de Sportec M7RR nog een duidelijke stap vooruit is wanneer je banden aan vervanging toe zijn.
De keerzijde van dit indrukwekkende stuurgedrag is erg weinig veercomfort. De vering is straf afgesteld en spreekt vrij matig aan. Vooral de rechtstreeks gemonteerde achterschokdemper geeft hobbels en kuilen flink aan je door. De voorvork doet het iets beter, maar op hobbelig wegdek voelt de voorkant altijd ietwat nerveus aan. Daar ga je instinctief liever wat langzamer rijden en je zoekt zo snel mogelijk weer beter wegdek op – om daar vrolijk weer het gas er vol op te zetten.
Brixton Crossfire 500X
De stijlvolle
Als je stijl belangrijker vindt dan pure prestaties, en een klassiek vormgegeven motor je meer aanspreekt dan moderne scherpe lijnen, dan is de Brixton Crossfire 500X mogelijk iets voor je. Terwijl de Honda CB500F, KTM 390 Duke en Voge 500AC pure naked bikes zijn, heeft de Crossfire ook wat scrambler-trekjes. Zoals een ronde koplamp in kompas-look, spaakwielen met grof geprofileerde Pirelli MT60RS-banden (alleen op de X-versie), een lange tank en een doorlopende, getrapte buddyseat. De (in tegenstelling tot wat de naam doet vermoeden) uit Oostenrijk afkomstige Brixton draagt vergeleken met de concurrentie een stijlvol avondtenue en doet volwassener aan. Dit uiterlijk strookt met zijn karakter. De Crossfire geeft je bij het opstappen meteen al het gevoel dat het er hier niet zo kwikzilverachtig aan toe gaat als op de Honda, laat staan de KTM. Je knieën liggen tegen een bredere tank, en om het eveneens bredere stuur te bereiken moet je verder voorover buigen. Het voorwiel zit ook verder weg. Koppeling, versnellingsbak en gashendel vragen bij de bediening allemaal wat meer kracht, en de voorrem van het Spaanse merk J. Juan voelt echt tam aan. De doseerbaarheid is tot aan gemiddelde vertraging best goed, maar om dan verder door te remmen tot in het ABS, moet je wel echt hard aan het remhendel trekken. Wie weet wordt het beter met meer kilometers, en anders kan een set andere remblokken mogelijk verbetering geven.
Tegenover deze matige remmen staat een sterk blok. Het lijkt optisch bijna identiek aan het blok van de Honda, maar heeft dankzij een 1 mm grote boring en 0,2 mm langere slag 15 cc meer, de twin haalt daaruit ook merkbaar meer vermogen (zie vermogensgrafiek). De 194 kilo zware Brixton trekt daardoor over de hele linie heel goed, ook al geeft hij op de weg bij maximaal doortrekken niet het dynamische gevoel van de Honda en vooral de KTM. De trillingen blijven op de Brixton echter binnen de perken en ook de gasrespons en de lastwisselreacties zijn prima in orde.
In tegenstelling tot de concurrentie heeft de vering van de Brixton wel instelbare uitgaande demping, zowel voor als achter. De stelschroeven geven een behoorlijk breed stelbereik, zo blijkt. In zijn geheel is de Crossfire vrij straf afgeveerd, en op de voorvork draaiden we de uitgaande demping een flink stuk verder open. Het aanspreken van de vork blijft echter vrij moeizaam. De achterschokdemper past in dit plaatje, maar zijn basisafstelling is iets minder straf. De Brixton laat in elk geval wel wat punten liggen op comfort. Iets meer comfort had goed gepast bij zijn behoudende karakter, want in bochtenslingers ligt de Crossfire weliswaar stabiel en stevig op de weg, maar hij stuurt duidelijk trager dan zijn concurrenten. Hij voelt zwaarder aan dan hij is en volgt weliswaar braaf zijn lijn, maar in bochtencombinaties gaat vergeleken met de KTM alles in slow-motion. Ook zitten de voetsteunen al vroeg aan de grond. Als je het tempo al niet had laten zakken, dan doe je dat op dat moment wel. Je geniet dan bij een gematigder tempo liever van de manier waarop hij strak zijn lijn blijft volgen, zijn stabiliteit en het statige rijgevoel.
