Vergelijkingstest BSA Gold Star – Royal Enfield Interceptor 650 – Yamaha XS 650
De BSA Gold Star en Royal Enfield 650 Interceptor willen motorrijders van vandaag de dag terugvoeren naar de goede oude tijd. Om erachter te komen hoe goed die tijd echt was, hebben we iemand uitgenodigd die er alles van weet omdat hij het heeft meegemaakt: een veertig jaar oude Yamaha XS 650.
Dat tijd relatief is, werd al in 1916 door een zekere Albert E. ontdekt. Dat deed hij eerst met een speciale en vervolgens met een algemene theorie. De daarin beschreven verschijnselen zijn pas aan de orde wanneer de snelheid groter is dan tien procent van de lichtsnelheid. Dat is het equivalent van ongeveer 300.000 km/uur. Voor het verdere verloop van dit verhaal is dat overigens van geen belang. Andere bittere feiten over tijd zijn dat wel. Zo is tijd ook absoluut en vooral onherroepelijk. Zoals je dat elke ochtend in de spiegel kunt ervaren… Daartegenover staat het positieve gegeven dat tijdreizen tot op zekere hoogte mogelijk is. Dat brengt ons bij de motorfietsen die je hier ziet. Ze zien er allemaal uit of ze uit de periode komen van eind jaren ’60 en begin jaren ’70. Het is de periode dat het imago van de motorfiets langzaam veranderde van een armoedig voertuig waar je constant aan sleutelde tot cool vrijetijdsplezier of zelfs een rebels substituut voor babyboomers. Je hoeft geestelijk niet in dit tijdperk zijn blijven hangen om de huidige ontwikkelingen bij motorfietsen ( en niet alleen bij motoren) kritisch onder de loep te nemen. Zelfs zogenaamde middenklassers slechten tegenwoordig met gemak de kaap van 100 pk. Over superbikes doen we gemakshalve het zwijgen toe. Om de hoge vermogens te vergoelijken beweren motorrijders dat meer vermogen ook meer veiligheid brengt. Maar hoeveel van de elektronische vangnetten is verstandig en haalbaar in werkelijkheid?
Natuurlijk, met de hier 48 gemeten pk, haal je niet even in met een dotje gas terwijl je en passant de adaptieve cruise control instelt en de elektronische vering afstelt. Nee, inhaalmanoeuvres moet je zorgvuldig voorbereiden en uitvoeren. Laat dat nou net bevorderlijk zijn voor het concentreren op de essentie: motorrijden zelf. Dit geldt met name voor de oudgediende in het testveld, de XS 650 uit 1984. Opmerking tussendoor: de auteur van dit verhaal heeft deze XS al meer dan dertig jaar in het (gewaardeerde) bezit, maar reed nog nooit op een andere 650 XS. Terwijl hij dat wel graag wil want dit exemplaar bevindt zich het liefst beneden de 4.000 toeren. Daarboven nemen de grove trillingen exponentieel toe. Akoestisch kan de XS iedere tegenstander aan met zijn typische paralleltwin-gebrom uit de originele uitlaatdempers.
Bij het overstappen op de Royal Enfield voelt die turbineachtig aan. Bovendien maakt hij, begeleidt door een ferm basachtig geluid, moeiteloos toeren tot ongeveer 7.500 tpm. De enige zesversnellingsbak in dit testveld ondersteunt de levendigheid van de motor, die een 90° V-twin imiteert dankzij de bijbehorende krukasoffset. De totale overbrengingsverhouding in de laatste versnelling van alle drie motoren komt grotendeels overeen. Een snelheid van 100 km/uur komt overeen met een toerental van 4.420 tpm (BSA), 4.320 tpm (Royal Enfield) en 4.320 tpm (Yamaha). De BSA is zonder twijfel de koning van dit trio als het op motorblokken aankomt. Zijn blok, het is amper te geloven, is afkomstig van de eerste BMW F650 uit 1993. Je moet van goeden huize komen om – zowel qua uiterlijk als karakter – nog iets van die eencilinder terug te herkennen. In zijn eerste leven was het een nogal nors type dat vond dat toerentallen onder de 3.000 en zelfs onder de 4.000 tpm in vierde en vijfde versnelling beneden zijn stand waren.
En tegenwoordig? Zelfs in de vijfde versnelling trekt hij krachtig vanaf ruim 2.000 tpm en draait met een krachtige, licht blikkerige toon door het gehele toerengebied. Tot ongeveer 5.000 tpm is hij levendig, daarboven neemt de voorwaartse stuwkracht merkbaar af. De afstelling van het blok is volledig gericht op het leveren van trekkracht. Dat blijkt ook uit de curves op de testbank.
In directe vergelijking met de Royal Enfield is de BSA aanzienlijk levendiger en wendbaarder. Hoewel het versnellingspedaal direct op de schakelas zit, is het maar matig nauwkeurig. De Royal Enfield doet het ondanks een complexe omleiding van het pedaal beter. Aan de andere kant vraagt de koppeling beduidend meer handkracht en dat beïnvloedt de dosering enigszins. In het geval van de Yamaha heb je simpelweg een sterke koppelingsarm nodig. Voor de voorrem van de XS 650 geldt hetzelfde. De hoge bedieningskrachten werden al bekritiseerd in testen uit 1981.
