+ Plus

Vergelijkingstest Triumph Street Triple 765RS – Yamaha MT-09SP – Kawasaki Z900SE

In de topklasse van de sportieve nakeds, zo tussen de 1.000 en 1.300 cc, wordt qua rijwielgedeelte en elektronica alles uit de kast getrokken. Maar ook een klasse lager wordt er steeds vaker opgewaardeerd naar een hoger niveau. Als zo’n 120 pk bij circa 200 kilo alleen nog niet genoeg voor je is, dan kun je tegen meerprijs een speciale uitvoering met diverse upgrades krijgen. Bekend in dit genre zijn de Triumph Street Triple 765RS en de Yamaha MT-09SP. Nieuw in deze categorie: de Kawasaki Z900SE.

Om meteen maar even duidelijkheid te verschaffen: de upgrades hebben meestal geen of weinig betrekking op het motorvermogen. De opwaarderingen zitten vooral (of alleen) in het rijwielgedeelte, voor beter veren, beter remmen en sportiever sturen. Concreet: betere componenten van Brembo, Showa, Kayaba en Öhlins.
De Triumph is wat ambitieuzer, die heeft als RS ook nog extra mogelijkheden qua elektronica-instellingen en een iets andere geometrie ten opzichte van de S- en R-versies, en bovendien extra pk’s. Het is dan ook niet zo gek dat deze naakte supersportmachine al heel wat vergelijkingstesten heeft gewonnen. We beginnen dus met de al 15 jaar succesvolle middengewicht-naked uit Hinckley: de Street Triple. Wie van dit huidige RS-topmodel maximaal wil genieten, moet zich echter eerst even een beetje opwarmen en strekken. Voetsteunen relatief hoog en ver naar achteren, stuur laag en ver naar voren. Deze voor een naked bike behoorlijk radicaal voorwielgerichte zitpositie laat er geen twijfel over bestaan wat de bedoeling is: aanvallen!

Volledig daarbij passend komt de 765cc-driecilinder tot leven. Hij klinkt hees en grommend uit de korte einddemper, iets wat meteen al kippenvel oplevert. Dat gevoel wordt meteen sterker zodra je het toerental opvoert. En dat toerental is bepalend voor het leven op de Street Triple. Vreemd genoeg is het tegelijk belangrijk en onbelangrijk. Belangrijk, omdat dit blok weliswaar een heel mooi lineaire vermogensafgifte heeft, maar juist daardoor ook toeren moet draaien om echt hard te gaan. Iets wat dankzij de prachtige driecilinder-symfonie overigens verslavend is om te doen, tot liefst 12.500 toeren aan toe! Da’s ook goed voor de optimale werking van de quickshifter, want bij minder vurig aan het gas hangen opereert hij soms wat minder vloeiend.
Tegelijk is het toerental onbelangrijk, want de schitterend vloeiende motorloop en de goed bijpassende korte gearing maken het mogelijk dat het blok overal trekt en dat je het enorme toerenbereik bijna volledig kunt gebruiken. Wat daarbij natuurlijk essentieel is en ook een nieuwtje ten opzichte van eerdere testmachines: een boterzachte gasrespons in elke rijmodus.

Hoe goed het samenspel van al deze factoren functioneert, blijkt uit de gemeten acceleratietijden van de vederlichte Street Triple 765RS, die ten opzichte van zijn twee concurrenten nota bene een kleinere cilinderinhoud heeft en daardoor een lager koppel. Dat lagere koppel wordt echter gecompenseerd door de kortere gearing, mogelijk gemaakt door het grotere toerenbereik. Uiteindelijk levert de 765cc-Triumph simpelweg het hoogste vermogen en als je dat benut, heb je ook de grootste trekkracht aan het achterwiel. Alles bij elkaar dus een zeer uitgebalanceerde krachtbron, die zowel explosieve kracht als ontspannen souplesse levert.

Het voetenwerk van deze Britse driecilinder-atleet is in zekere zin wat minder ontspannen. De Showa-voorvork en Öhlins-achterschokdemper spreken mooi aan, maar zijn zoals je mag verwachten stug afgestemd. Aan de achterkant is dat harde echter iets teveel van het goede voor straatgebruik. Iets minder uitgaande demping geeft wat verlichting voor je achterste, maar echt slechte wegen kun je beter mijden met deze supersport-naked.

