BMW

ONDER DE LOEP: BMW MOTOREN

Het is maar moeilijk voor te stellen. BMW Motorrad vierde onlangs voor het tiende jaar op rij het marktleiderschap in Nederland, maar toch had het niet veel gescheeld of de Beierse firma had helemaal geen motoren meer gebouwd. Eind jaren 70 lag de motortak van BMW volledig op z’n gat, maar toen kwam daar in 1980 de R80G/S. En de rest is zoals ze zeggen geschiedenis!

De anekdote is al ontelbare keren verteld, maar toch is het wel tekenend voor hoe erg men in München het stof van het wat brave burgerman imago wilde afkloppen. BMW had plannen om in te stappen in het superbike-segment, waarin de in 2005 gelanceerde Suzuki GSX-R1000 op dat moment met 178 pk de maatstaf was. De Beierse ingenieurs namen deze prestaties als uitgangspunt, sloegen aan het rekenen en kwamen tot de conclusie dat gezien de rappe ontwikkelingen in het sportsegment, de S1000RR op het moment van zijn onthulling rond de 190 pk zou moeten hebben om competitief te kunnen zijn. En zo geschiedde, bij de presentatie van de viercilinder superbike in 2010 schitterde de atleet met 193 pk (op de vermogensbank perste het blok er vaak nog meer uit). De Japanners hadden toen echter de pk-wedloop al vaarwel gezegd in verband met de financiële crisis en waren blijven steken op 180 pk. En dus reed de RR de concurrentie zo’n beetje vanaf dag één op een hoop. Dat op zich is al opmerkelijk, maar zeker gezien het feit dat BMW tot dan toe helemaal niet actief was in dit segment en de machine vanaf nul moest ontwikkelen. Dat geeft al aan dat men in München uitdagingen niet uit de weg gaat.

Ook vandaag de dag niet. BMW staat namelijk op het punt om weer een nieuwe markt te veroveren, en zeker niet de minste: de cruisermarkt in Noord-Amerika. Tot dusverre een nagenoeg onneembare vesting onder leiding van Harley-Davidson en, in veel mindere mate, Indian. En ook nu weer kijken de productontwikkelaars naar de benchmark van de concurrentie. Met inmiddels als tastbaar resultaat de machtige 1800-boxermotor die in de loop van dit jaar zijn debuut gaat maken in de R18. Maar, zo klinkt het uit München, komt het op maximum vermogen en koppel aan, dan is de boxer veruit de bovenliggende partij. Iets dat je ook bijna zonder twijfel voor waar aanneemt. Dat gezapige imago hebben ze in München dus heel doeltreffend van zich afgeschud. Desondanks blijft het natuurlijk de vraag of het ze dit keer weer gaat lukken, iets wat de toekomst zal leren!

Zoals het gezegde luidt, zou die toekomst er nooit zijn geweest zonder verleden. En wat dat betreft heeft ook BMW roerige tijden gekend. Sowieso is de hele productie van motorfietsen meer berust op toeval, dan dat het een welbewuste keuze betrof. Datzelfde geldt overigens ook voor de auto-afdeling. Helemaal in de beginjaren van het merk stond namelijk het vliegtuig centraal, of beter gezegd, het motorblok van de Bayerische Flugzeug Werke (BFW). Het verleggen van de focus van vliegtuigen naar andere voertuigen was puur een noodzakelijk kwaad. De productie van vliegtuigmotoren door Duitse bedrijven werd namelijk verboden nadat Duitsland als verliezende partij uit de Eerste Wereldoorlog kwam en dus moest de onderneming zich wel op andere producten gaan oriënteren. De R32 uit 1923 was daarvan het eerste tastbare resultaat, pas in 1928 gevolgd door de eerste auto (de BMW 3 met 15 pk). Zonder de oorlog was BMW waarschijnlijk nooit met de motor gekomen.

