Eerste Test Yamaha MT-09
Time flies when you’re having fun! In dat licht beschenen biedt Yamaha’s MT-09 klaarblijkelijk rijplezier overvloed. De tien jaar die deze ‘dark side of Japan’ driecilinder op de markt is, zijn werkelijk voorbij gevlogen. Het nieuwe motorseizoen treedt de ravissante naked in gewijzigde vorm tegemoet en op het vurige Lanzarote konden wij alvast proeven van deze al even hete verschijning!
Inmiddels is de driecilinder behoorlijk ingeburgerd in het Yamaha-gamma, maar toen de Japanners eind 2013 de MT-09 met de destijds volledig nieuwe krachtbron presenteerden, tekende dat toch wel voor een kleine revolutie. Een revolutie die Yamaha bepaald geen windeieren heeft gelegd, de CP3 driecilinder drijft inmiddels een hele vloot Yamaha’s aan, zoals de XSR900, Tracer 9 en natuurlijk de opvallende Niken met z’n twee voorwielen. Het blok, geroemd om zijn daadkracht van onderuit en in het middengebied, begon zijn leven als 847 cc’er, maar bij de overstap van Euro4 naar Euro5 in 2021 groeide de cilinderinhoud dankzij een drie millimeter langere slag met 42 cc tot 889 cc. Daardoor bleven de prestaties ondanks de strengere eisen niet alleen gelijk, ze kregen zelfs nog een aardig duwtje in de rug. De vier extra trappelende paarden in het vooronder (119 pk bij 10.000 toeren) zijn al mooi meegenomen, maar vooral het plus aan koppel (93 newtonmeter bij 7.000 tpm, zes newtonmeter meer dan voorheen), dat ook nog eens 1.500 toeren eerder wordt vrijgegeven, doet in de praktijk van zich spreken.
Naast het blok kregen ook design, rijwielgedeelte en uitrusting een fikse oppepper. Een nieuw frame en swingarm tekenden bijvoorbeeld voor 2,3 van de in totaal vier kilo gewichtsbesparing ten opzichte van de destijds afzwaaiende 09. Verder geoptimaliseerde veerelementen, een nieuw TFT-scherm en met name een enorm opgewaardeerd elektronisch vangnet rond een zes-assige IMU die 125 keer per minuut een hele stroom aan data controleert.
Die derde generatie MT-09 is dus zo’n beetje vanaf de onderste steen opnieuw opgebouwd. Heel veel noodzaak om de boel andermaal op de schop te gooien was er dus niet, maar omdat het blok toch op de nominatie stond voor de obligate Euro5+-kuur werden meteen ook maar wat andere zaken aangepakt. Een soort evolutie in plaats van revolutie dus, al heeft Yamaha er zich zeker niet met een Jantje van Leiden vanaf gemaakt.
Zet de nieuwe naast zijn voorganger en dan lijkt veel hetzelfde, het bekende MT-DNA druipt er namelijk nog altijd vanaf. Maar kijk iets beter en je ziet dat er alleen al aan het design behoorlijk is geschaafd. Meest in het oog springend is zonder twijfel de nieuwe lichtunit aan de voorzijde. Het exemplaar van het 2021-model werd met nogal gemengde gevoelens ontvangen en daarom is de nieuwe variant waarschijnlijk iets minder uitgesproken, zonder aan karakter te hebben ingeboet. De lichtunit met de nu wat kleinere, centraal geplaatste koplamp met daarnaast twee positielichten, sluit ook wat mooier aan op de tank, die nu opvallend veel scherper is vormgegeven en gevoelsmatig beter aansluit bij het sportieve concept. Dat geldt ook voor het gedeelde zadel/duo-zadel (het uitlopende model heeft nog een ééndelige variant) en de mooi compact vormgegeven achterzijde. Het led-achterlicht is eveneens aangepast, met een rood glas aan de bovenzijde en getint glas onder. Alles bij elkaar oogt de nieuwe MT-09 gewoon net even wat scherper en moderner, frisser ook.
De aanpassingen aan het rijwielgedeelte beperken zich tot een herziene set-up van zowel voorvork (volledig instelbaar) als schokdemper (veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar), waarbij bij die laatste ook het linksysteem is aangepast. Verder staan de voetsteunen nu hoger en wat verder naar achteren voor een iets meer voorwielgerichte (lees: actieve) zithouding. Die voetsteunen zijn trouwens net als het stuur wederom tweevoudig instelbaar voor een stukje persoonlijke ergonomische finetuning. Eveneens instelbaar zijn zowel koppelings- als het remhendel, die de nieuwe radiale Brembo hoofdremcilinder aan het werk zet.
