Vergelijkingstest Kawasaki Eliminator 500SE – Honda CMX500 Rebel
Kan een vergelijkingstest geheel spontaan niet één insteek krijgen, maar twee? De conclusie van het vergelijk tussen deze halve-liter Honda en Kawasaki customs geeft het antwoord.
Normaal dient een vergelijkingstest slechts een doel: het aanwijzen van de beste motorfiets. Met een zelf verzonnen insteek wordt dat een ander verhaal. We hadden in het geval van deze twee Japanse customs kunnen kiezen voor de goedkoopste motor (Kawasaki), de motor met de kortste naam (Honda), de hoogste compressie (Kawasaki) of desnoods de motorfiets met het laagste zadel (Honda). Afhankelijk van de gekozen insteek kan een frikandel van een motorfiets nog winnen van een superieure hightech concurrent, maar dat is natuurlijk niet de bedoeling. Laat daarom vooral de beste winnen.
Toch klopt geheel spontaan een tweede insteek voor dit vergelijk aan de deur. Terwijl dat er in eerste instantie niet zo uit ziet: de twee motoren zijn door hun specificaties en beoogde doelgroep namelijk prima met elkaar te vergelijken. Sterker nog: bij eerste oogopslag lijken we met een tweeling te maken te hebben. De motoren hebben niet alleen allebei een staande tweecilinder, maar in het zwart lijken ze vanuit sommige hoeken in eerste instantie erg veel op elkaar. In tweede instantie blijkt dat toch allemaal best mee te vallen. De Eliminator is net als zijn voorvaderen uit de tweede helft van de jaren tachtig en begin jaren negentig veel langgerekter. De viercilinders van weleer waren power-cruisers voordat we wisten dat het woord bestond en de lange dragstrip-styling paste daar perfect bij. De huidige Eliminator heeft weliswaar het voorkomen van zijn voorvaderen, maar met een staande tweecilinder in het vooronder die maximaal 45 pk produceert, slaan we hoofdstuk dragstrip definitief dicht.
Ook de Rebel heeft een naam en genen die ver teruggaan. In 1985 al kreeg de CMX250 de naam Rebel. Van een dragstrip-styling is geen sprake, wel van een soft custom voorkomen. De kwartliter van 1985 beschikt al wel over een staande twin en dat doet de halveliter-variant nog altijd. De Honda is duidelijk minder uitgerekt dan de Kawasaki en het model gaat meer de lucht in. Bovendien oogt hij door zijn dikke voorband wat compacter en meer als een klein bommetje.
Het is uiteindelijk niet alleen de wielbasis waardoor de Honda optisch het meest verschilt van de Kawasaki, het is vooral het iets verzorgder uiterlijk. Waar de Eliminator nogal wat kapjes en slangen toont, heeft de Rebel zijn uiterlijk beter voor elkaar. De Rebel oogt schoner en met iets meer oog voor detail in elkaar gezet. Bij het opmaken heeft hij duidelijk langer voor de spiegel gezeten. Kijk alleen al naar de twee verschillende achterbruggen. Op de Eliminator is dat een eenvoudig rechthoekig exemplaar terwijl de Honda een mooi rond exemplaar heeft waarvan zelfs de kettingspanners de moeite van het bekijken waard zijn. En hoe handig een USB-aansluiting ook is, de manier waarop Kawasaki die op het stuur monteert, is goed voor opgetrokken wenkbrauwen.
Dat overdreven aandacht voor uiterlijk niet altijd een succes hoeft te zijn, zien we niet alleen in het straatbeeld aan de vele opgespoten lippen in kunstkoppen, maar ook aan de stuurkwaliteiten van de Honda.
Door de dikke ballonband voor vraagt het sturen enige gewenning. Je moet de Rebel als het ware een beetje over de brede voorband heen duwen. Bovendien zijn de banden – zeker als het nat is – erg gevoelig voor langsrichels. Natuurlijk vraagt de lichtgewicht custom nog altijd niet over overdreven veel spierkracht om in te sturen en ook het 16 inch voorwiel bespoedigt het insturen. Alleen doet de serieus lichtere Eliminator (177 om 191 kilo) het met zijn 18 inch voorwiel, met daaromheen een beduidend smallere band, beter. Van gewenning is geen sprake en de Eliminator heeft qua sturen meer gemeen met een naked dan met een custom. De Kawasaki stuurt in vergelijking met de Honda voorspelbaarder, neutraler en is ook in langere bochten stabieler en doelgerichter aan het werk. Uiteindelijk valt er goed te leven met het stuurgedrag van beide motoren, maar de Kawasaki scoort hier een pluspunt.
Als het wegdek verslechtert komt daar gelijk een tweede pluspunt bij. Een belangrijk punt want dit duo zal in de praktijk regelmatig over kwalitatief minder perfect asfalt glijden. Het is toch het soort motoren dat de snelweg met liefde links laat liggen en vooral ontspannen kilometers maakt over provinciale stuurwegen. Die kleinere wegen zijn nog wel eens getekend door het leven en op dat soort momenten zit je liever in het zadel van de comfortabeler Kawasaki. Een veerweg van negentig millimeter achter is niet veel, maar Kawasaki heeft de afstelling van de stereoschokdempers en de voorvork goed voor elkaar. De achterkant geeft forse richels nog altijd stevig door, maar strijkt ze desondanks gladder dan de Rebel dat kan. Het wordt pas echt lachen als slecht wegdek samenvalt met hoge snelheid. Al is dat laatste natuurlijk relatief en misschien ongepast, maar het is simpelweg te leuk om niet te gaan scheuren met de Rebel en Eliminator. Het kost je gegarandeerd een stel lefbouten onder de voetsteunen, maar het levert ongeremd plezier op als je met een waggelende achterzijde door de bocht gaat. En waggelen doet het. Het is inherent aan de zachte vering, maar die is op normaal tempo dan weer verantwoordelijk voor wat comfort. Al is die met zulke minimale veerwegen nooit optimaal. Weer zo’n voorbeeld dat overdreven aandacht voor uiterlijk niet altijd een succes hoeft te zijn.
