Rij-impressie 3 klassieke zescilinders
Een rit met de drie eerste in serie geproduceerde zescilinder-motorfietsen is een ontmoeting met fascinerende constructies en bijzondere histories. Een reis in het spoor van een imposant charme- en techniekoffensief uit Italië en Japan, dat in de jaren zeventig de motorwereld versteld deed staan.
Het is een dag om de wereld te omarmen. Onder ons raspen drie heerlijke zescilinders, die het tweewielige trio op soepele, maar ook nadrukkelijke en eigenzinnige wijze voortstuwen. Moeitelozer dan dit kon het niet, destijds in de tweede helft van de jaren zeventig. Deze in totaal achttien cilinders nemen ons in feite mee op een reis terug in de tijd, terwijl we hier gewoon al ver in de 21e eeuw rondrijden. Was het destijds een echt techniekoffensief of een charmeoffensief? Daar kunnen we eigenlijk kort over zijn: beide! We krijgen hier puur rijgenot voorgeschoteld op mooie bochtige Kroatische kustwegen. Een zijdezachte motorloop wordt hier gecombineerd met een zeer vloeiende vermogensafgifte en heerlijk gretig toeren draaien. Zescilinders kunnen dit als geen ander motorconcept.
Een zes-in-lijn met op 120 graden verzette kruktappen is de enige lijnmotor die zonder balansas volledig is gebalanceerd voor alle massakrachten en –momenten. De ontstekingen zijn ook volledig gelijkmatig verdeeld over de volledige cyclus van twee krukasomwentelingen, dus er is om de 120 graden een ontsteking (waar het bij een conventionele vier-in-lijn om de 180 graden is). Het is echter niet alleen technisch gezien een goede constructie, het is er ook een die motorliefhebbers bij elke draai aan het gas weet te fascineren. “Stationair draaiend blijft een muntstuk verticaal op de tank staan”, zo adverteerde Benelli midden jaren 70. We vieren hier de ultiem vloeiende motorloop, genieten van extravagante techniek in al zijn grootsheid en laten een lang vervlogen periode herleven. Dit drietal vormt historische wereldklasse. We gaan ons dus zeer bereidwillig laten verleiden door het ‘six-appeal’ in dit prachtige decor.
Benelli 750 Sei: de elegante Italiaan
Deze ‘Bella Macchina’ neemt hier net als toen het voortouw. De Benelli 750 Sei (zes) was de eerste zescilinder productiemotorfiets. Een cilinderinhoud van 750 cc wordt tegenwoordig meestal verdeeld over slechts twee cilinders, Benelli zette echter zes kleine 125 cc cilinders naast elkaar. De definitieve versie werd door de groep ingenieurs rondom Alessandro De Tomaso – de toenmalige eigenaar van Benelli en Moto Guzzi – op 26 oktober 1972 in Modena voorgesteld. Helaas ging de 750 Sei pas eind 1974, na de oliecrisis van 1973, in de fabriek in Pesaro in productie. Destijds een vaak voorkomend Italiaans verschijnsel.
De Tomaso, die een achtergrond in de autowereld had, wilde op de daar gangbare wijze gebruik maken van zoveel mogelijk bestaande, bewezen motorbloktechniek. En hij wilde een absoluut topmodel maken in de toenmalige motorwereld: een 750cc-zescilinder. Er werd daarom uitgegaan van het concept van de geraffineerde Honda CB500 Four. Dat motorblok met een enkele bovenliggende nokkenas stond model voor de 750cc-zescilinder, simpel gezegd door er aan de zijkanten twee cilinders aan toe te voegen. Na de 750 Sei volgde ook nog de 500 Quattro (vier). Niet alleen het concept van de Benelli-blokken is gelijk aan het Honda-voorbeeld, zelfs boring en slag zijn identiek (56,0 x 50,6 mm). Voor de zescilinder kwamen de Italianen wel met een aantal eigen oplossingen: om de breedte van het blok te beperken, werd de dynamo verhuisd van het eind van de krukas naar rechts achter de cilinders, aangedreven door tandwielen. Nu gebruikelijk, maar toen heel bijzonder. Vanwege de luchtkoeling zijn er duidelijke openingen tussen de cilinders gelaten. Desondanks is deze 750 het lichtste en meest compacte zescilinderblok dat ooit in een straatmotor is gebruikt.
