Eerste test: Kawasaki Ninja 1100SX
De Ninja SX houdt al jaren de vlag hoog in het sporttoersegment. Net als een klein Gallisch dorpje weert het zich kranig tegenover een complete armada aan allroads. Het 2025-model beschikt over een nog dikker 1100 blok. Houdt de Kawasaki daarmee nog beter de eer hoog voor de sporttoerders?
Moet dat nou echt? Moet Kawasaki die prima presterende Ninja 1000SX nou echt zo nodig aanpakken? De sporttoerfiets van de Groenen is niet voor niets een gevestigde waarde in sporttoerland en weert zich meer dan kranig in vergelijkende testen. En desondanks voelt Kawasaki de dringende noodzaak om het model aan te pakken. We kunnen mooie praatjes afsteken over het te snel af zijn van de Wet van de Remmende Voorsprong, maar de meest waarschijnlijke reden is simpeler: Euro5+. Om aan die eis te voldoen hanteert Kawasaki een oude truc: het verhogen van de cilinderinhoud. En daarmee is de Ninja 1100SX geboren.
Het klinkt in de kroeg vast goed dat jouw nieuwe Kawa liefst tien procent meer cilinderinhoud heeft, maar de werkelijke vergroting is kleiner dan de slok die je daarna waarschijnlijk van je bier neemt. Door een drie millimeter langere slag gaat de Ninja van 1.043 naar 1.099cc. Al zorgen die 56cc er wel voor dat het getal 1000 na dertien jaar uit de modelbenaming verdwijnt. In 2011 maakte de Z1000SX zijn debuut. Na één naamsverandering – de Z1000SX werd in 2020 de Ninja 1000SX – en drie updates zijn we in 2024 bij de 1100 aanbeland.
Met een paar millimeter langere slag zijn we er nog niet. Diep weggeborgen in het blok zorgen een langere vijfde en zesde versnelling voor lagere toerentallen op snelwegsnelheden. Dat moet het comfort en benzineverbruik verbeteren. Een zwaarder vliegwiel moet de Ninja nog soepeler maken en hopelijk werkt de nieuwe quickshifter- die al vanaf 1.500 tpm functioneert – net zo soepel.
Bij het rijwielgedeelte blijft alles bij hetzelfde, maar bij elektronica is er altijd wel wat nieuws te melden. De USB-C-aansluiting is nieuw en Kawasaki heeft de eigen Rideology app voorbereid op spraakbesturing. In zeven talen – nee, geen Nederlands – kun je vragen aan je motorfiets stellen als: ‘hoe lang kan ik nog rijden op deze tank benzine?’ Hetzelfde antwoord is trouwens te vinden op het dashboard. Dat is nog exact hetzelfde prima afleesbare scherm als voorheen. Omdat de concurrentie tegenwoordig strooit met breedbeeldtelevisies als dashboard voelt het anno 2024 gevoelsmatig wel wat klein aan. Waar dat dashboard geen, maar de app wel antwoorden op geeft zijn vragen als: ‘Ik heb honger, is er een restaurant’ of ‘Ik heb benzine nodig, waar kan ik tanken?’ Kawasaki claimt dat de app als een soort alwetende antwoorden op al die vragen geeft. Navigatie is ook mogelijk, maar daarbij dient de telefoon als scherm en niet het dashboard.
Tot slot lanceert Kawasaki ook een SE-variant van de sporttoerder. Het is het luxe model dat wij vandaag natuurlijk rijden. In vergelijking met de standaard SX heeft die Brembo M4.32 voorremklauwen, Brembo remschijven en staal omvlochten remleidingen. De rempomp is overigens wel van Nissin. Verder heeft de SE een Öhlins S46 monoshockdemper met een losse draaiknop om eenvoudig de veervoorspanning in te stellen. De handvatverwaming brengt een beetje extra luxe aan boord van de SE. Wie dat interessant vindt klinken moet wel een extra € 1.750,- meebrengen.
Het is opmerkelijk dat Kawasaki er twee SE-filosofieën op nahoudt: een sportieve en een flexibele. De Versys 1100 SE is een voorbeeld van het laatste. Door zijn elektronische vering is die extra breed inzetbaar. Deze Ninja SX hoort bij het andere SE-kamp, in dat van de Z900 SE bijvoorbeeld. Die versie is sportiever door betere remmen en monoshockdemper. Iets zegt me dat een grote groep rijders die keuze betreurt en liever een Ninja SE met elektronische vering zouden zien. Strak sturen als je wilt sporten en comfortabel glijden als je (met bagage) wilt toeren, dat werk. Maar goed; wie ben ik om een gerenommeerde motorfietsfabrikant tegen te spreken?