En had Schorsch Meier op 8 juni 1939 nooit als eerste niet-Brit met zijn compressor-BMW de TT op het eiland Man gewonnen. Niet veel later begon de Tweede Wereldoorlog, de productie van zowel civiele auto’s als motoren kwam volledig tot stilstand, er werd enkel nog in dienst van het leger geproduceerd. Aan het eind van de oorlog werden vervolgens alle BMW AG-productiefaciliteiten door de geallieerden in beslag genomen, waarvan het grootste deel verloren ging, enkel die in Beieren bleven gespaard.

In 1948 pakken de Duitsers de productie van motoren weer op, de eerste naoorlogse motorfiets is de BMW R24 met eencilinderblok. Vier jaar later begon men ook weer met de productie van auto’s, maar toch liepen de zaken bepaald niet goed. In 1955 werden op het Salon van Brussel de R50 en R60 gepresenteerd, met voor en achter een swingarm, een constructie die tot 1969 het modelgamma van de Duisters bepaalt. Gedurende die periode herstelt ook de autotak zich, naast de iconische 507 is het vooral de BMW 1500 (in 1961 gepresenteerd) die de onderneming uit het economische slop trekt. In 1959 had grootaandeelhouder Herbert Quandt het bedrijf nog een broodnodige extra financiële injectie gegeven (BMW stond zelfs op het punt om te worden overgenomen door Daimler-Benz) door zijn aandelenportefeuille tot 50% uit te breiden. Dit tegen het advies zijn bank in, maar het bleek een uitstekende investering. In 1964 werd er voor het eerst sinds het einde van de oorlog weer dividend uitgekeerd aan de aandeelhouders, in 1968 sloot men in München wederom een succesjaar af toen voor het eerst de magische grens van 100.000 geproduceerde auto’s werd gehaald. Vanaf 1965 concentreerde BMW zich enkel nog op auto’s en motoren, de productie van vliegtuigmotoren wordt gestaakt en de fabriek in Allach verkocht aan MTU. In 1969 wordt motorfietstak verplaatst van München naar Spandau in Berlijn, waar vanaf september dat jaar de nieuwe /5-modellen worden gebouwd!

Economisch blijft het BMW de jaren daarna voor de wind gaan, met als hoogtepunt de opening van het nieuwe hoofdkantoor (in de volksmond ‘viercilinder’ genaamd) en het BMW Museum in 1973 in de nabijheid van het Olympisch Stadion. Het modelgamma van de motorfietsen is op dat moment meer dan overzichtelijk te noemen: je hebt de R50/5, de R60/5 en het topmodel R75/5. Daar komen slechts één jaar later de R90/6 en R90S bij. In 1976 presenteert de onderneming met de R100RS de eerste motorfiets die standaard is voorzien van een volle kuip. Desondanks rommelt het stevig achter de op het oog succesvolle façade, BMW Motorrad staat zelfs op omvallen. Dan wordt echter een motorfiets gepresenteerd die een enorm sterk fundament legt voor de daarop komende decennia. Een fundament waarop het concern tot op de dag van vandaag leunt: in september 1980 werd in het Franse Avignon de R80G/S gepresenteerd.

Een ongekend succesnummer. En niets meer of minder dan een fenomeen, dat tot op de dag van vandaag aan de basis van het BMW-succes staat. Voor het negende jaar in successie zag BMW Motorrad de wereldwijde verkoop van haar motorfietsen groeien. Werden er in 2018 nog 165.566 units aan de man gebracht, in 2019 waren dat er 175.162, een groei van 5,8%. Met 59.000 stuks blijkt de R1250GS (Adventure) veruit het meest populair, en dan zijn er natuurlijk ook nog de F750, F850 en G310GS, waarvan er ook nog ongeveer 40.000 worden verkocht. De GS is kortom goed voor meer dan de helft van de verkopen van de Duitsers, om het succes van het concept nog maar even licht aan te stippen.

