Oud vs. nieuw: BMW R12G/S – GS100 Special Regolarita

Oké, we zijn de laatsten die de duidelijke familiebanden tussen de R12 en R80 G/S ontkennen. Zeker in het rood, wit en blauw – met het markante rode zadel – denkt de R12 bij het zien van een R80 waarschijnlijk dat hij voor een spiegel staat. Hierbij nodigen we je direct uit om even naar schets op pagina XX te kijken. Denk je dat het toeval is dat het frame een knalblauwe laklaag heeft? Of zou BMW hiermee aangeven dat het voor de inspiratie voor de R12G/S weldegelijk verder dan de R80G/S heeft gekeken? En waar kom je dan al snel uit? Bij de GS100 waarmee het BMW-fabrieksteam met onder meer Herbert Schek, Laslo Perez en Rolf Witthöft in 1979 en 1980 aan de start verschenen van verschillende Zesdaagses. Je weet wel: die competitiemachine met het knalblauwe frame.

De offroad-liefhebbers binnen de ontwikkelingsafdeling van BMW Motorrad bouwden slechts zeventien exemplaren van de GS100. De kans dat je er ooit eentje in het echt tegenkomt is dus uiterst klein. Het is dan ook bijna een wonder dat wij zo’n motorfiets in onze eigen gelederen hebben. Sinds vorig jaar mag voormalig hoofdredacteur Eric zich trotse eigenaar noemen van zo’n Duits icoon. Het is dan wel heel makkelijk en aanlokkelijk om de twee BMW’s – die qua leeftijd liefst 45 jaar van elkaar verschillen – tegenover elkaar af te zetten.

Wat het nog leuker maakt is dat Eric als een soort conservator van dit exclusieve model van alles weet te vertellen over de klassieker. Het is opmerkelijk dat een model dat uiteindelijk de basis vormt voor de reddingsboei van BMW Motorrad zo losjes bijeengeraapt is. Of misschien is dat ‘losjes’ niet het juiste woord. De mannen achter deze motorfiets zijn eerder uiterst pragmatisch in de weer geweest en kozen het beste wat er op dat moment voor offroad-rijden voorhanden was. Dus moet de voorvork heel wat Husqvarna-rijders bekend voorkomen. De benzinetank is dan weer van een Maico, of eigenlijk van twee. Om voldoende brandstof te kunnen vervoeren bij Zesdaagses bestaat de tank uit twee aan elkaar gelaste helften. De benzinetank op de BMW is zo’n vijf centimeter breder dan die op de Maico en het verklaart ook waarom de benzinedop uit het midden zit. Het ontwikkelingsteam was niet alleen pragmatisch, maar had ook een steile leercurve. Zo verhuisde de monoshockdemper van Sachs (tegenwoordig ZF) langzaam naar het midden van de motorfiets. Op dit exemplaar is hij aan de rechterzijde gemonteerd en dat maakt deze GS100 tot een van de eerste exemplaren. Opvallend is dat de wedstrijdmachine beschikt over een dubbele achterbrug, terwijl BMW productiemotor R80G/S een enkelzijdig exemplaar meegaf. Ook opvallend: de stevige schetsplaten en verstevigingen rondom op het frame.

Alleen al over de achternaaf weet ‘conservator’ Bulsink prachtige verhalen te vertellen. Een echte GS100 heeft namelijk een afgedraaide naaf, de koelribben zijn gesneuveld om het gewicht zo laag mogelijk te houden. En de naaf maakt duidelijk dat iets heel kleins als een naaf om nog heel veel denkwerk en handwerk vraagt. De stang tussen het rempedaal en remschoenen is namelijk ‘andersom’ gemonteerd. Het heveltje zit bovenaan zodat het minder kwetsbaar is.

Niet alleen Eric wordt stil als hij de BMW start, ook fotograaf Guus en ik doen er eerbiedig het zwijgen toe. Terecht; we kunnen de klappen tellen en het blok is mechanisch onwaarschijnlijk stil. Het lijkt wel alsof het boxerblok alleen ruimte biedt aan georkestreerde explosies, maar verder geen ijzeren ronddraaiende onderdelen huisvest. We horen met tussenpozen een fraaie donkerbruine plof uit de kleine dempers, maar verder niets.

