Yamaha

ONDER DE LOEP: YAMAHA

Het merk met de drie gekruiste stemvorken bracht bewegende machines voort. Waar staat Yamaha tegenwoordig, tussen traditie en techniek, geestdrift en filosofie, fascinatie en koele calculatie. En waar schort het momenteel aan binnen het huidige modelgamma van de op één na grootste motorfabrikant ter wereld? Wat kan, en moet, de toekomst brengen?

De firma, geschiedenis en cijfers

Kan een miljardenconcern mensen ook op emotioneel vlak raken? Yamaha wel. Het verhaal van de opkomst van een echte wereldspeler.

Er zijn situaties in het leven denkbaar waarbij het grijze gebied niet lijkt te bestaan. Situaties waarbij het sociaal geaccepteerd is om stelling te nemen. Ben je bijvoorbeeld voor Ajax of Feyenoord, liever Grolsch of Heineken, vlees of vis? In dat licht was er in de jaren 70 onder brommerrijdend Nederland het tweespalt tussen Yamaha en Honda. Of je reed een Yamaha FS1 of een Honda SS50. Zelf kocht ik in 1985 mij eerste gebruikte Yamaha SR500, wetende dat de Honda FT500 technisch eigenlijk beter was. In 1986 stapte ik over naar een viercilinder. De XJ650 uit 1982 was geweldig. Zeer betrouwbaar en bovendien een sportieve pakezel. En de Honda CBX650E? Die had naar mijn mening een te kleine tank en zag er veel te hoekig uit. Nee, dan ging mijn voorkeur duidelijk uit naar Yamaha motoren. Meer emotie en karakter dan de toen koele techno-gigant Honda. “Yamaha is het meest Italiaanse merk onder de vier Japanse motorbouwers, is een vaak gehoorde uitspraak. “Toegankelijk en menselijk.”

Waar dat vandaan komt? Daarvoor kunnen we het best een blik werpen op de rijke geschiedenis van het Japanse concern dat als laatste van de vier groten uit het land van de rijzende zon in de motorindustrie stapte. Wie op internet bijvoorbeeld naar www.Yamaha.nl surft, wordt begroet door een keur aan muziekinstrumenten, audioapparatuur en stereo-installaties. De oorsprong hiervoor komt uit 1886 toen oprichter Torakusu Yamaha (1851 – 1916), opgeleid tot klokmaker en destijds werkzaam als monteur van medische apparatuur, werd gevraagd een harmonoium te repareren op de basisschool in Hamamatsu. Gefascineerd door de techniek, besloot Torakusu Yamaha het muziekinstrument na te bouwen. Hoewel zijn eerste prototype niet bepaald goed ontvangen werd, liet de Japanner zich niet uit het vel slaan. Met resultaat. Het gevolg was dat hij 1887 zijn bedrijf Yamaha Fukin Seizojo kon oprichten voor productie van instrumenten. Jaren later, in 1897 wordt het bedrijf omgedoopt tot Nippon Gakki Co. en wordt ook het eerste logo met stemvork vastgelegd. De betekenis: melodie, harmonie en ritme. In 1921, vijf jaar na het overlijden van Torakusu Yamaha, stapt Nippon Gakki in de productie van vliegtuigpropellers voor het leger. Eerst van hout, en later – ten tijde van de invasie van China – ook van metaal. Als na 1945 de vraag naar dit soort producten instort, blijkt de opgedane kennis wel zeer waardevol. En dus zag het inmiddels tot Yamaha Corporation omgedoopte megaconcern en ’s werelds grootste pianobouwer, in 1955 de kans schoon om dochteronderneming Yamaha Motor Co. Ltd op te richten. Zo kon het door oorlog verscheurde land weer mobiel gemaakt worden. De eerste machine die onder de Yamaha-vlag van de band rolde was de YA-1. Een 5,6 pk sterke eenpitter, gebaseerd op de DKW 125RT. Slechts enkele weken later na het opstarten van de productie staat Yamaha in 1955 met een YA-1 aan de start van de Mt. Fuji Ascent Race. Een zeer succesvolle kennismaking met het racen, want de ‘rode libelle’ – zoals de YA-1 genoemd werd – won. Dit race-DNA is tot op de dag van vandaag een belangrijke basiswaarde voor Yamaha. Zowel op als naast het asfalt. Zo hebben de Japanners momenteel 37 coureurs en 38 constructeurs wereldkampioenschappen gewonnen in de WK wegrace.