De zes cilinders worden gevoed door drie kleine 24mm-carburateurs van Dell’Orto, met Y-vormige spruitstukken. De twee buitenste spruitstukken hebben een asymmetrische vorm, zodat de drie carburateurs dichter naast elkaar kunnen worden geplaatst om meer ruimte voor je benen te geven. En aangezien die cilinderparen ook niet in gelijkmatige intervallen ontsteken, komt dat asymmetrische spruitstuk waarschijnlijk niet eens zo verkeerd uit. Hij leverde volgens fabrieksopgave 71 pk bij 8.900 toeren. Oorspronkelijk was hij echter voorzien van drie 29mm-carburateurs en werd er 76 pk bij 9.000 toeren opgegeven, specificaties die ook tijdens de eerste testverslagen begin 1974 nog golden. Mogelijk dat de tussenliggende oliecrisis ervoor zorgde dat Benelli voor de productiestart eind 1974 naar de kleinere 24mm-carburateurs greep (ook 26mm-versies zijn getest, naar het schijnt); de 750 Sei was op dat moment qua vermogen toch al afgetroefd door de 82 pk sterke Kawasaki Z900.
Het niet spectaculair hoge vermogen en de behoorlijke luchtweerstand van de naakte machine met zijn vrij hoge stuur zorgen ervoor dat het bij zo’n 190 kilometer per uur wel op is. De pure prestaties mogen dan niet zo indrukwekkend zijn, het geluid dat erbij wordt geproduceerd is dat wel. De furieuze symfonie uit de zes verchroomde losse uitlaatpijpen geeft een geweldige snelheidsillusie. Het verbruik van ons exemplaar suggereert ook veel snelheid, want de grote 23-liter-tank (nota bene de kleinste van dit trio!) is opmerkelijk snel leeg. Salute!
Gemakkelijk en sierlijk beweegt de heerlijk vloeiend lopende ‘750 Zes’ zich over de slingerwegen, als ware het een fiets. Het nog redelijk beperkte gewicht van een rijklare 251 kilo met volle tank helpt hierbij, de twee Japanse soortgenoten wegen aanzienlijk tot zeer veel meer. De stuureigenschappen worden verder nog verbeterd door de splinternieuwe diagonaalbanden op de mooie draadspaakwielen: Bridgestone BT46’s, de opvolger van de zeer bekende BT45. Ze maken het stuurgedrag zowel lichtvoetig als precies en geven echt goede grip. Dat maakt het rijden met dit soort klassiekers een heel stuk prettiger dan het ooit was op de originele banden van destijds. Veel lof bovendien voor de geheel standaard voorrem: de Brembo P08-remklauwen bijten ook na 45 jaar nog steeds krachtig in de gietijzeren schijven! Benelli bouwde ongeveer 3.200 exemplaren van de 750 en nog eens zo’n 2.000 van de latere 900 Sei (met grotere boring en slag) vanaf 1979.
Honda CBX: in 1978 de ultieme hightech machine
Het is tijd voor de man op de Honda CBX om zich niet langer in te houden en de wonderschone Benelli in te halen. Wat voor de 750 Sei geen schande is. De 1.047cc-CBX was bij zijn komst in 1978 immers hét kanon van dat moment. Liefst 105 pk! Wie kon zoveel vermogen in vredesnaam beheersen? Het leidde er in Duitsland zelfs toe dat fabrikanten en importeurs een vrijwillige 100pk-limiet instelden. Ja, het was de schuld van de CBX dat Duitsland heel lang met 100pk-versies van superbikes zat opgescheept.
Honda voegde de woorden ‘Super Sport’ toe aan het logo op de tank; met recht, vanuit het toenmalige perspectief gezien. Straatlegale circuitmotoren zoals we nu gewoon kunnen kopen, waren er in 1978 niet. De prestaties alleen al waren genoeg voor zo’n titel.
Laten we de dikke zespitter dus de vrije teugels geven! We mogen tegenwoordig dan wel gewend zijn aan motoren met twee keer zoveel vermogen, maar de CBX is nog steeds een krachtige machine. Het is amper voorstelbaar hoe baanbrekend en sensationeel deze Honda meer dan vier decennia geleden geweest moet zijn. Niet alleen vanwege zijn vermogen, maar ook vanwege zijn gecultiveerdheid. In een tijd dat hardcore motorrijders hun vrouwen nog tot razernij dreven door roestige kettingen op het gasfornuis in de keuken in Castrol-vetblikken uit te koken, in plaats van naar de dealer te gaan om de ketting te laten spannen, kwam dit, deze sensatie op twee wielen. Tot dat moment was er nog niemand die bij een privé straatmotor tijdens een beurt 24 kleppen moest stellen of zes carburateurs moest synchroniseren!