Toch wedt BMW niet zomaar op één paard. Sterker nog, het modelgamma is nog nooit zo breed geweest. Iets meer dan dertig jaar geleden, in 1989 om precies te zijn, had je de keus uit veertien modellen. Een boxer-lijn met vier oplopende varianten (R65, R75, R80 en R100) in verschillende uitvoeringen, en daarnaast de K-serie met het opvallende, in de lengterichting ingebouwde ‘liggende’ drie- of viercilinderblok. En daarmee hield het wel op qua BMW-smaken. Hoe anders is het gesteld met het huidige gamma, dat met 30 modellen niet alleen veel uitgebreider is, maar ook veel meer verschillende segmenten en klassen afdekt. Het huidige oeuvre begint met de kleine G310-eencilinders en eindigt met de reusachtige K1600-zescilinders. Daartussen nog onder meer de sterke, sportieve viercilinders, de 1250-boxers, maar ook een hele lijn scooters, waaronder de volledig elektrische C-Evolution. Eigenlijk zijn alle segmenten en vermogensklassen wel afgedekt, met uitzondering van de cruisers. Daar gaat, zoals in het begin al aangestipt, komend jaar verandering in komen met de bijna hallucinante R18. Want laten we eerlijk zijn, dat zijn twee enorm dikke, 900 cc metende boxercilinders nu eenmaal. Of dat boude statement een garantie voor succes is, blijft maar de vraag. Het is immers ook niet de entree van BMW in het cruisersegment, maar de rentree. Eind jaren negentig probeerde BMW het ook al eens met de R1200C, die zijn filmdebuut maakte in een James Bond-film notabene. Het spectaculaire optreden op het witte doek ten spijt, een succes werd de boxercruiser bepaald niet. De C, die nog gezelschap kreeg van de R1200CL en de Montauk, werd door velen als een wat bloedeloze interpretatie van het thema cruiser beschouwd. In 2004 maakte BMW dan ook een einde aan het cruiser-uitstapje. Door de enorm lage verkoopaantallen heeft de C inmiddels echter een soort van collector item status verworven. Bijna hetzelfde verging het de C1, waarmee BMW zich op geheel eigen wijze in 2000 op het scooterpad begaf. De overdekte scooter, die dankzij de aanwezigheid van twee autogordels zonder helm bestuurd mocht worden, is slechts drie jaar op de markt geweest. En dat was niet, om het maar een beetje netjes te verwoorden, omdat het zo’n doorslaand succes was!

Niet alles wat BMW aanraakt de laatste decennia verandert dus in goud. Maar zonder fouten geen succes, en wat dat betreft heeft BMW nooit geschroomd om zich buiten de gebaande paden te begeven. Dat met name op technisch gebied, getuige onder meer de bekende Paralever-, Telelever- en Duolever-systemen. Ook dat is overigens niet altijd even succesvol. Vraag iemand naar de slechtste, meest overbodige en weinig praktijkgerichte technische ontwikkeling van BMW, en negen van de tien mensen zullen met de rembekrachtiging op de proppen komen. En ze hebben gelijk. Al was het alleen al omdat de BMW-technici een probleem hadden erkend, dat er helemaal niet was, met het bekende ‘oplossing voor een niet bestaand probleem’ als gevolg. Bovendien was die oplossing ook nog eens allesbehalve doeltreffend. De remkrachtopbouw was namelijk bijna ‘digitaal’: je remt voluit, je remt niet, je remt voluit, daartussen was er niets. Niet verwonderlijk dus dat BMW het systeem inmiddels vaarwel heeft gezegd.

Gelukkig staan er tegenover een paar mindere ideeën een heleboel goede. Waarvan de tweecilinder-boxer misschien wel het meest lichtende voorbeeld is. Op een enkele Oostblokfabrikanten na gebruikt geen enkele andere fabrikant dit motorconcept. Door consequente updates is ‘de boxer’ inmiddels door en door ontwikkeld, herbergt daarbij heel moderne technieken zoals onder meer de afgelopen jaar geïntroduceerde ShiftCam-technologie met twee verschillende nokprofielen op de inlaatnokkenas. Hoe makkelijk was het geweest om de boxermotor vaarwel te zeggen en aan te haken bij de V-twin- of paralleltwin-fractie, maar gelukkig is dat niet gebeurd. Inmiddels is BMW zo door en door met het hele boxerconcept verweven, dat andere fabrikanten zich niet snel aan dit thema zullen wagen. En diezelfde boxermotor luidt nu dus weer in ultradikke vorm een heel nieuw avontuur van de Duitsers in. Of dat ook weer zo’n onnavolgbaar succes gaat worden, zal enkel de tijd leren!