En zeker van voren ziet de Ninja SX er ook echt uit alsof hij zo uit een manche van het WSBK is gereden. Dat sportieve SE-karakter past hem dus wel. Het levert nog meer zin op om de machine aan de tand te voelen. Omdat ik letterlijk de doelgroep bén: Europeaan (meer dan de helft van de SX’en gaat naar Europa), vijftiger, voldoende spaargeld en fervent kilometervreter, heb ik er extra zin in.
Omdat de helft van alle verkochte SX’en naar Europa gaat, heeft de motorfiets hier standaard het hoge (835 millimeter) zadel. Er is nog een 820 millimeter exemplaar beschikbaar, maar prijs je gelukkig met het hoge. Het levert een aangename kniehoek op, bovendien is het zadel breed, beschikt over stevig schuim en staat het vlak zodat je niet tegen de tank glijdt. Het stuur is breed en staat aangenaam hoog en toch een beetje sportief laag.
Kawasaki mag de SE dan wel een sportievere inslag geven, maar toergemak is eveneens rondom aanwezig. Toerplezier is cruisecontrol, een handmatig verstelbare effectieve ruit, alle knoppen onder handbereik, het genoemde hoge zadel, een goede zitpositie, tractiecontrole en bochten-ABS. Het is er allemaal. Al snel voel ik me dan ook hoofdrolspeler in een aflevering van ‘Een koning te rijk’. In Nederland valt er sneeuw en hier rij ik in 18 graden Celsius door bochtenrijk Catalonië.
Zoals altijd draait het bij de SX allemaal om die heerlijke, koppelrijke en smeuïge viercilinder. Goed nieuws: die is alleen maar beter geworden. Het topvermogen ligt weliswaar zes pk lager, maar het middengebied is nog koppelrijker dan voorheen. Even eerlijk: welke 50+ Europeaan tikt bij het sporttoeren nou regelmatig het rode gebied aan? Veel vaker knal je lekker sportief krappe bochten uit en dan geeft de 1100 absoluut thuis. Onderin was de viercilinder altijd al massief sterk, de 1100-variant voelt tussen de 4.000 en 6.000 gretig én massief sterk.
Heerlijk zoals dat er aan trekt. Telkens weer shortshift je in plaats van door te trekken naar de hogere toerentallen. Het vermogen onderin is verslavend lekker. Alsof elke PK en elke Nm zijn overgoten met een hele emmer frietsaus. Geen lullig lepeltje mayonaise, nee, een hele emmer. De versnellingsbak heeft en passant ook een drupje frietsaus opgevangen want die schakelt soepel en trefzeker. De quickshifter blinkt zeker bij het opschakelen uit. Net als bij de Versys werkt de quickshifter al vanaf 1.500 tpm, maar voor het terugschakelen moet het gas gesloten zijn. Iets om te onthouden als je voor een krappe bocht vertrouwt op de motorrem.
Gelukkig hoeven wij niet alleen op een motorrem te vertrouwen, in het voorwiel zit lekker bijtend spul van Brembo. De combinatie van Brembo remschijven, staalomvlochten remleidingen en remklauwen werkt uitmuntend. Het eerste aangrijpen is ferm, de dosering is prima en de remmen gaan alleen maar harder aan het werk als je ze daartoe met wat extra knijpkracht aanspoort. Goed spul! De achterkant functioneert ondanks een tien millimeter grotere remschijf wat anoniemer, maar doet nog altijd prima werk. Ook daar is de remkracht goed doseerbaar en meer dan voldoende.
Enkel om te ervaren wat collega Twan eerder al opviel bij de Versys 1100 laat ik een enkele keer bewust het gas open staan zonder op te schakelen. En inderdaad: bovenin lijkt het blok iets makkelijk in toeren door te lopen. Al ligt het rode gebied ook 500 tpm eerder dan voorheen. Toch verval ik telkens weer in het vroeg opschakelen en geniet van dat (over)gespierde middengebied. Terwijl iedere motorfietsfabrikant druk bezig is met de ontwikkeling van automatische versnellingsbakken kiest Kawasaki voor een andere weg: met de Ninja 1100SX hoef je amper te schakelen. Die rijdt ook in vijfde versnelling door een 30 km/uur-dorpje om daarna in een streep naar het supersone te versnellen. De 1100 heeft een goede eigenschap van de 1000 overgenomen: de gasreactie is in alle rijmodi weer prima voor elkaar. Heerlijk zoals het blok gedoseerd en volledig lineair oppakt.