De remmen van deze XS 650 zijn nog wel naar de bovengrens van hun kunnen gebracht met de nieuwste generatie remblokken, staalomwonden remleidingen en verse remvloeistof. Desondanks is de kans groter dat het remhendel buigt dan dat de Continental Classic Attack banden blokkeren. De montage van deze banden is een ware openbaring nadat de XS 650 altijd op de ME-33/ME-99 van Metzeler had gestaan. Sinds de Conti’s voelt de XS twintig kilo lichter aan.
Al na een paar bochten schraapten de voetsteunen over het asfalt. Voor de eerste keer ooit. Maar ondanks dit wendbare rubber en ongeveer hetzelfde gewicht van 220 kilo, is de Yamaha geen partij voor de twee Wannabee oldies. Zelfs de Enfield is merkbaar wendbaarder en vereist aanzienlijk minder kracht om in te sturen. Het thermodynamische proces van het omzetten van kinetische energie in warmte vraagt ook beduidend minder handkracht en de Interceptor staat daarbij aanzienlijk sneller stil. Maar ook bij deze discipline is de BSA weer de baas. Ondanks de vrij onopvallende hardware remt hij met nog minder remkracht en met aanzienlijk meer beet. Retro of niet, beginner of niet, deze rem hoeft zich voor niemand in de 48 pk-klasse te verbergen. Een verstelbaar remhendel zou leuk zijn, maar alleen de Enfield biedt dit.
Een eerder gereden BSA combineerde slecht aanspreken van de vering met een zeer harde demping. Het rijgedrag van de motorfiets die we dit keer rijden is veel beschaafder. Op lange bulten deinde de achterkant soms zelfs een beetje na. Behalve de mogelijkheid om de veervoorspanning van de achtervering aan te passen, zijn alle drie veringen verder niet instelbaar. Hoewel de achterkant van de XS 650 is opgewaardeerd met Koni-dempers en de voorvork nieuwe veren kreeg, kan de Yamaha zijn constructieve leeftijd van ruim 55 jaar niet verbloemen (de eerste XS 650 kwam in 1969 op de markt als de XS 1, het hier getoonde type 447 in 1974).
Gepokt en gemazeld door vier decennia ervaring geeft de Yamaha grote bulten in het asfalt doodgemoedereerd door aan de rijder. ‘Ik een bult, dan jij ook’, lijkt zijn motto. Kleine bulten slokt het zadel – verreweg het meest comfortabele in het testveld – voor zijn rekening. Eindelijk gaat de Yamaha bij een testonderdeel met de meeste punten aan de haal want de XS 650 brengt twee man behoorlijk comfortabel onder. De ergonomie is rechtop en comfortabel en daarin verschilt hij niet veel van de huidige motoren met een toeristische insteek. De XS 650 is bovendien een genot bij het tanken. De tankdop is ontworpen als een klep en blijft daardoor op de motorfiets op zijn plaats zitten. Bij de andere twee weet je nooit waar je de dop moet laten.
Het zadel van de Royal Enfield is in vergelijking met de klassieke Japanner erg vlak en heeft een zeer dunne en zeer harde polstering. Het dunne zadel heeft helaas geen positief effect op de zithoogte. Die is in vergelijking met de rest juist het hoogst. Met twee personen is het ook al snel erg knus op de Interceptor. Aan de andere kant is zijn rijpositie de meest actieve van het trio. In tegenstelling tot de BSA. Daarop zit je gevoelsmatig op de achteras, met je bovenlichaam bijna verticaal. De voetsteunen zijn bovendien vrij ver naar voren gemonteerd. Daarmee is in principe niets mis, maar de nogal inactieve, misschien klinkt rechtop-zitpositie vriendelijker, staat haaks op het verder zo wendbare karakter van de Gold Star. De benzinetank is ook vrij breed. Het zadel zelf heeft een aangename vorm, maar met twee rijders is het ook krap. Het enige wat op de lange termijn echt vervelend is, zijn de geprononceerde randen van het zadel. Die hebben de neiging in je dijen te drukken als je er lang op zit.
Tijd om conclusies te trekken: wie op zoek is naar echte authenticiteit ontkomt niet aan de Yamaha. Je moet wel in het reine komen met de technologie van die tijd. Alles wat er op de XS 650 uitziet als plaatstaal of metaal is plaatmetaal of metaal. Bij de BSA en Royal Enfield zijn de spatborden, zijkappen en een aantal kleine onderdelen van plastic. Toch combineren ze wonderbaarlijk fijn de tijdgeest en het rijgevoel van de jaren zeventig met de eisen en wensen van vandaag. Op rijeigenschappen, remmen en motoreigenschappen heeft de BSA een voorsprong op de Royal Enfield. Daarmee moet hij heel wat zieltjes voor zichzelf kunnen winnen, maar – en nu volgt de domper van de test – BSA heeft nog steeds geen dealernetwerk in de Benelux. Jammer, de Gold Star en retro-fans verdienen het.