BMW MOTOREN VERSUS AUTO’S

De afzet van BMW Motorrad groeit al negen jaar achter elkaar, waarbij er in 2019 zelfs ruim 175.000 motoren werden verkocht. Bovendien rolde in april 2019 in Berlijn-Spandau de drie miljoenste motor van de band, niet geheel toevallig een S1000RR. Geen andere motor in het huidige modelportfolio staat immers symbool voor wat er allemaal mogelijk is, wanneer je maar voldoende inspanning levert. Indrukwekkende cijfers, waar BMW Motorrad terecht trots op is. En daar blijft het niet bij, want de Duisters willen qua nieuwverkopen op korte termijn zelfs de barrière van 200.000 stuks slechten. Toch vallen die getallen in het niet bij die van de autotak. Om de interne verhoudingen even te schetsen: van januari tot en met eind september verkocht BMW 136.932 motorfietsen, terwijl er 1.886.198 vierwielers over de toonbank gingen. Dat is bijna factor 14 meer. Nog groter is het verschil wanneer je kijkt naar de omzet. De rond de 3.700 BMW Motorrad medewerkers, zo’n drie procent van het volledige personeelsbestand, roeiden gezamenlijk een bescheiden 558 miljoen euro binnen. Daar staat een bedrag van elf cijfers van de autotak tegenover, die was namelijk goed voor ruim 23 miljard. Bijna 41 keer zoveel. Kijk, je hebt altijd baas boven baas!

INTERVIEW MARKUS SCHRAMM

Sinds mei 2018 staat Markus Schramm aan het hoofd van BMW Motorrad. Wij spraken met hem over BMW in het algemeen en de toekomst in het bijzonder.

? BMW Motorrad groeit al jaren, waaraan is dat te danken?

“Wij zijn als BMW Motorrad inderdaad de laatste jaren extreem gegroeid. Dat vergde moed, maar ook de durf om belangrijke beslissingen te nemen. Ons modelpallet is bijna verdubbeld de laatste jaren, waarbij we in segmenten zijn gestapt die ons tot dan volledig onbekend waren. Daarbij hebben we een internationaal productienetwerk opgezet, met eveneens internationale toeleveranciers. Wanneer je in zo’n snel tempo groeit, moet je wel zorgen dat alle processen dat tempo aankunnen. Het bewaken van de processtabiliteit wereldwijd heeft daarom ook mijn prioriteit, met alle verschillende regelgevingen is dat echter een behoorlijke uitdaging.”

? De afgelopen jaren hebben de productiefaciliteiten in het verre oosten nogal eens voor vertragingen gezorgd. Had BMW het over mogen doen, hadden jullie dan weer voor deze oplossing gekozen?

“We zijn een internationaal opererend bedrijf en hebben daarom ook een internationaal productienetwerk nodig. Dus ja, ik zou dezelfde keuze hebben gemaakt. We zien nu bovendien ook dat onze Aziatische leveranciers, en daar reken ik India ook bij, inmiddels echt conform de BMW-kwaliteit leveren. Kwaliteit is echt niet afhankelijk van de locatie.”

? Hoe ziet u het komende jaar tegemoet?

“Positief natuurlijk. Afgelopen jaar hebben we voor het negende jaar op rij een groei weten te realiseren en ik ben er heilig van overtuigd dat we er een tienjarig jubileum van gaan maken. Met de F900XR hebben we een volledig nieuw model in een populair segment, daarnaast stappen we in het cruisersegment. In Europa mag de cruiser dan aan populariteit hebben ingeboet, wereldwijd is de cruisermarkt goed voor bijna een derde van de totale nieuwverkopen boven de 500cc. Wij willen een flink stuk van die taart veroveren en dat gaat ons lukken ook.”

? BMW staat vooral bekend als producent van premium producten, blijft dat zo of gaan jullie je in de toekomst ook op de massa richten?