De eerste hiervan werd door Phil Read in 1964 bijgeschreven, slechts negen jaar na de oprichting van de eerste motorfietsenfabriek. Na hem volgden er velen, waaronder: Giacomo Agostini, Eddie Lawson, Jorge Lorenzo, Wayne Rainey, Dieter Braun, Kenny Roberts, Christian Sarron, Jarno Saarinen, Jörg Teuchert. Uiteraard mag in dit rijtje ook de dit jaar 40 geworden Valentino Rossi niet ontbreken. Een coureur die niet alleen qua prestaties, maar ook qua input van onschatbare waarde is gebleken voor Yamaha.

Vanaf 1973 bracht het Japanse merk de watergekoelde tweetakt-racer TZ 250/250/750 uit als sportieve motor voor het grote publiek. Een fabrieksklare ongekentekende racemachine die alleen betaalbaar, maar ook snel en betrouwbaar was. Met die kwaliteiten wist Yamaha vele coureurs aan zich te binden, waaronder Giacomo Agostini. Komende vanaf MV Agusta was de stap naar Yamaha motoren geen gemakkelijke voor de Italiaan. “Het was niet eenvoudig om mijn tweede familie te verlaten en voor een Japans bedrijf te gaan werken. Maar ik moest het doen, omdat de tweetakt-machine naar mijn mening de toekomst waren. Ik vloog naar Japan en twee weken later realiseerde ik me dat ik bij Yamaha een nieuwe familie had gevonden. Ik begon te begrijpen hoe ze werken en hoe ik met een tweetakt moest rijden. Daarna won ik de eerste race op Daytona.”
Ook op bij de straatfietsen was Yamaha meer dan eens verantwoordelijk voor de nieuwe standaard. De 250cc-twin YDS-3 kwam als eerste model naar onze markt, met zijn gescheiden smering. Mengsmering tanken behoorde daardoor tot het verleden. Met de DT-enduro’s had Yamaha echte toppers in handen, dat gold later ook voor de RD250/350/400 en de vanaf 1980 geproduceerde vloeistofgekoelde RD’s tot de snelle 500 (1984). De eerste viertakt van Yamaha was de XS-1 uit 1969. Dit werd de basis voor de Brits aandoende, maar niet olie lekkende, XS650 uit 1974. De grillige twin TX750 had in 1972 met twee balansassen een absolute nieuwigheid onder de pet en de XS500 beschikte al in 1973 over twee bovenliggende kurkassen en vier kleppen per cilinder. En vergeet ook de driecilinder XS750 en 850 niet. De XT500 stond in 1976 aan het begin van de inmiddels legendarische XT-reeks en straat-eenpitter SR500 (1978).
De vier cilinders tellende XS1100 was in 1979 de über Big Bike. In 1980 verscheen de zeer betrouwbare XJ-modellijn. Vijf jaar later, in 1985, introduceerde Yamaha haar muscle bike in de vorm van de Vmax en de 100pk sterke FZ750 als eerste seriematige vijfklepper. Het segment dat we tegenwoordig kennen als Crossover zag in 1991 het licht bij Yamaha toen de Japanners de TDM850 voor het eerst toonden. Op deze motor werd in 1996 de TRX850 gebaseerd. Naast een sportieve trim en zithouding ook voorzien van een 270 graden krukas waardoor de machine toch dat 90°-V2-geluid had. Tegenwoordig eerder de regel dan de uitzondering. Dat geldt dan weer niet voor de fuseebesturing van de ongelukkige GTS1000 uit 1993.

