Vergelijkingstest Honda CB750 Hornet – Triumph Trident 660 – Yamaha MT-07 Pure
Met de levendige MT-07 heeft Yamaha de 700 cc-klasse een flinke impuls gegeven en daar lang plezier van gehad. Twee jaar geleden kreeg het succesvolle model concurrentie van de Triumph Trident 660 en de Honda CB750 Hornet volgt dit jaar. Een perfect moment voor een vergelijkingstest.
Rede en passie; de meeste van ons beschouwen ze als onverzoenlijke tegenpolen. Zelf zie ik het anders: juist motorrijden combineert de gemoedstoestanden van verstandig en gepassioneerd zijn op prachtige wijze. Een jaar geleden stelden we in een speciale test vast hoeveel vermogen er op de weg wordt gebruikt. Het resultaat voor een vijf kilometer lang zeer bochtig parcours bergop? Tijdens de rit van vier minuten en twee seconden gebruikt de rijder drie minuten en 47 seconden lang minder dan 80 pk. Gedurende drie minuten en 18 seconden gebruikt hij zelfs minder dan 50 pk, het gemiddelde daarvan bedraagt slechts 24,2 pk. Die kennis leert ons dat motoren met een gering gewicht met 70 tot 100 pk niet alleen voldoende vermogen hebben, maar zelfs over de nodige reserves beschikken.
Dit is exact de vermogensklasse waarin de drie testkandidaten opereren. Ze kosten tussen de € 8.499,- en € 9.545,- en dus vertegenwoordigen ze tegenwoordig absoluut het redelijke onder de motorfietsen. Toch raken ze zelfs gepassioneerde en dynamische rijders recht in het hart. Natuurlijk zijn er volop redenen om motorfietsen van hoog, hoger, hoogst mogelijke kwaliteit te kopen zoals: merkentrouw, uiterlijk vertoon, prestige, geluid, of behoefte aan veiligheid, om er maar een paar te noemen. Het zijn allemaal valide redenen, waar we niet aan tornen, maar als het vooral om het rijplezier gaat, laten deze drie rationele motorfietsen weinig te wensen over. Het plezier begint al bij gematigde toerentallen. Alle drie trekken ze zonder noemenswaardige dips uit lage toeren. Op het eerste gezicht lijkt het paradoxaal juist de Triumph met de kleinste cilinderinhoud het stevigst trekt in de hoogste versnelling. De Honda heeft de grootste cilinderinhoud, maar is dan wel het langzaamst. De paradox komt op naam van de verschillende secundaire overbrengingen. De Trident is erg kort gegeard, de nieuwe Hornet juist erg lang om brandstof te besparen. Het levert de Honda een theoretische topsnelheid van 245 km/uur op. Het blok heeft ook een dip in de koppelkromme tussen de 3.000 en 4.000 tpm.
De Yamaha MT-07 situeert zich tot 140 km/uur keurig tussen de Honda en Triumph. De twin loopt zelfs in de onderste regionen zeer gecultiveerd en komt daarbij in de buurt van de zijdezachte Triumph triple zoals een andere tweecilinder amper kan. De aangename blokloop van de Yamaha is waarschijnlijk te danken aan de massieve krukas. Omdat de Honda-motor de lichtste van de drie heeft, vibreert die, ondanks twee balansassen, iets meer bij de laagste toerentallen. Tot 4.500 tpm liggen het vermogen en het koppel van de Yamaha hoger dan die van de Honda. Daarboven zijn de curven bijna identiek, maar vanaf 6.000 tpm neemt de Hornet duidelijk het voortouw. De 755 cc zware twin beukt de naked krachtig voort en trekt energiek door naar de begrenzer bij ongeveer 10.500 tpm.
De curven van de Yamaha lopen daarentegen vanaf 6.000 tpm minder stijl op naar een vroege… en niet erg hoge maximumwaarde. De vermogenscurves weerspiegelen vrij goed de rijervaring en de verschillende karakteristieken van de twee tweecilindermotoren. In dit toerenbereik maken ze een sterkere indruk dan wat dan wat er rond de 3000 tpm gebeurt.
In overeenstemming met zijn uitzonderlijke positie combineert de Triumph driecilinder veel trekkracht, een lineaire vermogensafgifte en het gemak om toeren te draaien. Zoals veel Triumph-motoren loopt hij ook tegen de begrenzer aan terwijl het vermogen nog groeit. Anders produceert hij makkelijk een paar pk meer. Als kers op de taart van de voorbeeldige loopcultuur verwent de Trident de rijder ook met soepele lastwisselingen. Daarbij overtreft hij zelfs de zeer goede Yamaha. De Honda reageert merkbaar harder bij het open draaien van het gas.