“Daar kan ik heel kort over zijn, dat zal altijd zo blijven. Enerzijds zijn we dat gewoon aan onze klanten verplicht, anderzijds is dit economisch gezien ook simpelweg het meest winstgevend. Daarnaast willen we ook op innovatief gebied onze voorsprong behouden, dan is het premium segment gewoon de beste keuze. Daarbij hebben we natuurlijk het geluk dat we kunnen terugvallen op de synergiën en technologieën binnen de hele BMW Group, bijvoorbeeld wat betreft E-mobility en connectiviteit. Dat geeft ons een voorsprong op verschillende concurrenten.”

? Als laatste nog het thema ‘nieuwe mobiliteit’, hoe zien jullie plannen er op dit gebied uit?

“We zullen altijd open staan voor nieuwe producten, kijk bijvoorbeeld maar naar de X2City, een elektrische step die we een jaar of twee geleden hebben onthuld. Omdat de regelgeving omtrent deze nieuw vorm van micro-mobiliteit nog onzeker is, stappen we er nog niet in, maar we zijn er wel klaar voor. Kijk je naar het thema ‘sharing’ dan zien we dat men momenteel nog niet zo zuinig met andermans eigendom omgaat, als met eigen voertuigen. Dat idee moet klaarblijkelijk nog landen. Wat betreft elektrische voertuigen: we gaan op korte termijn al iets nieuws presenteren in de urbane hoek, een meer praktisch vervoersmiddel dus. Met de onlangs gepresenteerde Vision DC Roadster hebben we laten zien dat we de techniek ook in andere modellen/segmenten kunnen implementeren. Ik zie echter niet veel in een elektrische GS of iets dergelijks. Maar mocht de vraag er naar komen, dan zijn we er klaar voor.”

HISTORIE BMW MOTOREN TOT 2000

Met een verleden dat terugvoert tot 1923 kun je rustig stellen dat BMW een rijke historie heeft. Wat er de laatste twee decennia plaatsvond weten we wel, maar hoe zat het met de periode tot 2000? Hieronder een beknopt overzicht van de belangrijkste modellen.

1923
Met de R32 begon BMW’s grote motoravontuur, de motorfiets werd aangedreven door 494cc-boxermotor, die goed was voor een maximaal vermogen van 8,5 pk. In 1926 werd de R32 opgevolgd door de R42.

1931
Als antwoord op de beurscrash van 1929 en daardoor de vraag naar goedkope motoren, presenteerde BMW de R2, tot op de dag van vandaag de kleinste motor (eencilinder, 198 cc) ooit geproduceerd door de Beierse fabrikant.

1948
De R24, gebaseerd op de R23, was de eerste naoorlogse BMW motorfiets. Duitsland mocht destijds geen motorfietsen boven de 250cc bouwen, de R24 werd dan ook aangedreven door een 247cc-eencilinder.

1950
De eerste ‘grote’ naoorlogse BMW, de R51/2, was grotendeels gebaseerd op de vooroorlogse R51. Het grootste verschil met de voorganger waren de gespleten klepdeksels. Werd slechts twee jaar geproduceerd.

1955
In 1955 onthulde BMW een nieuwe motorfiets-serie: de R50 en R60. Deze 500 cc en 600 cc modellen hadden een volledig nieuw rijwielgedeelte met voor en achter een swingarm. Het werden zeer geliefde motoren om een zijspan aan te monteren; daarvoor zaten er al montagepunten aan het frame.

1960
De Duitse motorfietsindustrie verkeert in ontzettend zwaar weer, maar met de R69S lanceert BMW een nieuw topmodel, tevens haar snelste productiemotor ooit. Het was de meeste sportieve BMW in die jaren, goed voor een topsnelheid van 175 km/uur.

1969
BMW heeft de productie van motorfietsen van München naar Berlin-Spandau overgeheveld, en laat daar de totaal nieuwe /5-modellen van de band rollen. De lijn omvat drie moderne modellen: de R50/5, R60/5 en R75/5.

