Vergelijkingstest BMW R12G/S – Suzuki GSX-8TT – Yamaha XSR900GP

De reden voor dit vrij brede testveld zijn de onlangs in augustus gepresenteerde retro-afgeleiden van de Suzuki-bestsellers GSX-8R en 8S. De vraag is of de nieuwe Suzuki met zijn 83 pk sowieso een kans maakt ten opzichte van de 109 pk van de BMW en de 119 pk van de Yamaha. Een kans op wat? Tijdens een circuitdag maakt hij van dit trio in handen van even getalenteerde coureurs waarschijnlijk alleen kans op brons. Maar we zijn niet op het circuit. We rijden op lekker kronkelende stuurwegen en daar is het pure motorvermogen van ondergeschikt belang. Bovendien rijden we met elkaar en niet tegen elkaar.

Naast hun min of meer uitgesproken retro-uiterlijk hebben onze drie kandidaten nog een ander gemeenschappelijk kenmerk: de momenteel zeer populaire spiegels op de stuuruiteinden. In onze optiek leveren die een opeenstapeling van nadelen op: je ziet niet echt goed wat er achter je gebeurt en ze maken de motoren op de meest ongelegen plek onnodig breed. Dat wreekt zich natuurlijk tijdens de spits. Bij BMW, Suzuki en Yamaha zijn de sturen (gemeten zonder stuurgewichtjes) met 790 – 725 – 665 mm op het gebruikelijke niveau. Gemeten aan de spiegels groeit dat tot liefst 1.020 – 900 – 999 mm. En het uiterlijk blijft een kwestie van smaak.

“Ik geef de Suzuki niet meer terug!”, roept medetester Moritz bij de eerste stop, “hierop voel ik me meteen thuis!” Hij heeft gelijk, dat gevoel kopieert de retro-Japanner van zijn kompaan; de GSX-8S. Technisch gezien zijn beide identiek, de verschillen zijn puur optisch. Naast de ronde koplamp en de anders gevormde, anderhalve liter grotere tank vallen natuurlijk ook het kleine stuurkuipje en de reeds genoemde spiegels meteen op.

Ook het tweedelige zadel met los duozitje is anders gestikt en het kontje is opnieuw vormgegeven. Alleen ware kenners zullen opmerken dat de afdekking van de uitlaat van roestvrij staal is en dat het carter zwart is in plaats van grijs. Volledig aan het oog onttrokken is de nieuwe lithium-ion-accu, die met een gewicht van bijna een kilo, minder dan een derde weegt dan de oude accu. Of deze toch wel overzichtelijke aanpassingen de meerprijs rechtvaardigen van € 1.500,- ten opzichte van de kale 8S, moet de markt lekker zelf uitmaken.

De kwaliteiten van de 8-serie GSX zijn al ettelijke malen bezongen. Maar omdat ze zo overtuigend zijn, doen we het hier nog eens. Het begint bij de ergonomie; die biedt voor iedereen, of je nu 1,60 of 1,90 m lang bent, een zeer comfortabele zitplaats. Dat gaat verder met het blok (met drie rijmodi) die in zijn klasse als benchmark geldt. De tweecilinder is enerzijds voldoende gecultiveerd en krachtig in het middenbereik en anderzijds draait hij ook vrolijk door in het hoge toerenbereik. Hoewel dat door het goedgevulde middengebied in het dagelijks gebruik nauwelijks nodig is. En dat alles met een verbruik van 1:25 of zelfs lager.

De versnellingsbak schakelt snel op en af en dat is een waar genot. Het eenvoudig ontworpen rijwielgedeelte, waarvan alleen de veervoorspanning achter instelbaar is, kan daar niet helemaal aan tippen. In tegenstelling tot de voorvork reageert de achtervering niet bijzonder gevoelig en bij snelle ritten over hobbelig terrein bereikt hij het snelst zijn grenzen. Hetzelfde geldt voor de remmen. Die leveren op zich uitstekend werk, maar zijn toch ‘slechts middenklasse’. Uiteindelijk is dit alles wel klagen op hoog niveau, gezien de relatief gunstige aanschafprijs van de Suzuki zijn de prestaties absoluut in orde.

Waar de staande twin tegenwoordig gemeengoed is, kun je dat van een boxermotor (ondanks dat er op de Eicma plotseling wat Chinese klonen zichtbaar waren) niet zeggen en dat brengt ons bij BMW. Je kunt de boxermotor liefhebben, haten of wat dan ook, maar  objectief gezien is het, vooral de luchtgekoelde variant, gewoon een van de beste motorfietsmotoren die er zijn. En bovendien ook nog eens heel mooi.

Natuurlijk heeft de huidige 1300 nog meer pit te bieden dan deze 1200, maar met zijn variabele kleptiming komt hij toch een beetje te (ver)waterd en streberachtig over. Alleen al de manier waarop de 1200 zijn vermogen afgeeft, is indrukwekkend. Het maakt namelijk helemaal niet uit in welke versnelling de boxer staat. Vanaf 2.000 tpm is er voortdurend voorwaarts stuwende kracht, vergezeld van trillingen die de pure kracht ook zintuiglijk documenteren. Overigens werkt de versnellingsbak nogal rustiek, maar aan kracht ontbreekt het nooit. Waar je bij de Suzuki half gas moet geven om te spelen met je rijbewijs, volstaat bij de BMW meestal een kwart gas. En toch is het de moeite waard. De nonchalance die uitgaat van grote cilinderinhoud is moeilijk onder woorden te brengen, want ook op de Suzuki heb je eerlijk gezegd nooit het gevoel dat je met te weinig vermogen op pad bent. Laat staan op de Yamaha, daar komen we zo op terug.