Veel demping betekent echter ook veel controle bij stevig sturen. Wie dit rijwielgedeelte aan z’n grens wil brengen op een bochtige weg, die moet wel van heel goeden huize komen. Daarbij komt het inmiddels bekende hoge RS-niveau als het gaat om glasheldere feedback, precies insturen en rotsvaste bochtenstabiliteit. En wie toch overdrijft met gas geven, die wordt in de voor slingerwegen goed geschikte Sport-modus effectief, maar onopvallend door de tractiecontrole teruggefloten. Vervolgens komen de luxe Brembo M50 Monobloc-remklauwen in het spel, die eveneens zeer effectief zijn, maar zeker niet onopvallend opereren. Deze remmen geven de Triumph de kortste remweg van dit test-trio. Hij heeft ook als enige een Sport-modus voor het ABS; daarbij kan de achterkant wel omhoog komen, maar het late afregelen geeft de geoefende remmers wel meer controle en de mogelijkheid om een nog kortere remweg te realiseren.
De Street Triple RS is een topsporter, dat is weer snel duidelijk. Hij zou ondanks zijn lage gewicht (190 kilo rijklaar) hooguit nog ietsje wendbaarder kunnen zijn, maar dat heeft te maken met de radicale supersport-geometrie: bochtenstabiliteit heeft hier prioriteit.

Over radicale geometrie gesproken: dat brengt ons meteen bij de tweede sportieveling, die alleen al qua uiterlijk zo ongeveer het tegenovergestelde is van de Triumph. Terwijl laatstgenoemde nadrukkelijk voorwielgericht is, is de MT-09SP eerder hemelgericht. Als het stuur op nog hogere risers was gemonteerd, dan zou je het al bijna als optrekstang in de sportschool kunnen gebruiken. Een smalle achterzijde, forse tank en een nogal gestileerd en interessant gepositioneerd neusje – het is een bijzonder geheel.

De hier en daar wat vreemde mix van fraaie componenten als de blank aluminium achtervork en kleine slordigheden als de positionering van sommige kabels en de claxon doet de rest. Geen vergelijking met de tot in de details mooi afgewerkte Triumph. Het contrast met de Brit geldt ook voor de ergonomie van de Yamaha, die met het hoge stuur en de lage voetsteunen wat doet denken aan iets tussen een supermoto en een toerbuffel.

Maar vergis je niet, deze sporter heeft ondanks zijn minder atletische uiterlijk geen grammetje vet aan het lijf (rijklaargewicht 191 kilo) en flinke spierballen. Het blok van de MT-09 is eveneens een driecilinder, maar dan met bijna 900 cc, en het voelt daardoor op straat aan als een Street Triple-blok op anabolen. De Yamaha-driepitter draait ‘maar’ 10.000 toeren, maar ook hier is vrijwel het volledige toerenbereik goed bruikbaar, en dankzij de 125 cc extra (890 tegen 765 cc) rijker gevuld met koppel. Hij heeft al van onderuit een stevige punch, om dan vanaf 5.500 toeren nog eens enorm veel sterker te worden, met een nadrukkelijke koppelbult. Vanaf de koppelpiek bij 7.000 toeren sleurt de driecilinder hard door naar zijn maximumvermogen bij 10.000 toeren, om dan vervolgens in zijn laatste 200 toeren abrupt in te zakken. Die acceleratie wordt nauwelijks onderbroken door de schakelmomenten van de goed en nauwkeurig schakelende versnellingsbak, of dat nou met of zonder koppeling gaat.

Samen met het wat rauwere timbre geeft dat een soort brute krachtsontplooing en maakt het de MT-09 de ultieme wheelie-machine. Als je de nogal behoudende ‘lift control’ in de vrij configureerbare M-modus deactiveert, tenminste. De verschillende rijmodi heten in Yamaha-termen overigens ‘D-Modes’, D van ‘Drive’ (aandrijving).
Wat korte opmerkingen over de elektronica: de tractiecontrole werkt goed en onopvallend, in D-Mode 1 werkt de gasrespons bijna als een aan/uit-schakelaar, D-Mode 4 topt het vermogen af, 2 en 3 zijn goed bruikbaar, bochten-ABS is aanwezig (als enige van deze drie motoren), maar moet door een instelling in ‘Brake Control’ nogal cryptisch en onnodig apart worden geactiveerd. Hoe het ook zij, het ABS functioneert behoorlijk, maar heeft wat grovere regelintervallen dan dat van de Triumph. Wat op zich wel past bij het karakter van de krachtige, maar wat eenvoudigere remklauwen.