De strategie van de Triumph-ontwikkelaars om de motor kort te gearen levert meer trekkracht aan het achterwiel op, maar ook een hoger toerental. Dat levert een nadeel op. De driecilindermotor verbruikt de meeste brandstof op dezelfde route op dezelfde dag met regelmatig wisselende rijders. Een verbruik van 1:22,2 is niet overdreven veel, maar de twee tweecilindermotoren zijn goed voor 1:26,3. Het kort de actieradius dienovereenkomstig in.
Geringe bedieningskrachten, goede dosering en anti-hop; deze kwaliteiten tellen allemaal mee bij de beoordeling van de koppeling. De Hornet komt er hier het beste uit. De Trident zit er achter omdat die veruit de meeste knijpkracht vereist. De Yamaha sluit de rijen omdat die geen anti-hop koppeling heeft en ook zeer abrupt aangrijpt. Dat is niet alleen merkbaar bij een gezwinde start, maar ook bij het intrekken van de koppeling na het terugschakelen voor een bocht.
Wat het schakelen betreft lijkt het op een gelijkspel op hoog niveau uit te draaien, ware het niet dat de Trident is uitgerust met een autoblip quickshifter. Die levert hem twee punten voorsprong op. De Honda kan achteraf nog voor € xxxx worden uitgerust met het Sport Accessoire Pakket. Bij de Yamaha MT-07 Pure kan dat helemaal niet omdat het een andere besturingseenheid heeft dan het standaard model. Op de standaard MT-07 (€ 8.999,-) is achteraf voor € 217,- een quickshifter te monteren, maar die schakelt alleen op.
Tegelijkertijd biedt Yamaha een breed scala tuning-opties aan voor de voor de MT-07 Pure: vier verschillende vorkveersets, een cartridge-insert van Öhlins voor de voorvork en een Öhlins schokdemper. De investering in veringselementen van hogere kwaliteit is de moeite waard, want van alle drie de testmotoren is Yamaha’s vering het minst overtuigend. De voorvork is niet bijzonder gevoelig, maar bij het remmen duikt hij zeer snel door de volledige veerweg. De achterzijde deelt op hobbelige wegen de krachtigste klappen uit
Toegegeven, de hoge snelheids-trip over een slecht stuk weg is een zware test. Tegelijk ervaart iedereen hoe de eenvoudige, maar goed aansprekende Honda veerelementen deze test in een directe vergelijking doorstaan. Dan kun je ook heel makkelijk begrijpen hoe die bevindingen op hoge snelheid zich vertalen naar ‘normale’ ritten over bochtige wegen. De Triumph verteert deze beproeving ook beter dan de Yamaha. Wel biedt de Brit weinig veercomfort. De eerste indruk is dat de Trident 660 gewoon de strakste demping heeft. Met andere woorden: hij heeft de sportiefste afstelling, maar in werkelijkheid is de Triumph zachter geveerd dan de Honda. Vooral aan de achterzijde – zelfs al over kleine hobbels – is het progressieve deel van de achterdemper al snel bereikt en daardoor lijkt de motorfiets straf afgeveerd. De Trident heeft qua uitgaande demping ook aanzienlijk meer reserves dan de MT.
Bij een overstap van de Honda of Yamaha naar de Triumph, merk je vanaf de eerste bocht dat de Trident zich altijd met een beetje weerstand laat inleunen. Aan de banden kan het amper liggen want dat is exact hetzelfde paar Michelins als de meer wendbare Yamaha. Als de Trident eenmaal in de bocht ligt, blijft hij stabieler en preciezer op de lijn dan de MT-07. Om het botweg te zeggen hebben de twee met dezelfde banden (en dezelfde bandenmaten) een tegengesteld stuurgedrag. Vermoedelijk komt het door de 17 millimeter langere naloop van de Triumph. Met 2,5 bar luchtdruk in de voorband in plaats van de aanbevolen 2,3, vermindert de neiging om in de bocht omhoog te komen merkbaar.
Vergelijken we de basis van de drie motorfietsen – balhoofdhoek, naloop en wielbasis – dan valt het op dat de Honda behoorlijk in het midden zit. Alleen zijn wielbasis is respectievelijk 15 en 20 millimeter langer. Het daaruit voortvloeiende rijgedrag bevindt zich eveneens in het midden. De Hornet heeft geen last van de lichte instuurtraagheid van de Trident en de lichte overgevoeligheid van de MT-07. Hij stuurt gemakkelijk in, volgt de lijn nauwkeurig en blijft voorbeeldig neutraal zelfs bij forse hellingshoeken. Een niet geheel onbelangrijke rol hierin is weggelegd voor de smalle 160 achterband. Hoewel Triumph en Yamaha kiezen voor een stevige 180 band, hoeft niemand te vrezen dat een 160-band het vermogen op de weg niet kwijt kan.