Als je kijkt naar de afwerking, de verwerking en de kwaliteit van de materialen, begrijp je waar de hoge prijs van de BMW vandaan komt. Puur functioneel gezien valt er niets aan te merken op de ‘S’, behalve dan de erg krappe kniehoek en de relatief geringe hellingshoeken die mogelijk zijn. Hij rijdt stabiel rechtdoor, maar laat zich ook door bochten niet van de wijs brengen. Hij stuurt gewillig en komt ook niet overeind tijdens remmen onder hellingshoek. De rem reageert in eerste instantie misschien iets te zacht, maar kan in het openbaar verkeer toch niet tot het uiterste worden gedreven. De vraag blijft: is de twee keer zo dure BMW ook twee keer zo goed als de Suzuki? Nou, dat is hij zeker niet, maar hij is wel elke euro waard. En bovendien zijn emoties niet te meten.

Als er één model is dat past in het genre van de retro-sportmotor, dan is het wel de XSR 900GP, die in 2024 werd geïntroduceerd. Zelfs de grandioze CP-3-motor, die onder belasting brult, krachtig en ruw loopt, en niet vrij is van lastwisselingen, kreeg elf jaar na zijn introductie eindelijk een omgeving waarin hij zijn sportieve talenten kon laten zien. De in 2025 geïntroduceerde R9 scherpt dit idee in racemotor-ontwerp verder aan. Qua motor en elektronica zijn de R9 en GP gelijkwaardig.
Zo is er naast de inmiddels bijna verplichte autoblipper, die in het geval van de XSR een duidelijke impuls nodig heeft, ook een anti-hopkoppeling en cruisecontrol aan boord. Ook op elektronisch gebied ontbreekt het dankzij de zesassige IMU aan niets. Naast drie rijmodi en twee vrij configureerbare gebruikersmodi helpen tractie-, slide- en liftcontrole om de XSR op koers te houden bij scherpe, enthousiaste gasbewegingen.

‘Control what?’, vraagt de doorgewinterde motorrijder zich misschien af, die de YZR 500, het inspirerende voorbeeld voor het ontwerp van de XSR, onder andere met Eddie Lawson in de jaren tachtig nog live heeft zien rijden. Meer nog dan bij de andere twee retro’s zijn de mogelijkheden van de XSR in de openbare ruimte niet volledig te benutten. De tractiecontrole komt het meest tot zijn recht op gladde ondergrond, terwijl het testen van de driftcontrole zich logischerwijs beperkt tot de bocht. De basisafstelling van het volledig instelbare rijwielgedeelte is ook bedoeld voor de cirkel. Liefhebbers van het afstellen van vering kunnen genieten van een zeldzame functie: de ingaande demping van de upside down-vork laat zich aanpassen op Low- en Highspeed. Toch word je ondanks wijd geopende kleppen op slechte ondergrond hevig door elkaar geschud. Hier zou over het algemeen minder (demping) meer (comfort) zijn.

Pak je de rem er vol bij dan is voorzichtigheid geboden. Afhankelijk van de geselecteerde modus (Rain, Street, Sport) heeft de GP de neiging om op zijn neus te gaan stran. Des te scherper de rijmodus, des te meer dat dreigt. Over het algemeen mogen de ABS-regelimpulsen sowieso iets gevoeliger zijn. De rem zelf werkt wel met een voor dit genre passende bijtkracht. Ook de rijder zal flink bijten; hoewel de stuurhelften boven de kroonplaat zijn bevestigd, zijn ze in dit trio veruit het laagst gepositioneerd. Dit resulteert weliswaar in een authentieke, langgerekte retro-zitpositie, maar dat gaat helaas gepaard met een hoge belasting van de polsen. Dus moet het tempo omhoog om de polsen te ontlasten.

De GP heeft van dit trio de meest stevige impulsen nodig om in te sturen. Waarschijnlijk is dat te wijten aan het smalle stuur. Onder hellingshoek ligt hij zeer stabiel en neutraal en hij is gezegend met een schijnbaar oneindige hoeveelheid hellingshoek.

Net als de andere twee is de Yamaha een eerlijke motor, die niets belooft wat hij niet kan waarmaken. Slechts op één punt blijkt hij een opmerkelijke bluffer; het frame en de achterbrug zijn van aluminium, maar door hun grijze lakwerk lijken ze van staal te zijn. Alleen het geschroefde achterframe is daadwerkelijk van staal. Bij de BMW zijn de voor en achter aan de motor geflensde framedelen ook van staal, de enkelzijdige achterbrug van gegoten aluminium. Ook bij de Suzuki zijn het frame en het aangeschroefde achterframe van staal, de achterbrug van aluminium.

Conclusie: rationeel gezien is er geen reden om de Suzuki niet te kopen, ook al is er een flink prijsverschil ten opzichte van de 8S. Meer motorfiets heeft niemand nodig. Punt. Wat op de weg (wettelijk) verantwoord is, schudt ook de Suzuki met gemak uit zijn pols. Er bestaan evenmin redenen om een kapitaalkrachtige connaisseur de aankoop van een R 12S te ontraden. Want de nonchalance en superioriteit waarmee de BMW rijdt, is gewoonweg onbetaalbaar. En de Yamaha is in feite een supersportmotor in retrokleding. Wie dus af en toe een circuitdag op het programma heeft staan, zit hiermee goed. En wie de wit-rode lak te opzichtig vindt, kan de GP ook in subtiel zwart/grijs krijgen.