Overzichtelijke aanpassingen dus allemaal, de grootste passen vooruit echter zet de nieuwe 09 op uitrustingsgebied. Het 3,8” TFT dashboard van het ’21 model werd door velen aan de kleine kant bevonden, daarom is de nieuwe uitgerust met een informatieve 5” variant met in totaal vier thema’s, die is voorzien van uitgebreide bluetooth-connectivity mogelijkheden. In combinatie met de Yamaha MyRide-app kun je onder meer meldingen ontvangen op het dashboard, maar je kunt deze ook deels omtoveren tot navigatiescherm met behulp van de Garmin StreetCross navigatie-app. En om alvast op de zaken vooruit te lopen, dat werkt fantastisch. De bekende kaart in het dashboard is al goed, de turn-by-turn navigatiemogelijkheid blijkt zelfs geniaal.
Voor het bedienen van dat dashboard kreeg de driecilinder een volledig nieuw, instrumentencluster op de linker stuurhelft aangemeten, met twee aparte knoppen voor het bedienen van de nieuwe cruise-control en een tuimelschakelaar/joystick en home-knop voor de rest. Daarmee laten alle hulpsystemen zich nu op uiterst intuïtieve wijze instellen, de hele logica achter de menustructuur heb je echt binnen drie minuten helemaal doorgrond. Fervente fervente aanhangers van de digitale goden kunnen de instellingen echter ook middels de MyRide-app naar eigen wens instellen. Nu we het toch over het elektronicapakket hebben, deze is nog verder uitgebreid/verfijnd en luistert nu naar de naam Yamaha Ride Control (YRC). Waar op het afzwaaiende model alle hulpmiddelen apart van elkaar moesten worden ingesteld, beschikt de nieuwe over drie standaard rijmodi (Sport, Street en Rain) met elk een passend regelniveau van de vermogensafgite, tractiecontrole, slide-control, wheeliecontrole en hoeveelheid motorrem. In de twee extra Custom-modi kun je deze vijf zaken naar eigen voorkeur instellen. Nieuw is nu de BSR, back slip regulator, dat automatisch het motorremkoppel beperkt wanneer achterwiel blokkeert. Met name nuttig onder zeer gladde omstandigheden waarop ook de anti-hop koppeling geen weerwoord heeft. Daarmee zijn we er bijna, want de Japanse naked is ook nu standaard uitgerust met Emergency Stop Signaling (ESS), ofwel automatisch inschakelende waarschuwingslichten bij een noodstop, én de derde generatie up/down quickshifter, waarmee je ook met gesloten gas koppelingsloos kunt opschakelen en volgas een tandje terug.
Geen wereldschokkende aanpassingen, maar al met al wel een behoorlijke update. Bovendien brengen doordachte verbeteringen vaak meer dan enkel de som der delen. Of die vlieger ook opgaat voor de MT-09, gaan we ondervinden op Lanzarote, waar de eerste indruk in ieder geval positief is. De 09 oogt stoer zoals het een goed naked betaamt, hoogwaardig met tal van fraaie componenten en ook de algehele afwerking mag er zijn.
De zithouding is zoals je van een naked mag verwachten: lekker actief met het zwaartepunt op het voorwiel. Verder een stuur dat prettig in de hand ligt en een kniehoek die weliswaar sportief is, maar zeker niet oncomfortabel. Ook niet wanneer er wat langere etappes op het programma staan.
Waar Nederland weer eens door de regen wordt geteisterd, laat hier de zon zich gelukkig zien. De boel eerst maar eens in de reguliere Street-modus zetten, waarvoor rechts op het stuur een aparte knop zit. Prettig wanneer je tijdens het rijden van rijmodus wilt wisselen. Direct na het verlaten van Puerto Calero valt één ding direct op, er flikkeren nogal wat knipperlichtjes waar dat niet hoort. De nieuwe MT-09 kreeg namelijk een nieuwe bediening van de knipperlichten, en wel middels een ergonomisch enorm praktische tuimelschakelaar. Een zacht klikje doet de lampen drie keer branden voor ze automatisch uitgaan, handig bij het inhalen. Bij een harde klik blijven ze aan, deactiveren gaat vervolgens automatisch na vijftien seconden, of je moet nóg een keer naar rechts respectievelijk links klikken. Dat vraagt echter wat gewenning, zeker wanneer je gewend bent vaak op de uitknop van de richtingaanwijzers te klikken om er zeker van te zijn dat ze uit zijn. Doe je dat nu, dan zat je ze dus weer aan. Het went overigens wel vrij snel.