Technisch zeer vooruitstrevend en blijkbaar net iets té voor de markt. Met de presentatie van de R1 in 1998 was het wel een schot in de roos. De YZF-R1 zorgde, met zijn rauwe en imponerende vermogen, voor een revolutie. De huidige R1 juist weer op door het gebruik van een crossplane krukas die hem laat klinken als een V4.

En niet alleen binnen de asfalt-tak. Nee, ook in het zand heeft Yamaha flink wat in de melk te brokkelen gehad. Zo introduceerden ze in 1999 en 2001 de YZ400 en YZ250F. De eerste hoogtoerige viertakten en basis voor de machines die tegenwoordig gebruikt worden in de motorcross-scene. En daar houdt het niet op. Motorfietsen, scooters en brommers mochten in 2017 dan wel goed zijn voor 62,5 procent van de omzet van Yamaha Motor Co. Ltd, er zijn nog een aantal producten die het noemen meer dan waard zijn. Zo produceert het merk met de drie gekruiste stemvorken al sinds 1960 buitenboordmotoren. Hiervan werden er in 2017 meer dan 300.000 van geproduceerd. Daarbij kwamen in datzelfde jaar ook 73.000 ATV’s/Quads, 11.000 sneeuwscooters en 65.000 golfkarretjes. Daarnaast heeft Yamaha al jaren lang een samenwerkingsverband met Toyota. Zo ontwierp Yamaha in 1965 de inmiddels tot collectorsitem verworden Toyota 2000 GT met zijn 150 pk zescilinder-dohc-lijnblok. Een sportwagen die een ommekeer betekende voor Japanse auto-industrie. Saai en degelijk maakte dankzij Yamaha namelijk plaats voor kracht en design. Met datzelfde enthousiasme stapten de Japanners in 1989 ook in de formule 1. Yamaha leverde de OX88 V8 voor het Zakspeed-team. Na wat wisselingen werd in 1997 een streep door het avontuur gezet met de OX11C voor het Danka Arrows Yamaha-team. Tegenwoordig is Toyota de grootste aandeelhouder van Yamaha Motor Co. Ltd. en produceert Yamaha onderdelen voor het automerk.

Met het ingaan van het derde millennium legde Yamaha de focus, hoe kan het ook anders, opnieuw op unieke technologieën en concepten. Zo rekte het merk in 2001 de grenzen van het segment motorscooter op met de introductie van de Tmax. Een sportieve maxiscooter die fans over de hele wereld heeft. In datzelfde jaar werd ook de FJR1300 uitgebracht. Gebaseerd op de FJ1100 en 1200, maar dan compleet vernieuwd. De krachtige, maar tegelijkertijd ook zeer sportieve toermotor bleek een succes. In 2005 werd het ook in Nederland zeer populaire MT-platform gelanceerd. De MT-01 beschikte over een 1.670 cc V-twin. Dit werd later uitgebreid met een eencilinder (MT-03 tot 2014), parallel-twin (MT-07), drie in lijn (MT-09) en vier-in-lijn (MT-10).

Nieuwste ontwikkeling uit de stal van Yamaha zijn de motoren die werken volgens het Leaning Multi-wheel (LMW) principe. Aanvankelijk werd het geïntroduceerd met de Tricity, een driewielige motorscooter. Maar ondertussen heeft de technologie ook haar weg gevonden naar het reguliere segment met de Yamaha Niken.