Ergonomisch gezien zijn de drie testmotoren niet al te opvallend. Ze voldoen veeleer aan een goede, bijna universeel passende naked-bike-standaard. Vergeleken met de andere twee zijn de voetsteunen van de Yamaha de hoogste. Zo hoog zelfs dat het om erg lange ‘angstboutjes’ vraagt om ze in de bochten aan de grond te rijden. De hoge voetsteunen leveren wel een iets krappere kniehoek op. Op de Honda wensen sportieve rijders graag een beetje meer zithoogte. De Hornet is zelfs dan nog steeds op gelijke hoogte met de andere twee, waarbij hun 805 en 810 millimeter ook niet verhinderen dat ze geschikt zijn voor mensen met kortere benen.
Bij de afstelling van de vering hebben we al vermeld hoe makkelijk de Yamaha vooraan duikt bij het remmen. Dat is ook het gevolg van enthousiast opererende remmen. Het kost wat tijd om de snelle, maar tegelijk gevoelige drukopbouw te leren en je eigen te maken. De MT-07 is uitgerust met dezelfde conventionele remklauwen die Yamaha enkele jaren geleden nog gebruikte in hun supersport modellen. Triumph gebruikt op de Trident eenvoudiger zwevende remklauwen met dubbelzuiger remklauwen, maar de Britten gebruiken grotere remschijven. Dat levert remprestaties op hetzelfde niveau op, maar wel met een betere dosering.
De Honda is wat terughoudender bij het remmen. Dat geldt zowel voor de pure remwerking, waarvan niemand kan schrikken als voor het ingrijpen van het ABS. Het achterwiel moet onder alle omstandigheden aan de grond blijven en daarom is het systeem zo afgesteld dat het nauwelijks een vertraging van meer dan 9,3 m/s² toestaat. In plaats daarvan haalt het wel een gemiddelde van 9,1 m/s² bij het remmen tot stilstand. Dat blijft dus altijd dicht bij het maximum.
De Triumph daarentegen laat stoppies toe. Wanneer die plaatsvinden, komt het achterwiel heftig omhoog. Het ABS van de Yamaha regelt niet zo dicht bij de limiet over een langere vertragingsfase als dat van de Triumph. Het opereert ook minder constant en discreet dan het Honda-systeem. Het voelt alsof het ABS van Yamaha een reactief systeem is. De ontwikkelaars van Honda kiezen juist voor de proactieve benadering door de remdruk eerder te verlagen, maar ook eerder weer op te voeren om extremen in beide richtingen te voorkomen.
Moderne tijden; deze vergelijkende test kan niet eindigen zonder minstens het onderwerp smartphoneconnectiviteit aan te snijden. Dat onderwerp is snel behandeld op de Yamaha. Die is zo ‘puur’ dat de motorfiets een dergelijke functie niet eens aanbiedt. Die elektronische luxe is voorbehouden aan het standaardmodel. De apps van de Hornet en de Trident maken functies als telefonie, melding van inkomende berichten, muziek luisteren en navigatie mogelijk. De beperkte ruimte in het ronde dashboard van de Triumph maakt alleen pijlnavigatie mogelijk. Het is nog altijd veel beter dan een kaartgedeelte in een doorzichtige hoes.
De laatste alinea van dit verhaal is gewijd aan de motor die er niet was: de Suzuki GSX-8S. Die is pas later in het jaar leverbaar. We kijken nu al uit naar de volgende vergelijkingstest met deze motoren die geen verschil kennen tussen hartstochtelijke rede en verstandige passie.
Conclusie
1. Honda CB750 Hornet
Het is in de eerste plaats niet de motor die de Hornet de overwinning bezorgt. Het goed afgestelde rijwielgedeelte levert een nog grotere bijdrage bij de winst. Al met al is de Hornet een overtuigend en evenwichtig geheel.
2. Triumph Trident 660
Het motorblok is een mooi voorbeeld van de succesvolle combinatie van verstand en passie. Het rijwielgedeelte van Trident beheerst ook de benodigde kerncompetenties. In termen van geschiktheid voor dagelijks gebruik kan een beetje meer gezond verstand geen kwaad.
3. Yamaha MT-07 Pure
Bij de MT-07 is het precies andersom als bij de Hornet; diens motor is het hoogtepunt. Die heeft om gelijke pas te houden met de nieuwe standaard een minder intensieve update nodig als het rijwielgedeelte. Het ABS kan ook wel een update gebruiken.