1973
Eind 1973 werden de /5’s geupdate tot /6, en kwam er bovendien een 900 cc-versie. Deze werd everbaar als R90/6 en als R90S, het nieuwe vlaggenschip van BMW. Deze 67 pk sterke, 898 cc boxer had standaard grote Dell’Orto carburateurs en een stuurkuipje. Plus bijzondere kleuren: Daytona-Orange en Smoke-Silver.

1976
Op de IFMA in Keulen onthullen de Duitsers de opvolger van succesnummer R90S: de R100S. De aandacht voor deze parallel aan de S onthulde nieuwe R100RS, met een door Pininfarina ontworpen volle kuip, is echter vele malen hoger. Het is de eerste productiemotorfiets met een stroomlijn.

1978
De R100RT vormt het startschot van een lange rij fameuze toermotoren, die tot op de dag van vandaag in BMW’s gamma zitten. Gebaseerd op het succes van de RS echter met een ruimere bovenkuip en rechte ruit, die meer bescherming biedt.

1980
De wat behouden modelpolitiek zorgt ervoor dat BMW Motorrad financieel in zwaar weer komt. Aangemoedigd door het succes van de XT500 ontwikkelen de Duitsers in recordtempo hun R80G/S (Gelände/Strasse), de redding van het merk.

1983
BMW presenteert een compleet nieuwe lijn motoren rond een in lengte ingebouwde viercilinder, de K100. Komt er in eerste instantie als naked (K100) en meer sportieve versie met tophalf K100RS (foto). Later volgen nog een RT en LT.

1985
Aangemoedigd door het succes van de K100-lijn wordt een iets kleinere modelserie met een vergelijkbaar ‘liggend’ blok gepresenteerd, echter dan een driecilinder. De K75 komt er uiteindelijk in vier uitvoeringen (K75, K75C, K75RT en K75S).

1988
De K1 (met de K van Karosserie) biedt de internationale motorgemeenschap voer voor discussie. Het K100-blok krijgt een vierklepskop aangemeten en is met 100 pk goed voor een top van 240 km/uur. Over de looks liepen de meningen nogal uiteen.

1991
Op basis van het vierklepsblok van de K1 wordt de nieuwe K-generatie gelanceerd. Luxe toerder K1100LT is de eerste in de nieuwe lijn, in 1992 gevolgd door de K1100RS.

1993
Met de in samenwerking met Aprilia ontwikkelde F650 maakt BMW in 1993 zijn entree in de wereld van ‘beginner bikes’. Het eencilinderblok kwam van het Oostenrijkse Rotax, was de eerste motorfiets met kettingaandrijving in BMW-historie.

1993
De R1100RS vormt de eerste telg uit een nieuwe generatie lucht- en oliegekoelde boxers met vierklepstechnologie. Het blok levert vijftig procent meer vermogen dan de tweeklepsboxers. Een jaar later volgt de R1100GS.

1996
Halverwege de jaren negentig was het choppersegment booming, een trend waar BMW niet omheen kon. De R1200C, de eerste 1200-boxer, was het Duitse antwoord, dat nooit echt een groot succes. Inmiddels wel bijna een cultmachine.

1999
Een symbiose tussen de bescherming van een auto (veiligheidskooi) en de dynamiek van een tweewieler/scooter. Klinkt op papier goed, maar in de praktijk blijkt het C1-concept moeilijk aan de man te brengen. Inmiddels ook cult.

CIJFERS

97,5 miljard euro omzet (BMW Group 2018)

7,2 miljard winst (BMW Group 2018)

135.000 werknemers (BMW Group 2018)

175.162 verkochte motorfietsen

LEES ALLES OVER BMW MOTOREN

Wil je op de hoogte blijven van het laatste nieuws omtrent BMW motoren? Dan zit je op deze pagina goed want hier verzamelen wij alle artikelen die wij schrijven over BMW motoren. Zo kun je artikelen lezen over vergelijkingstests en rij-impressies. Maar een ding weet je zeker, de artikelen gaan over BMW motoren. Bekijk snel onze artikelen over BMW motoren en veel leesplezier!