Wat dat voor de toekomst betekent? Lastig te zeggen. Nieuwe ontwikkelingen zijn in ieder geval allesbehalve schaars bij Yamaha motoren. Is het niet in op het gebied van techniek, dan wel op het gebied van design. Als Genichi Kawakami, de eerste directeur van Yamaha Motor Co. Ltd. gevraagd werd naar het succes van zijn bedrijf, was het antwoord altijd hetzelfde. “Het belangrijkste bij het ontwikkelen van een product, is de mensen voor wie je het maakt niet uit het oog te verliezen. Zet jezelf in de schoenen van de gebruiker en bouw topproducten.” Dit adagium wordt ook uitgedragen door huidige roerganger Yoshihiro Hidaka. Dat moet ook wel, want een veranderende wereld vraagt steeds om nieuwe oplossingen. Zo is de komst van een elektrische motorfiets van Yamaha onvermijdelijk, aldus Yoshihiro Hidaka. “Ook wij moeten meewerken aan het terugbrengen van de CO2-uitstoot. Technisch gezien zijn we al klaar voor de stap. We hebben al jaren ervaring onder de radar met onze elektrische scooters en ATV’s. De kennis die we bij de ontwikkeling van deze machines hebben opgedaan, zullen we ook vertalen naar de motorfiets. De invoering van Euro5 gaat voor ons dan ook een belangrijk moment zijn.” Zo blijft Yamaha nieuwe muziek naar de motorwereld brengen.

CIJFERS

In 18 fabrieken in 16 landen, waarvan er slechts één in Japan staat, rolden in 2017 5,39 miljoen motorfietsen van de band. Tien procent van de totale wereldproductie. Daarbij loopt het gamma uiteen van 50 tot 1850 cc. In aparte productiefaciliteiten worden buitenboordmotoren, jetski’s, boten, ATV’s, golfkarretjes, race-karts, sneeuwscooters, pedelecs, auto-motoren, generatoren, waterzuiveringssystemen, helmen, elektrische rolstoelen, industriële robots, etc. etc.

5,39 miljoen euro omzet

18 Motorfiets-fabrieken

112 Dochterondernemingen*

Motorfietsen 8,22 miljard euro omzet

1,18 miljard Winst*

53.579 Werknemers*

13,15 miljard Euro omzet*

* Yamaha Motor Co. Ltd. als geheel.

YAMAHA IN NEDERLAND

Met haar MT-07 had Yamaha in 2018 de op één na bestverkopende motorfiets van Nederland in handen. Ook grote broer MT-09 mocht zich met een 9e plek tot de top 10 rekenen. Iets verder uitgezoomd, naar de top 50, komen we nog flink wat Yamaha motoren tegen. Zo staat de Tracer 900 GT met 226 stuks op plek 11. Plek 13 in de lijst wordt ingenomen door de Tracer 700 en op de achttiende plaats staat de reguliere Tracer 900. In totaal staat het merk met de drie gekruiste stemvorken 10 keer in de top 50. Wat wel opvalt, is dat Yamaha vooral succes boekt met haar MT-lijn en de scooters. Met plek 41 is de FJR1300 de hoogst genoteerde toermachine. Op sportief, retro, cruiser en allroad vlak blijven de motoren van Yahama wat achter op de concurrentie. Zo is de XSR900 met 45 nieuwverkochte motoren op plek 73 terecht gekomen, op de voet gevolgd door de Super Ténéré 1200 die op plek 76 is blijven steken. Dat houdt overigens niet in dat Yamaha het slecht doet in Nederland. Nee, de cijfers laten eerder het tegenovergestelde zien. Met een marktaandeel van 15,4 procent is het Japanse merk met recht een topper te noemen. Alleen BMW, met een marktaandeel van 15,9 procent, doet het iets beter. Dat Yamaha het goed doet, is al langer zichtbaar in de cijfers. Het absolute hoogtepunt lag rond de jaren 2000 toen het merk een marktaandeel van ruim 26 procent wist te vertegenwoordigen.

Daarna ging het even minder met Yamaha motoren, met als dieptepunt 2013 toen het merk ‘slechts’ goed was voor een marktaandeel van 10,6 procent. En toen kwam de omslag in de vorm van de MT-07 en MT-09. De lijn krulde omhoog en heeft dat tot op heden vol weten te houden. Zo blijkt maar weer dat de juiste motor op het juiste moment alles om kan gooien.