Het was dat totaal waanzinnige van dat imposante zescilinderblok dat wereldwijd tot de verbeelding sprak. Ja, de CBX heeft twee keer zoveel kleppen, nokkenassen en carburateurs als de Benelli. Was dat uit wraak, omdat de Benelli er eerder was? Nee, het kwam voort uit Honda’s eigen racehistorie. In de krochten van het Honda-ontwikkelingscentrum in Asaka had een geniale ingenieur genaamd Soichiro Irimajiri al in de eerste helft van de jaren zestig DOHC-racemotoren met vierklepskoppen ontwikkeld. Na 125cc- en 250cc-viercilinders kwamen onder andere de fabelachtige 125cc-vijfcilinder RC149 en de 50cc-twin RC116 – die hun maximumvermogen bij circa 21.000 toeren leverden en tot liefst 23.000 toeren konden draaien! Het meesterwerk was echter de legendarische, tot 62 pk (bij 18.000 toeren) sterke 250cc-zescilinder RC165/RC166, waarmee meerdere wereldtitels werden behaald en die volgens Mike Hailwood himself de beste Honda-GP-racer ooit was.
Wanneer je het blok van de RC166 ziet, weet je meteen waar het machtige CBX-blok op is gebaseerd. Dezelfde vormen, dezelfde sterk voorover hellende cilinders, maar dan veel groter! De in 1940 geboren Irimajiri-san en zijn acht medewerkers hadden met hun GP-ervaringen maar twee jaar nodig om de oppermachtige CBX te ontwikkelen. Hij veroverde de motorwereld op slag. In elk geval qua imago en begeerlijkheid. De Honda liep met f 10.950,- in 1978 qua prijs nagenoeg gelijk op met de Benelli Sei, en dat was een aanzienlijk bedrag. Maar daar kreeg je dan ook wel veel voor terug. Veel techniek en veel vermogen. We zullen de CBX dus met respect behandelen, maar wel eens goed de sporen geven!
De imposante Honda is in zijn element wanneer er een vrije weg met vloeiende bochten voor je ligt. Daar past de sportieve, licht gestrekte zithouding perfect bij. En ongeacht het toerental schudt de zespitter met zijn vloeiende vermogensafgifte de newtonmeters en paardenkrachten moeiteloos uit de mouw. De opgegeven 84 Nm is niet eens echt hoog, maar wel zeer breed uitgesmeerd, en de 105 pk’s bij 9.000 toeren rollen er gretig uit. Da’s zeer smeuïge trekkracht! Daarbij spelen de twee 3-in-1-uitlaten aan weerszijden een sonore symfonie. De CBX hangt gretig aan het gashendel, dat ondanks de zes carburateurs mooi licht draait. Ook koppeling en versnellingsbak functioneren onopvallend goed op het bekende hoge Honda-niveau.
De vorm van de cilinderkoppen, koelribben en de zes verchroomde uitlaatbochten heeft een Japanse vorm van technische elegantie. Het geheel steekt trots zijn kop in de wind. Als gewichtsbesparende maatregel zijn de lange nokkenassen van het dorstige blok hol uitgevoerd. Het rijklaargewicht van 272 kilo (met 24-liter-tank!) is voor deze forse machine eigenlijk een vrij nette waarde. De viercilinder CB900F, die in 1978 zo’n beetje dé supersportmachine was, zette al 260 kilo op de schaal.
Ook bij het rijwielgedeelte werd er naar gewichtsbesparing gestreefd. Het dunne, aan de onderzijde open stalen frame scheelde niet alleen in gewicht, maar maakte ook dat de zescilinder in volle glorie zichtbaar was. Het is alsof je een soort kerncentrale onder je hebt, de hele motor wordt gedomineerd door dat blok. Hij steekt enorm breed onder de tank uit, en toch is hij ter hoogte van de krukas de smalste van dit trio. Ook hier zit de dynamo achter de cilinders, waar ook de ontsteking naartoe is verhuisd. De zijkanten van het blok zijn zelfs afgeschuind aan de onderkant en qua grondspeling is er geen probleem. Mede dankzij het feit dat de smalle banden van die tijd minder hellingshoek nodig maken dan de brede sloffen van nu bij dezelfde bochtsnelheid. Wat de banden betreft is het bij deze drie zescilinders overigens een eerlijke strijd: alle drie staan ze op de nieuwe Bridgestone BT46’s en hebben daardoor moderne grip. Wie daardoor echt hard gaat sturen, komt wel snel aan de limieten van het rijwielgedeelte. Het grote 19-inch-voorwiel wordt vastgehouden door iele 35mm-vorkpoten, da’s dunner dan elke fatsoenlijke 125 vandaag de dag heeft! En dan nog de dunne stalen achtervork, die in simpele kunststof bussen is gelagerd… Het waren andere tijden. Honda bouwde in Japan 38.079 exemplaren van de CBX (inclusief de latere toerversie met kuip vanaf 1981) plus zo’n 3.100 motoren in Ohio in Amerika.
