+ Plus

Vergelijkingstest Japanse Powernakeds

Met hun viercilinder-lijnmotoren trekken de Honda CB1000R Black Edition, Suzuki GSX-S1000 en Kawasaki Z900 zich terug uit de wapenwedloop der maximale pk’s in de powernaked-klasse. Ze vormen quasi een eigen club, maar welke van het trio neemt daarbinnen het voortouw? Een onvervalste Japanse derby brengt het antwoord!

Wie momenteel mee wil draaien in het actuele powernakedcircus, moet niet al te gierig zijn qua pk’s. Een energieke 160 paarden aan boord is wel het minimum om een bestaansrecht in het speelveld tussen bijvoorbeeld de BMW S1000R en Yamaha MT-10SP te hebben. Of je die power überhaupt nodig hebt voor een kwieke toerrit over secundaire wegen, is natuurlijk een tweede. Eén ding staat evenwel als een paal boven water: echt goedkoop zijn die vele pk’s niet. Je moet minimaal bereid en vermogend genoeg zijn om zestien mille te investeren, anders kom je van een koude kermis thuis. Naar boven is er dan weer alle lucht, je kunt bijna ongelimiteerd geld blijven uitgeven in dit exclusieve segment. Dat je voor die pecunia ook weer verwent met zaken als de meest hightech assistentiesystemen en andere extra’s.
Voor wie deze bedragen wat te hoog gegrepen is, of wie geen behoefte heeft aan al die topsnufjes en andere poespas en het ook prima redt zonder al die uitbundige pk’s, zijn er gelukkig ook meer dan goede alternatieven voorhanden. Zo bewijzen Honda, Kawasaki en Suzuki met respectievelijk de CB1000R, Z900 en GSX-S1000, die voor een heel wat gunstiger prijskaartje in de showroom staan. En qua receptuur is er daarbij één gemeenschappelijke deler: alle drie vertrouwen ze op een bewezen viercilinder lijnmotor. De blokconfiguratie die dankzij Japanse fabrikanten groot werd in de motorfietsindustrie en die bijna synoniem staat voor veel vermogen. En nu alsjeblieft niet roepen dat de Kawa maar een 900 is, hij verdeeld namelijk 948 cc’s over vier cilinders, terwijl de Honda en Suzuki respectievelijk 998 en 999 cc in de aanbieding hebben. Dat is dus een verschil van 51 cc tussen de grootste en de kienste van het trio. Ofwel een goed ruim ingeschonken borrelglas in de kroeg, een verschil dat te overzien is kortom.

Dat het trio anno 2021 qua prestaties niet met de top van het power- en hypernaked segment meekomt, heeft niet eens zozeer met de viercilinderconfiguratie an sich te maken, maar onder meer met de basis waarop deze is gebaseerd. Alle drie de blokken zijn namelijk niet afgeleid van de jongste generatie superbike-blokken uit eigen huis, maar op die van voorgaande modellen. Het Honda aggregaat is bijvoorbeeld terug te voeren naar dat van de SC-57 Fireblade (2004-2007), is inmiddels dus bijna meerderjarig. Bij de Z900 een vergelijkbaar beeld, diens viercilinder stamt in de basis uit de laatste Z1000, waarvan de stamboom weer verder terug te voeren is tot de 2003 ZX-9R. De geschiedenis van de GSX-S1000 krachtbron is iets minder lang, deze is, zo moge inmiddels bekend zijn, gebaseerd op het zo bewierookte blok van de K5-GSX-R1000 (2005-2007). Alle motoren zijn natuurlijk constant doorontwikkeld en voldoen aan de strengste uitlaatgasnormen, ze zijn in de basis echter gewoon wat ouder. Dat is overigens voor alle vier de fabrikanten een weloverwogen keuze. Dit zijn pure wegmotoren en geen veredelde hoogtoerige superbikes waarvan het kuipwerk gedemonteerd is. En op de openbare weg tellen andere kwaliteiten dan die laatste pk die er bij een astronomisch toerental wordt uitgeperst. Een stevig gevuld laag en midden toerengebied komt hier niet alleen je sportieve aspiraties ten goede, maar ook de rust aan boord!