COMMUNITY

Dat Yamaha momenteel een paar toppers in het modelgamma heeft zitten is duidelijk. Cijfers liegen namelijk niet. Toch is het merk niet in alle segmenten even succesvol. Daar ligt, zo zou je zeggen, dus nog een hoop potentie. Maar of Yamaha er zelf ook de focus op heeft liggen, wordt niet echt duidelijk. Neem de Ténéré 700. Een langverwachte hoogpotige motor die als het goed is vanaf juli 2019 voor het eerst uitgeleverd zal worden. Feitelijk wat laat in het motorseizoen, vist Yamaha daardoor net achter het net? De tijd zal het leren. Of wat te denken van de Yamaha Star Venture en Star Eluder. Twee motoren die in de Verenigde Staten het tegengeluid vormen voor de Electra en Street Glide van Harley-Davidson en Gold Wing van Honda. In Europa zijn het echter vreemden. Gemiste kans, of juist een geniale zet? De vraag naar dit soort motoren is hier immers een stuk kleiner dan in het land waar vier uur rijden de norm lijkt te zijn. Om te zien welke motoren hier het meest gemist worden binnen het modelgamma van Yamaha stelden vroegen we jullie om je mening.

INTERVIEW

“Yamaha is anders”

Eric de Seynes (58), president van Yamaha Europe, over het concern Yamaha.

Eric, Yamaha is in vele opzichten anders dan andere motorbouwers. Hoe belangrijk is de motorfiets voor het merk met de drie stemvorken?

Je zegt het al, stemvorken. Yamaha bouwt in de eerste plaats muziekinstrumenten. Dit is sinds de oprichting in 1889 een kernactiviteit. Motoren deden pas in 1955, met de oprichting van Yamaha Motor Company, hun intrede. Tegenwoordig zijn ze een belangrijk onderdeel van het bedrijf. We zijn geen automaker en bouwen geen schepen. Onze focus ligt echt op de tweewieler. Dit heeft onze cultuur gevormd. Ik denk dat we daarom anders dan anderen zijn.

Als motorfietsen zo belangrijk zijn, welke rol speelt de Europese markt dan voor Yamaha?

Een grote. We hebben een fabriek in Frankrijk. De nieuwe Yamaha T7 Ténéré ontstond in ons nieuwe ontwikkelingscentrum in Milaan. We verkopen in Europa zo’n 200.000 voertuigen per jaar en zijn bijvoorbeeld in Frankrijk al jaren marktleider.

De positieve trend van Yamaha is voor een groot deel te danken aan de MT-modellijn. Hoe is dat zo gekomen?

De ideeën voor deze motoren kwamen uit Europa. De wereldwijde crisis van 2009 was nog niet echt voorbij toen Yamaha besloot om anticyclisch te investeren. Het resultaat was dat we twee volledig nieuwe motoren konden lanceren. Een keuze waar we op de dag van vandaag nog de vruchten van plukken. De MT-07 en MT-09 wisten niet alleen de motorjournalisten te bekoren, maar ook veel motorrijders. En wellicht zit er nog meer in het vat.
Dat hopen wij ook! Wij dromen bijvoorbeeld al heel lang van een sportieve R9 met een driecilinder.

Dromen hebben wij ook. We moeten eerst maar eens kijken waar het heen gaat met het supersport-segment. Leggen we de focus op steeds maar meer vermogen, of zijn er ook compleet andere concepten denkbaar?

Een 140 pk sterke R9 met lichtgewicht rijwielgedeelte in Yamaha-design en een goede prijs zou zeker goed lopen. Tussen de R6 en R1 zit immers een groot gat.

Klopt, maar hoe groot is het supersport-segment nog?

Dat kun je ook omdraaien. De vraag naar iets kan immers pas groeien als het product bestaat.

Oke, dan gaan we ervoor.

En hoe zit het met het elektrisch rijden?

Hmmm…Geen enkele fabrikant kan op den duur waarschijnlijk zonder deze technologie. Ook Yamaha is er momenteel mee bezig, laat daar geen twijfel over bestaan. We zijn op zoek naar intelligente oplossingen die motorrijders echt aanspreken. Dat begint bij het geluid en stopt niet bij het gewicht. Maar geloof me, het zal fantastisch zijn. Yamaha slaapt niet, maak je geen zorgen.