Juist omdat de Ninja 1100SX je al snel zo lief is, durf je streng voor hem te zijn. Al valt het nog niet mee om kritiek te leveren. Het wordt al snel zout op slakken leggen. Op Alikruikjes beter gezegd. De toerder in mij mist een middenbok. Door maatregelen te nemen als metalen gewichten in de stuureinden worden de vibraties per generatie steeds minder (en voor mij persoonlijk onbelangrijk) maar het blok geeft nog altijd fijne vibraties af. Al is het altijd bij hogere toerentallen en dus voor Nederlands snelweggebruik niet van belang. Van mij als zuinige Hollander mag het brandstofverbruik altijd lager. Om de consumptie te verlagen monteert Kawasaki zoals gezegd een langere vijfde en zesde versnelling. Bij 100 km/uur draait het blok 4.000 tpm en duizend toeren verder geeft de teller 120 km/uur aan. Keurige toerentallen en je zoekt hierdoor ook niet meer zo vaak als voorheen naar een zevende versnelling. Kawasaki claimt een gemiddeld verbruik van 1:17,2. In de middagrit consumeerde de Kawa dat exact, in de ochtenduren lag het met 1:15,9 iets hoger.
De veranderdrift van Kawasaki bij het rijwielgedeelte staat in schril contrast tot alle motorische verbeteringen. Het rijwielgedeelte is zo goed als ongemoeid gelaten, maar omdat we de SE-variant rijden ervaren we wel wat de Zweedse achterdemper voor de SX doet. Het valt vooral op hoe goed die zaken als een lomp hoge verkeersdrempel glad strijkt. Met het toercomfort zit het wel snor. Het zit voor mij persoonlijk zelfs iets te goed. Fijn dat de voorrem zo krachtig presteert, maar daardoor duikt de eveneens comfortabele voorvork in bij remacties. Als hij dan weer net zo snel uitveert, komt er iets van onverwachte beweging in een machine die ik me vooral als onverzettelijk herinner.
Voor dit testende stukje Hollands Welvaren staat de vering iets te toeristisch ingesteld, maar omdat voor en achter instelbaar zijn, is dat na de lunch opgelost. Twee klikjes meer ingaande demping voor dempen het duiken en daardoor stuurt de Kawasaki weer preciezer. Al blijft de voorkant wel wat gevoelig bij geulen in de rijrichting op het zeldzame slechte stukje asfalt op de route. Misschien hebben de sportieve S23R Bridgestones daar iets mee van doen. De Ninja SX stuurt mede geholpen door het brede stuur, makkelijker in dan ooit tevoren. Waar de eerste generatie nog om een stevige stuurimpuls vroeg, gaat het nu stukken lichter. Tegelijk heeft dat iets afgesnoept van het totaal onverzettelijke en massieve gevoel dat het rijwielgedeelte altijd uitstraalde. Omdat twee klikjes extra demping al zo’n verschil maken, moet hier nog wel wat te winnen zijn. Omdat 99 procent van de droomroute over navenant goed asfalt gaat, waar de SX weer zijn geroemde onverzettelijkheid toont, is het allemaal niet zo’n punt.
Punt blijft dat de SX makkelijker stuurt dan ooit en dat komt goed uit op de laatste honderd kilometer van de testrit. Die leggen we zonder voorrijder af omdat TomTom de route perfect aangeeft. Zelfs het navigatiesysteem moet tureluurs zijn geworden van alle bochten. Honderd meter rechtdoor was – niet overdreven – een zeldzaamheid. Hoewel ik me vooraf nog zo had voorgenomen om lekker toeristisch te genieten van Catalonië, verleidt het krachtige motorblok je na iedere bocht tot een tussensprint. De toerder mag een middenbok missen, de sporter is blij met de flinke hellingshoeken. Sporten en toeren? Jazeker, de Ninja 1100SX SE kan het allebei, maar probeer sportieve ambities maar eens de kop in te drukken met zo’n zalig blok en het lichte sturen. Het resultaat? Niet alleen de TomTom wordt tureluurs van alle bochten, maar ook ik ontwikkel een vorm van wagenziekte. De oplossing? Gas er een beetje af en genieten van de omgeving zoals een toerrijder dat doet.
Conclusie
De Ninja 1100SX is meer van hetzelfde en hoewel dat niet als een compliment klinkt, is dat het wel. Het is misschien jammer dat er uiterlijk niets verandert, maar het nog dikkere en romigere blok past perfect bij de sporttoerder. In dagelijks gebruik mis je die paar pk’s bovenin echt niet, maar profiteer je volop van het nog vettere middengebied. De SX beschikt altijd al over sterke punten: comfortabel, sport én toer, sportief lijnenspel en een waanzinnig blok, maar vooral dat laatste is nog indrukwekkender (en ietsje zuiniger) geworden.