Het veercomfort is ook minder geraffineerd dan bij de Brit. De goudkleurige Kayaba-voorvork loopt niet heel soepel en heeft op slecht wegdek nogal wat stick-slip, terwijl de Öhlins-achterschokdemper elke klap lijkt door te geven. Gelukkig kan er veel worden versteld, tot en met afzonderlijke high- en lowspeed ingaande demping op nota bene de voorvork. Bijzonder, want als deze stelmogelijkheid er al is, dan is het bijna altijd op de achterschokdemper. Maar de Öhlins-demper heeft dat zoals gewoonlijk niet. Hoe dan ook, voor een beetje normaal veercomfort op straat moet je de demping wel een stuk terugschroeven – maar dan nog blijft de SP-vering aan de harde kant. En dan is er de nogal onconventionele geometrie van de MT-09, iets wat sinds het begin van deze modelserie al een vast bestanddeel lijkt te zijn. Het voordeel daarvan: de lichte Yamaha stuurt ongekend gemakkelijk in en is enorm wendbaar. Snel omgooien van de ene naar de andere kant gaat al bijna té snel. Nadeel daarvan: de precisie, feedback en stabiliteit hebben er merkbaar iets onder te lijden. Gevoelsmatig heb je altijd net te weinig druk op het voorwiel en is de voorkant daardoor een tikje te nerveus. Elke enthousiaste aanzet van het motorblok maakt de voorkant natuurlijk nog lichter, elke forse kneep in het remhendel geeft in bochten een flinke oprichtneiging en daarna een gretig in de bocht vallen. Het is vermakelijk, maar niet bepaald moeiteloos. Wie toch aanvallend wil sturen, kan in elk geval de snel over de grond schrapende voetsteunen in de hoge van de twee mogelijke posities monteren (14 mm hoger) en proberen zoveel mogelijk naar voren te schuiven op het zadel.

De andere mogelijkheid is om eens een blik te werpen op de nieuwkomer in dit segment. Als je dat aankunt, tenminste. De hoekige lijnen van de zogeheten ‘Sugomi-styling’ van de Z900SE polariseren namelijk al evenzeer als het uiterlijk van de MT-09. Onder het scherpe uiterlijk schuilt echter een naked bike van bijna de ‘old-skool’-soort: een hoge strakke kont, een forse tank, een dikke viercilinder-in-lijn en als kers op de taart de klassieke borgpen op de achterasmoer.

De Z-bijna-duizend (de vierpitter meet liefst 948 cc) heeft zich ook lang verzet tegen moderne goodies als elektronische rijhulpsystemen, een TFT-dashboard of led-verlichting, en deels is hij op dit front nog steeds karig bedeeld. Hij heeft inmiddels wel tractiecontrole in drie niveaus en twee power modes (eentje full power, de andere begrensd), die zijn geïntegreerd in drie vaste en een vrij te configureren rijmodus. Dat is het dan wat betreft de elektronica.
Wel is er ook op de Kawa in deze SE-versie geïnvesteerd in upgrades voor het rijwielgedeelte. Een volledig instelbare voorvork, een Öhlins-achterschokdemper en in het voorwiel Brembo M4.32 Monobloc-remklauwen. Net een klasse lager dan de Brembo’s op de Triumph, maar nog steeds hoogwaardig spul!

Dat je hier wat meer motor onder je hebt (213 kilo rijklaar, respectievelijk 22 en 23 kilo zwaarder dan de Yamaha en Triumph), dat merk je al zodra je erop gaat zitten of tijdens het verplaatsen van de motor. De klassieke, licht naar voren gerichte ergonomie bevalt echter meteen. Net als de sterke viercilinder, die weinig moeite heeft met de extra kilo’s. Geen wonder ook bij bijna een liter inhoud. Er is weliswaar een typische Kawasaki-vibratie, maar verder loopt dit blok – vooral dankzij zijn extra cilinder – boterzacht en je kunt hem in een enorm groot toerenbereik rijden. In combinatie met de lange zesde versnelling voelt dat ontspannen en bullig aan, maar vergeleken met de twee driepitters niet heel spectaculair. Gevoelsmatig ontbreekt zowel de harde punch van de MT-09 als het gretige toeren draaien van de Street Triple 765. Objectief gezien heeft de vierpitter echter het hoogste koppel van dit drietal. En wie vanaf 6.000 toeren volgas doorhaalt, die krijgt serieus vermogen van deze screamer en het gaat dan ook navenant vooruit.