De Kawasaki biedt de rijder meer ruimte dan de Honda. Die laatste is compact en de zithouding voelt wat opgesloten, maar desondanks zit de Rebel niet onaardig. Beter dan je op basis van het uiterlijk verwacht en middellange ritten vormen geen enkel probleem. Ja, de zit is inactief, maar er valt redelijk mee te leven. Op een punt na: Honda heeft een abonnement op het gevoelsmatig leveren van maatkleding in plaats van confectie. Daarom is het lastig te bevatten hoe enorm de rechter carterhelft in de weg zit. Het dwingt de rechtervoet in een vreemde hoek. De Kawasaki doet het wederom net iets beter, die stoort nergens. De Eliminator biedt net iets meer ruimte aan de gemiddelde uit de kluiten gewassen Nederlander. De Rebel heeft – aansluitend op zijn opmerkelijke voorkomen – een zitplek die iets minder dertien in een dozijn is.
Op beide machines kijkt de rijder uit op een eenvoudig rond dashboard. Minimalisme ten top, het exemplaar van de Rebel geeft zelfs het toerental niet aan. Vooral op de Honda moet je goed je best doen om het donkere dashboard überhaupt af te lezen. Gelukkig zijn de schermpjes niet gevuld met kleine lettertjes over allerlei elektronische zaken want die ontbreken. De soft choppers zijn een ode aan de eenvoud en helemaal back to basic.
De eenvoud straalt ook van beide blokken af. Het zijn motoren die we uit kostenoverwegingen ook aantreffen in andere modellen, maar in geen van die totaal verschillende modellen een echt slecht figuur slaan. Het Honda-blok sluit desondanks iets beter aan bij een custom dan dat van de Kawasaki. Het is iets rauwer, zo klinkt het ook, en voelt onderin iets dikker aan. Trek de Kawasaki flink in toeren door en het blok klinkt en voelt eerder als de aandrijfbron van een Ninja. Het rode gebied begint dan ook bij liefst 11.000 tpm. Dat zijn waarden die niemand verwacht bij een chopper. In absolute getallen en prestaties doet het motorblok niets onder voor de Honda, maar het ruige randje ontbreekt. Op de Rebel is dat al flinterdun, maar het is er. Hoe klein dan ook. De prestaties zijn al net zo klein. De Rebel heeft een vrolijk blokje, maar verwacht geen heldendaden van de 471 cc zware twin. Het voldoet voor het beoogde gebruik. Hetzelfde geldt voor de Eliminator. Daarmee houden de motorische overeenkomsten niet op. Beide zesbakken schakelen makkelijk en precies en de koppelingen zijn al net zo licht en precies te bedienen. Ook over de gasreactie valt niets te klagen, beide motoren pakken mooi gedoseerd op. Verwacht vanzelfsprekend geen dikke ‘good vibrations’, maar de twins produceren weldegelijk hun onschuldige trillingen. Natuurlijk ontbreken die dikke klappen en de bijbehorende vibraties, logisch toch? Een Harley-Davidson Milwaukee-Eight 121 blok heeft bijvoorbeeld een cilinderinhoud van 1.977 cc. In elke cilinder van de Amerikaan passen zowel de Kawasaki én de Honda. Al gaat hetzelfde op voor het prijskaartje.
Als je met een strak budget en gebruikmakend van een bestaand blok een halveliter soft-custom bouwt, levert dat als we naar de overeenkomsten kijken tussen de Rebel en Eliminator blijkbaar eenzelfde soort eindresultaat op. Het duo lijkt meer op elkaar dan dat het van elkaar verschilt. Ook bij praktische zaken als spiegels, knoppen en remmen lijken deze tegenstrevers namelijk duidelijk op elkaar. Het is te danken aan de eigenwijsheid van de Rebel met zijn stuurkwaliteit bepalende ballonband en speelse maar tegelijk verzorgde vormgeving dat ze sowieso nog een beetje van elkaar verschillen.
Conclusie
Over het aanwijzen van de beste motorfiets hoeven we niet lang na te denken; dat is de Kawasaki. De motor beschikt over een beter rijwielgedeelte, stuurt fijner en biedt de gemiddelde Nederlander meer leefruimte. Bovendien is de Eliminator ook nog eens goedkoper. Een uitgemaakte zaak: op punten deelt de Kawasaki een knock-out uit. En toch kan het zo maar zo zijn dat een geïnteresseerde koper na een proefrit met beide modellen toch voor de Honda gaat. Hij is fraaier afgewerkt, eigenwijzer en voelt juist door zijn imperfecties meer aan als een custom. Zoals iedereen een dure Harley-Davidson wilde hebben terwijl de Japanse concurrenten de Amerikaan links en rechts gepasseerd waren. En zo krijgt een test spontaan een tweede insteek en dan wint de Honda. Maar de Eliminator is de beste motor, punt uit.