En niet geheel onbelangrijk, de keuze verklaard ook ten dele de relatief gunstige prijs van dit trio. De Z900 is veruit de goedkoopste overigens, deze staat voor een zeer schappelijke € 10.699,- bij je op de stoep. De Suzuki ligt daar met € 14.999,- een behoorlijk stuk boven, maar is net als de CB1000R (€ 15.298,-) nog altijd een heel stuk goedkoper dan de hypernakedfractie. Dan hebben we het bij de CB overigens wel over de basismachine, wanneer je dus afziet van enige vinkjes in het accessoiresprogramma. Deze Black Edition knabbelt met een prijs van € 16.998,- toch wel enigszins aan de pijngrens. Daarvoor in ruil krijg je overigens wel een lekker exclusieve uitstraling, van vorkpoten en spatbord tot uitlaat, alles is van een zwarte laklaag voorzien, deels met prachtige contrasterende accenten. En dan krijg je er ook nog een up/down quickshifter (qua gevoeligheid in drie standen instelbaar), fly-screen en duozitcover bij. De afwerking van alle oppervlakken, evenals de kwaliteit van verschillende componenten is zoals je die van Honda gewend bent, van topniveau. De afwerkingsgraad van het duidelijk meer hoekige design van zowel de Suzuki als Kawasaki is weliswaar oké, maar kan niet aan dat van de CB tippen.
De Z900 kijkt door zijn tweeledige koplamp lekker boos de wereld in, terwijl de GSX-S1000 met zijn gestapelde, polariserende koplampunit het midden houdt tussen agressief en futuristisch. Het uiterlijk heeft geen enkele invloed op de rijkwaliteiten van de motoren en daarmee de puntenbeoordeling, de basisvormen van de machines geven echter al wel een beeld in welke hoek je het karakter moet zoeken.
Qua ergonomie bijvoorbeeld, vertrouwt de Honda op een smalle (maar ook kleine 16,2 liter) tank in combinatie met een ruime afstand tussen zadel en voetsteunen. Een comfortabel onderkomen kortom, dat uitnodigt tot langdurig toeren. Enkel wat kleiner uitgevallen tijdgenoten zullen zich wellicht licht storen aan de ietwat lange afstand tot het weinig gekromde stuur. Hoe anders is het op de Suzuki en Kawasaki. De 17 en 19 liter grote tanks in combinatie met het meer om het blok heen gebouwde frame, spreiden de benen van hun berijders duidelijk meer. Met zijn backbone-korset schept de Honda op dit gebied rijkelijk veel plaats voor de knieën. Bovendien zitten de GSX-S1000 en ook Z900 piloot wat meer ‘in’ de motor, wat de bewegingsruimte net iets meer beperkt.

Met veel ruimte voor gewichtsverplaatsing en zijn levendige handling zou je met de Honda dus in potentie behoorlijk sportief moeten kunnen rijden. Het rijwielgedeelte is echter niet goed voorbereid op echt extreme hellingshoeken. Het ontbeert de direct afgeveerde monoschokdemper simpelweg aan adequate demping. Met een tot niveau 5 verhoogde veervoorspanning wipt de achterzijde van de CB ondanks een bijna volledig dichtgeschroefde uitgaande demping (1/4 omwenteling open) zelfs in stand al energiek op en neer. Rijdend verandert dit veergedrag niet. Lekker over secundaire wegen toeren doet de 1000 probleemloos, gaat het tempo echter flink omhoog, dan ontbreekt ’t hem aan stabiliteit en demping. Achter althans, de voorvork kun je weinig verwijten maken, die doet zijn werk gewoon goed. In- en uitgaande demping zijn instelbaar en iets straffer afgesteld (uitgaand 3 omwentelingen en ingaand 2,75 omwentelingen open) neemt de vork het voorwiel stabiel en strak aan de hand.
Een sportief onderonsje is aan de Z900 duidelijk meer besteed. Met een geslaagde basisafstelling ligt de Z als een blok op de weg, dartelt lichtvoetig en vertrouwd door de bochten en biedt een geslaagd compromis tussen sportieve reserves en voldoende rijcomfort. Pas wanneer de voetsteunen over de grond schrapen komt er beweging in het rijwielgedeelte. Zelfs met een licht aangepaste, sportievere set-up (uitgaand voor 3 clicks open, uitgaand achter 1,5 omwenteling open en veervoorspanning achter 5 ringen zichtbaar) zijn feedback en stuurprecisie dan een tikkeltje minder.
De Suzuki staat op dit punt in een heel ander licht. Waar de andere twee aan de grenzen van hun rijwielgedeelten knagen, danst de GSX-S nog frivool door zijn veerwegen heen. Wie zijn favoriete rondje het liefst op sportschoenen aflegt, vindt het beste pakket daarvoor op de Suzuki. Stabiliteit en reserves: deze belangrijkste voorwaarden voor een verhitte dans op twee wielen heeft de GSX-S in huis. Helemaal als vanzelf gaat dat niet. Onder de ideale hellingshoek verlangt de duizend wel een enigszins dwingende hand, wil duidelijk gestuurd worden. Een meer moderne 190-band met een hoogte van 55 zou op dit vlak waarschijnlijk duidelijk verbetering brengen, standaard staat de Suzuki echter op een 190/50 band. Heel veel comfort hoef je daarbij overigens ook niet te verwachten. Ondanks minder demping van zowel voorvork als achterschokdemper (voor uit- 13 clicks en ingaande demping 12 clicks open, achter uitgaand 2 omwentelingen open) geeft de Japanner flinke hobbels vrij ongefilterd door. Pas wanneer het rijwielgedeelte uitgedaagd wordt, laat het zijn ware potentie zien. Enkel toeren? Liever niet.