Ondanks de licht en kort schakelende versnellingsbak mis je na het rijden op de andere twee echter toch een quickshifter. Het aanstekelijke geluid en gevoel van voluit doorschakelen met quickshifter is inmiddels toch wel goede gewoonte in deze vermogensklasse.

Het rijwielgedeelte past daar helemaal bij. In plaats van messcherpe precisie of extreme lichtvoetigheid is gekozen voor klassieke kwaliteiten: goed absorberende vering, gemoedelijke beweeglijkheid en zelfs – ongekend in dit gezelschap – nadrukkelijk comfort. Geen zorgen, ook hier geen slappe deinerigheid, er is genoeg demping voorhanden. Het blijft immers een sportief gezelschap. De achterschokdemper moet voor een sportieve rijstijl of een wegdek met flinke ‘glooiingen’ wel wat stugger worden afgesteld, terwijl de voorvork ietsje zachter kan. Aldus beweegt de Z900SE zich aangenaam voort over secundaire wegen en hij voelt in bochten prettig neutraal aan. Dat blijft ook grotendeels zo als je in de voorrem knijpt.

Alleen op het gas moet je een beetje voorzichtig zijn. Het is beter dan vroeger, maar in vergelijking met de twee concurrenten gaat ook deze Z900SE nog net wat te abrupt op het gas. Niet kritisch, maar bij het gas openen midden in de bocht duidelijk merkbaar. Dat laatste geldt ook voor de tractiecontrole, die met relatief lange en forse ingrepen meer op veiligheid dan op sportiviteit is afgestemd. Wie geen rookie is, zal in de Sport-modus rijden, waarin de tractiecontrole de teugels wat viert, maar nog waakzaam genoeg is. Sport en veiligheid zijn er wel tegelijk qua remmen en ABS. De remmen zijn fijn te doseren, heel krachtig en zitten maar iets achter de top-stoppers van de Triumph, en een stukje voor de Yamaha-ankers. Dat geldt in principe ook voor de ABS-regeling, die echter net als op de MT-09 geen circuitmodus heeft. Daar valt mee te leven, want net als de MT-09SP zal ook de Z900SE waarschijnlijk zelden op een circuit te zien zijn.

Dus welke van deze drie is nou het beste? Dat is zoals altijd eigenlijk de verkeerde vraag. Waar het om gaat: welke motor is het best geschikt voor welk doel? Maximale sportiviteit en snelheid? Dan is de Street Triple RS overduidelijk de aangewezen motor. Veel power en speelsheid in een wat ruigere, ongepolijste vorm? Dan is de MT-09SP goed voor een flinke dosis rijplezier. Een beetje van alles? Dan kan de meer klassiek aanvoelende Z900SE de gulden middenweg voor je zijn. Alle drie zijn het nakeds met iets extra’s, maar de karakters zijn volkomen verschillend. Dat maakt de persoonlijke keuze uiteindelijk gemakkelijker – iets waarbij ook een nadere blik op onze uitgebreide puntenlijst kan helpen.

Gerelateerde artikelen

Vergelijkingstest 4 crossovers

Vergelijkingstest 4 crossovers

reactie(s) - 27 oktober, 2022

Crossover-motoren combineren rijplezier met toerkwaliteiten en leggen zo de wijde wereld aan je voeten. Ze geven je ...
Vergelijkingstest 5 retro nakeds

Vergelijkingstest 5 retro nakeds

reactie(s) - 13 oktober, 2022

Het streven naar perfectie is natuurlijk mooi en lovenswaardig, maar het brengt ook altijd het risico van falen met ...
Alpenmasters 2022 – Grote finale

Alpenmasters 2022 – Grote finale

reactie(s) - 29 september, 2022

De voorronden zitten er op. We hebben acht groepswinnaars en de winnaar van de vorige Alpen-Masters, de Ductai ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.