Kawasaki Z1300: de soepele toerreus
Nog groter en nog sterker, maar ook sneller? De prestigeslag tussen de grootste en de kleinste Japanse fabrikant ging in 1979 een nieuwe ronde in met de 120 pk sterke Z1300. Nadat Honda in 1969 een wereldwijde motorrage ontketende met de baanbrekende CB750-viercilinder met 67 pk, sloeg Kawasaki in 1972 terug met de nog aanzienlijk sterkere en modernere Z1 900, met zijn 82 pk sterke DOHC-blok. Kort na de komst van CBX introduceerde Kawasaki Heavy Industries (nomen est omen) deze hoekige, 322 kilo zware kolos. Zijn voornaamste kenmerken: enorme vloeistofgekoelde cilinders en een met de hulp van de auto-ingenieurs van Isuzu ontwikkelde cardanaandrijving. Die twee kenmerken volgden het voorbeeld van de eerste Japanse 1000, de Honda GoldWing uit 1975.
Kawasaki had in die tussentijd zelfs geëxperimenteerd met V4- en V6-blokken. Geheel in tegenspraak met Kawasaki’s woest-sportieve imago in die tijd, is de Z1300 heel soepel en de rust zelve. Zijn enorme omvang en gewicht geven hem een soort statigheid. ‘Bigger is better’, zoals de Amerikanen plegen te zeggen. De Kawa-zespitter is als enige van dit drietal als langeslagmotor uitgevoerd (62 x 71 mm), waardoor hij wonderbaarlijk soepel van onderuit trekt. De reden hierachter was echter dat Kawasaki op die manier de breedte van het cilinderblok enigszins kon beperken, net als door de vloeistofkoeling, die het toestond om de cilinders dichter naast elkaar te zetten. De combinatie van de lange slag, de enorme cilinderinhoud en de zes cilinders geeft een onwaarschijnlijk soepele punch van onderuit. Kawasaki hield het bij twee kleppen per cilinder en slechts drie carburateurs, bij zoveel cc’s was er toch vermogen zat. Vanaf 1984 kwam er benzine-injectie op. Kawasaki bouwde tot 1988 ongeveer 20.000 exemplaren van de Z1300.
De bullige zescilinder levert bij 2.000 toeren al meer koppel dan de bijna 50 kilo lichtere Honda maximaal haalt: een stevige 90 newtonmeter. Dit natuurlijk dankzij de 239 cc extra. Die enorme punch van onderuit bepaalt ook deels het karakter van de Z1300. Hier komt de sensatie niet uit flitsende prestaties, maar uit een gevoel van moeiteloze, rustgevende kracht. Deze mastodont is een soepele, machtige toerbuffel, een soort rollend kasteel. Alles is groot en dik aan deze machine, van de framebuizen, het massief ogende blok en de enorme hoekige tank tot de lange wielbasis. En dat enorme gewicht natuurlijk. De dikke Z klinkt vet en volumineus, hij gromt rustgevend uit de twee uitlaten. Pas in het bovenste deel van het toerenbereik begint hij hees te briesen en echt te sprinten naar zijn top van zo’n 220 kilometer per uur. Maar snelheidsrecords breken is niet zijn ding, het is een heerlijke zware toerbuffel met XXL-tank.
De zitpositie is ontspannen rechtop op het royaal gepolsterde zadel, met vrij ver naar voren en hoog geplaatste voetsteunen. Deze Kawa is vooral geschikt voor grote, sterke rijders. Ook al hoef je hier niet, zoals voor het Japanse rijbewijs verplicht, de motor in je eentje kunnen oprapen als hij op z’n kant ligt. Want ook met het voordeel van de moderne banden op onze testmotor zijn snelle richtingsveranderingen op de Z1300 zwaar werk. Hier moeten een hoop kilo’s heen en weer worden gegooid. Ook de grondspeling en de stuurprecisie halen niet het niveau van de 750 Sei en de CBX: de standaards, voetsteunen en zelfs de uitlaatbochten schrapen al snel over het asfalt.
Nou en? We zouden immers haast vergeten dat we hier enkel zijn om onze ziel te laten strelen. En die missie is absoluut geslaagd.
CONCLUSIE
Of het nou de Italiaanse stijl met elegantie en extravagantie van de Benelli is, het met technologie volgestopte kleerkast-blok van de Honda of de Rolls-Royce op twee wielen die de Kawa is: zowel qua techniek als qua uiterlijk weten deze drie zescilinders uit de jaren 70 nog steeds te fascineren. Wat we ook weer eens konden constateren: qua rijeigenschappen gaan klassiekers als deze er voelbaar op vooruit door de montage van moderne banden, wat het rijplezier aanzienlijk verhoogt.