Bij deze energieke bochtentango blaast de viercilinder krachtbron ook een gezellig toontje mee. Wat betreft acceleratie en doortrekken (accelereren in de hoogste versnelling) heeft de Suzuki constant de neus voor, deels ver. Dankzij zijn rijkelijk gevulde middengebied barst het feest al bij de kleinste verdraaiing van het gashendel los, power heeft de vierpitter altijd en overal paraat. Een droom van een blok voor de openbare weg simpelweg.
Dat zou ook voor het Honda-blok kunnen gelden, dat met een gemeten vermogen van 143 pk (Suzuki is 153 pk) niet veel onderdoet voor de GSX-S krachtbron. Het ex-Fireblade-blok valt echter precies in een diepe vermogens- en koppelkuil op het moment dat het er echt toe begint te doen. Tussen de vier- en zesduizend toeren verliest de Honda-vierpitter paardenkrachten en newtonmeters en klimt slechts met moeite uit het dal omhoog. Pas vanaf 6.500 toeren marcheert hij weer echt met de andere bandleden mee, die helaas voor hem dan al lang en breed afstand hebben genomen. Ook de qua cilinderinhoud minder bedeelde Kawasaki? Ja, ook de qua cilinderinhoud minder bedeelde Kawasaki. Die heeft met 125 pk weliswaar de minste paarden op stal staan en kan ook niet zoveel toeren draaien als de Honda en Suzuki, dat doet echter totaal geen afbreuk aan het rijplezier. Uiterst gelijkmatig schept de Z900 steeds meer kolen op het vuur en is tussen de 2.500 tot 9.500 tpm altijd zeer goed bij de pinken. Zonder uitschieters naar boven weliswaar, maar ook zonder in een dal te vallen!

Wat bij alle drie in meer of mindere mate irriteert, is het initiële oppakken. De Z900 en GSX-S1000 pakken beide nogal abrupt op wanneer de gesloten gaskleppen plots weer worden opengezet. Bij de Honda verloopt het gedoseerd gas bijgeven niet helemaal harmonieus. Diep de bocht ingeremd wil je als rijder de rollende fase met licht gasgeven ondersteunen, dat spel spelen de gaskleppen evenwel niet helemaal ideaal mee. Bij licht geopende gaskleppen bokt de Honda licht, maar merkbaar. Uiteraard wen je op elke van de drie machines op den duur aan deze eigenaardigheden, desondanks kan het beter. Ook de verschillende mappings, die ze alle drie hebben, veranderen hier overigens weinig aan.
Alle viercilinder pronken met zeer nette draai-eigenschappen, vanaf vijf- à zesduizend toeren dringen zich wel kleine vibraties op. Niet dat ze heel erg aanwezig zijn, maar de kans op licht kriebelende handjes bij een constant toerental zit er wel in. Helemaal goed daarentegen: op alle drie grijpt de (niet hellingshoekafhankelijke) tractiecontrole gedecideerd en veilig in. Hetzelfde verhaal gaat trouwens op voor het ABS, dat in tegenstelling tot de tractiecontrolesystemen op geen van de motoren uitschakelbaar is. Na meerdere noodstops laat de piepende voorband van de CB1000R samen met het richting stuur opschuivende drukpunt van de radiale rempomp weten dat de remwerking steeds minder wordt. Verder overtuigt het Honda-anker echter met een stevige initiële bite en krachtig optreden. De Suzuki rempartij is wat terughoudender van aard. De remblokken omarmen de Ø 310 millimeter schijven minder stevig, daarentegen is de vertraging ook na meerdere noodstops nog heel constant. En de Z900? Die houdt zich op dit vlak onopvallend goed. Constant blijvende vertragingswaarden en de uitstekende doseerbaarheid maken hem tot de eerste keus op dit vlak. Dat toont in ieder geval aan dat radiale remklauwen en een radiale rempomp geen garantie zijn voor een topnotering, een goed uitgevoerd axiaal systeem staat blijkbaar ook z’n mannetje.
Een eerste plaats levert het de Kawasaki in deze Japanse derby uiteindelijk net niet op, die is namelijk voor Suzuki, terwijl de Honda zich op het onderste podiumtreetje laveert. Erg? Nee joh, een motorfiets moet een glimlach op het gezicht van zijn berijder toveren, en dat doet de CB1000R net zo goed als zijn twee tegenstrevers!

MOTOPLUS-CONCLUSIE

1. Suzuki GSX-S1000
De motorfiets met het ‘big block’ karakter van het trio. Hoekig, markant design, komt sterk uit de startblokken en houdt van een sportieve tred, niet van boemelen. Ideale partner voor solisten die graag snel onderweg zijn en geen behoefte hebben aan de nieuwste snufjes. Alleen het LCD-dashboard kan echt niet.

2. Kawasaki Z900
Het is niet verwonderlijk dat de Z900 de bestseller is binnen het Kawasaki gamma. Meer motorfiets en prestaties voor minder geld zijn bijna niet te vinden. Tip voor potentiële kopers: het hogere zadel biedt meer comfort. Dat maakt de Z900 nóg beter dan ‘ie al is!

3. Honda CB1000R Black Edition
De fantastische, hoogwaardige afwerking maakt de CB1000R tot een gewilde motorfiets. Dat ondanks de niet optimale motorafstelling, de nogal softe achterschokdemper en de in verhouding hoge prijs. De perfecte partner daarentegen voor liefhebbers van hoogwaardige materialen met een rustige inborst.

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 49,50

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.