Voge 500AC
De comfortabele
De Voge en Brixton hebben bepaalde overeenkomsten. Ook de 500AC trekt al bij gematigde hellingshoeken flink vonken en de slijtboutjes worden steeds korter, totdat ook het hitteschildje van de uitlaat aan de grond komt. Dus als je toch meer houdt van een wat rustigere rijstijl, dan is de Voge 500AC een nadere beschouwing waard. Z’n motorblok heeft een goed middengebied, maar bovenin bouwt de goed reagerende 471 cc paralleltwin als eerste af en hij bereikt zijn topvermogen al bij 8.300 toeren. Daar moeten we wel bij zeggen dat hij weliswaar als eerste afbouwt, maar dat hij bovenin wel degelijk sterker is dan de Honda (waar het blok van de Voge feitelijk van afstamt), die gewoon later piekt. Toch leent zowel het blok als de rest van de Voge zich meer voor rustig rijden. Daarbij past ook de ergonomie met de rechtop zitpositie, een breed en comfortabel zadel, het dichter naar je toe komende stuur en de ver naar voren en laag geplaatste voetsteunen. Op de Voge gaat er ook op lange etappes niks knellen of verkrampen. In een ontspannen zithouding kun je de Chinese machine soepel en zonder noemenswaardige kracht vanuit de heupen sturen. Hij neemt de bochten soepel, maar niet zo scherp en gretig als de Honda en de KTM.
Hetzelfde beeld zien we bij de koppeling en de versnellingsbak: beide werken fatsoenlijk, maar in het koppelingshendel heb je een wat vaag gevoel en het schakelpedaal heeft lange schakelwegen. De 500AC is wendbaarder dan de Crossfire, zijn tien extra kilo’s ten opzichte van de Brixton voel je er niet aan af. Ook de voorrem doet het duidelijk beter dan die van de Brixton. Hij is qua doseerbaarheid zelfs het beste, zolang het grof afregelende ABS niet hoeft in te grijpen. Voor een enthousiaste rijstijl staat daar helaas tegenover dat de Voge het meest vage gevoel geeft, met weinig feedback over de grip van de Pirelli Angel GT-banden. In combinatie met de sterkste oprichtneiging bij remmen in bochten is de Voge niet erg precies in zowel lange als korte bochten.
Na wat steviger gasgeven ga je daardoor vanzelf wat meer ontspannen achterover leunen en genieten van de comfortabele vering. In haastige galop zat er nog veel beweging in het geheel, nu bij rustiger tempo is hij in zijn element. Heel kleine oneffenheden filtert hij weliswaar niet zo mooi weg als de Honda, maar vergeleken met de Brixton en de KTM zweef je op de Voge soepeltjes over slechte wegdekken. Het grote TFT-dashboard, dat veel informatie geeft over trips, verbruik en zelfs de bandenspanning, heeft als enige de mogelijkheid om zich te verbinden met je smartphone en dan tijdens het rijden met een aangesloten headset telefoontjes aan te nemen. Qua afleesbaarheid is het dashboard beter dan de eenvoudige LCD-schermen van de Honda en de Brixton, maar minder goed dan het TFT-scherm van de KTM 390 Duke.
Als je ook af en toe een pasagier wilt meenemen, dan zit die op de Voge het comfortabelst. De kniehoek is ook voor een passagier van 1.80 meter nog prettig en de handgrepen zijn goed bereikbaar. Wel zou het zadel iets langer mogen zijn. Een dagtoer met z’n tweeën is op de 500AC wat aangenamer dan op de CB500F en 390 Duke (bij beide zijn de kniehoeken achterop oké, de zadels nogal hard) en veel aangenamer dan op de Crossfire 500X (sterk gevouwen knieën, geen duohandgrepen). En solo is de Voge sowieso meer iets voor ontspannen toerrijders.
Conclusie
1. Honda CB500F
In alle testcategorieën ligt hij op kop en is daarmee de verdiende testwinnaar. De Honda is een toegankelijke, comfortabele en toch ook best sportieve motor. Alles gaat soepel, vooral de nieuwe voorvork spreekt prachtig aan en het blok is goedmoedig sterk.
2. KTM 390 Duke
Geen compromissen! De Duke plaatst lichtvoetigheid en levendigheid boven alles en zet comfort daarvoor laag op de lijst. Hij is ultracompact, vederlicht en pittig, en daarmee de heerser op bochtige wegen. Een supervloeiend lopend blok of veercomfort heb je toch niet nodig, of wel?
3. Voge 500AC
Voor lange ritten is hij heel comfortabel, maar qua levendigheid en stuureigenschappen zit hij een heel eind achter de gevestigde orde. De Voge doet desalniettemin veel goed, zijn voorrem is zelfs de beste. De grondspeling in bochten en het stuurgedrag laten echter te wensen over.
4. Brixton Crossfire 500X
Bij de Crossfire gaat het niet zozeer om de pure rijkwaliteiten, maar om het statige rijgevoel en het krachtige blok. Rustig cruisen is leuk met de Brixton, maar zijn statigheid ontaardt op slingerwegen in looïgheid. Verder is de voorrem zwak en de prijs hoog.