Yamaha heeft onder meer wat aan de airbox en inlaatkanalen getweakt (in plaat van drie inlaatkelken heeft ‘ie er nu nog maar twee) om het geluid in het zadel nog wat krachtiger te laten overkomen, en de gulzige driecilinder klinkt inderdaad fantastisch. En dat terwijl de geluidsouverture voor omstanders netjes binnen de perken blijft. Helemaal goed.
Een heel erg ruim toerenbereik heeft de CP3 niet, bij iets meer dan tienduizend toeren vindt de begrenzer het namelijk wel mooi geweest. Die hele bandbreedte is echter wel uiterst efficiënt bruikbaar. Van onderuit is het blok al heerlijk krachtig, om vervolgens vanaf iets onder de zesduizend toeren nog een flinke schep kolen extra op het vuur te gooien. Het maximum vermogen is bij tienduizend toeren beschikbaar, echt net voor de begrenzer ingrijpt. Surfend over de best wel drukke wegen van Lanzarote kom je daar echter maar zelden in de buurt. Liever maak je gebruik van die rijkelijke gevulde koppelkromme en schakelt, met dank aan de fantastische werkende quickshifter, snel en strak naar de volgende versnelling.
Met een zomerse 25 graden in combinatie met zeer gripvol asfalt, lijkt de tijd aangebroken voor de Sport-modus. De meest gretige van in totaal vier powermodi was bij de MT-09 altijd wat veel van het goede, en ook de jongste versie vormt daarop geen uitzondering. Sommige rijders vinden die directheid ongetwijfeld prachtig, het past ook wel een beetje bij het hooliganeske karakter van de 09. Zelf prefereer ik de iets meer terughoudende stand 2, waarin de gasreactie weliswaar direct, maar net even iets gebruiksvriendelijker is. Alle andere hulpsystemen doen hun werk in deze en de andere modi overigens uiterst onopvallend en subtiel. Zeker de combinatie tractiecontrole en lift-control (wheeliecontrole dus) blijkt bepaald niet het beste in de rijder boven te halen trouwens. Na elke rotonde, en daar zijn er helaas nogal wat van, schieten de voorwielen vrolijk het luchtledige in. Kwestie van het gas opendraaien en de boel komt gecontroleerd omhoog.
Door de aangepaste ergonomie komt er ook wat meer druk op de voorzijde, en daardoor voelt de nieuwe MT-09 ook iets stabieler aan dan zijn voorganger. De Japanner staat nu standaard op speciaal voor de 09 ontwikkelde Bridgestone S23’s, en laat zich daarmee heel makkelijk aan de hand nemen. Echt heel veel vulkanisch bochtenvlechtwerk krijgen we helaas niet voorgeschoteld, maar dat wat de driecilinder wel voor de voeten krijgt neemt ‘ie net zo gretig tot zich als een peuter een suikerspin. Kijken, insturen, lijn houden, omgooien en op die verslavende koppelgolf naar de volgende slinger flitsen. Het gaat allemaal met dezelfde vanzelfsprekendheid als ademen. Het soevereine gevoel wordt enkel licht verstoord bij het remmen in een bocht, waarbij de motor toch ietjes neigt tot oprichten.
Over remmen gesproken, de installatie op de oude vertraagt weliswaar adequaat, maar voelt toch wat tam aan. De nieuwe radiale hoofdremcilinder mist wat dat betreft zijn uitwerking niet, de remmen pakken echt gretig aan, zijn prima te doseren en hebben een prettig progressief karakter. Hier kun je desgewenst de plooien mee in het asfalt remmen, de wetenschap dat op de achtergrond een hellingshoekafhankelijk ABS (uitschakelbaar overigens) de boel een beetje monitort, is wat dat betreft best een geruststellende gedachte. Zeker wanneer de kilometers niet in de zon, maar het vaak regenachtige Holland worden afgelegd!
Conclusie
De nieuwe MT-09 is een klassiek gevalletje van evolutie in plaats van revolutie. Dat verandert evenwel niets aan het feit dat de driecilinder ontegenzeggelijk is gegroeid. Naast de obligate Euro5+-kuur heeft met name de fijnslijperij op het gebied van elektronica (overzichtelijker ingericht en makkelijker in te stellen), ergonomie en de remmen zijn doel niet gemist. Het zijn weliswaar geen wereldschokkende verbeteringen, maar het doet de 09 ontegenzeggelijk enorm goed. Lang verhaal kort: hij was al goed, nu is ‘ie beter!