TIMELINE

1955
De YA-1 was Yamaha’s eerste motorfiets. De kopie van de DKW 125 werd door piano-bouwers rood gelakt waarna de motor de bijnaam ‘rode libelle’ kreeg. Van de 5,6 pk sterke eencilinder werden tot 1958 ruim 11.000 exemplaren gemaakt.

1964
De tweetakt-twin YDS-3 werd in Europa gelanceerd met zijn vijfversnellingsbak en ‘autolube’-gescheiden smering: de gasklep bediende de oliepomp.

1968
Yamaha brengt met de DT1 haar eerste terreinmotor op de markt. Zo is de, naar huidige maatstaven, eerste allroad een feit. Vooral in de VS een topverkoper!

1973
De volgende succesvolle modellijn volgt in de vorm van de RD250 en 350. Racetechniek voor de straat: membraan-inlaten leverden kracht zonder betrouwbaarheid te verliezen.

1976
De offroad-eenpitter XT500 was het begin van een mythe. Er volgden XT’s met 250, 550, 600 en 660 cc. Voor de 500 cc is een glansrol weggelegd in de James Bond-film For Your Eyes Only.

1980
De XJ650 met cardan, 71 pk en 19,5 liter brandstoftank is snel en tourgericht. Het is de basis voor de modelreeks bestaande uit de XJ750, 900 550 en 600.

1985
De eerste Vmax is een echte pure powercruiser. De motor met zijn 1200 cc V4-krachtbron accelereert bruut en heeft een topvermogen van 145 pk.

1988
De onvolprezen XV535 laat zien dat een soft-chopper met cardan prima kan. In totaal werden er tot 2003 53.000 exemplaren verkocht, waarvan een groot aantal aan vrouwen.

1992
De GTS1000 viel vooral op door het ontbreken van een echte voorvork. De fuseebesturing was echter niet het enige stukje moderne techniek. Zo was de motor standaard ook voorzien van ABS, elektronische injectie en katalysator.

1996
De Yamaha Royal Star was de eerste motor die Yamaha onder haar dochtermerk Star introduceerde, specifiek bedoeld voor de Amerikaanse markt.

1998
Yamaha lanceert de eerste generatie YZF-R1. Een revolutionair concept met een motorblok met een rauw en bruut vermogen, wat hem zeer geliefd maakte. Tegenwoordig, zeker in de wit/rode kleurstelling, een cultfiets.

2001
Met de TMAX rekte Yamaha het motorscooter-segment flink op. Bij zijn introductie was het 500cc blok de grootste en meest krachtige die ooit in productie-motorscooter.

2005
De MT-01 was de eerste motor met de MT-naam. In tegentelling tot de machines van vandaag de dag, was de 01 een echte muscle-bike. Zo was de V2 afkomstig uit een XV1700 RoadStar Warrior.

2010
Het moderne grote allroad-segment wordt bij Yamaha sinds 2010 vertegenwoordigd door de XT1200Z Super Ténéré. Net als de eerste Ténéré uit 1983 is ook de XT1200Z vernoemd naar de Ténéré-woestijn.

2014
Met de komst van de MT-09 en MT-07 weet Yamaha de dalende trend van de jaren ervoor om te buigen in succes. De naakte drie en tweecilinder zijn een doorslaand succes.

2018
Voortbordurend op het Leaning Mutli-Wheel principe van de Yamaha Tricity uit 2014 wordt in 2018 de Yamaha Niken gelanceerd. In tegenstelling tot zijn voorganger, en de concurrentie, heeft deze driewieler weinig te maken met het motorscooter-segment.

LEES ALLES OVER YAMAHA MOTOREN

Wil je op de hoogte blijven van het laatste nieuws omtrent Yamaha motoren? Dan zit je op deze pagina goed want hier verzamelen wij alle artikelen die wij schrijven over Yamaha motoren. Zo kun je artikelen lezen over vergelijkingstests en rij-impressies. Maar een ding weet je zeker, de artikelen gaan over Yamaha motoren. Bekijk snel onze artikelen over Yamaha motoren en veel leesplezier!