Eigenaar Eric prijst zich gelukkig met de aanwezigheid van een elektrische starter. Op de allereerste exemplaren ontbrak het handige knopje op de rechter stuurhelft. Het moet niet altijd even gemakkelijk zijn geweest om een stilgevallen exemplaar op een steile helling weer ‘aan te schoppen’.

Moeiteloos schotelt de conservator van dienst weer een fraai weetje uit zijn mouw. De competitiemachines van het wedstrijdteam hadden weliswaar het boxerblok van een R100, maar om de breedte daarvan te beperken, monteerden de monteurs de krukas met kortere slag van een R65 en draaiden bij een gelijk gebleven boring twee centimeter van de cilinders af. Het leverde een cilinderinhoud van 860 cc op en dat is meer dan genoeg in het onverharde en BMW kon hiermee ook deelnemen aan +750cc enduroklasse. Bovendien werd het blok zo vier centimeter minder breed, en dat was mooi meegenomen. BMW-tuner Siebenrock heeft nog steeds 860-cilinders voor de R65. Hert is het ideale recept om de wat tamme R45 en R65 op te peppen.

De R12G/S mag je al net zo’n pragmatische motorfiets noemen als zijn verre voorvader. Ook hier shopten de ontwikkelaars losjes, maar dit keer alleen op de schappen van de eigen fabriek en niet bij de concurrentie. Het motorblok dateert bijvoorbeeld al van 2004 en drijft naast de GS ook de retromodellen R12S, R12 en R12nineT aan. Het stalen frame verschilt weliswaar in detail, maar is ook gelijk aan dat in de andere retro’s van BMW.

Een vergelijking van het rijwielgedeelte van een GS en de GS100 raakt normaal kant noch wal. BMW houdt namelijk al decennia vast aan de Telever-voorkant. Tot dit moment: de R12G/S heeft een conventionele voorvork en die heeft een veerweg van 210 millimeter, achter staat er 200 tot je beschikking. De GS100 zet daar voor en achter 280 millimeter tegenover. De GS100 is sowieso een flink uit de kluiten motorfiets met een imposante schofthoogte. Bedenk van te voren goed waar je jouw voet wil plaatsen om te voorkomen dat je met deze smetteloze klassieker aan een schier eindeloze vrije val begint. Niet alleen de veerweg is indrukwekkend, ook de uiterst straf afgeveerde vering mag er zijn. Dit is duidelijk een (zware) offroad-machine die opgewassen is tegen hogesnelheids misbruik op onverharde wegen.

De blokken lijken niet alleen door hun cilinderopstelling op elkaar. De GS100 trekt er met zijn geschatte 75 pk flink aan. Hij hoeft ook rond de 160 rijklare kilo’s op gang te trekken. Het is trouwens opvallend hoe het stationair draaiende nog zo stille boxerblok brult als een aangeschoten beer als het gas erop gaat. Eric is gelukkig ook niet te beroerd om flink gas te geven met de klassieker. Die kluiten modder zijn er later wel weer af te poetsen. Natuurlijk heeft de 229 kilo wegende R12G/S met 109 pk flink meer vermogen in huis, maar de GS100 blijft indrukwekkend al zit het vermogen wel iets meer bovenin dan op zijn verre nazaat. Het indrukwekkende is op slag voorbij als je de voorrem en het rempedaal tegelijk bedient. Alleen het formaat van je eigen pupillen is dan nog indrukwekkend. Andere remblokken hebben tot zo ver geen zoden aan de dijk gezet qua bijtkracht, mogelijk doet een andere remschijf dat wel. Het staat op de to-do-list, maar we moeten natuurlijk ook niet vergeten dat deze techniek inmiddels bijna een halve eeuw oud is. Misschien moeten we gewoon onze normen iets bijstellen…

Het zijn niet alleen de hard afgestelde vering en het iets piekeriger topvermogen die de GS100 zijn hardcore-uitstraling geven. Ook de positie van de rijder als die op de voetsteunen gaat staan draagt daaraan bij. Met de hoge voetsteunen en laag stuur sta je flink voorover gebogen als het asfalt ophoudt. Met terugwerkende kracht krijg je nog meer bewondering voor de Duitse mannen die in 1979 en 1980 hard over de technisch lastige proeven van de Zesdaagsen denderden. Het betere mannen-van-staal-gevoel dringt zich direct aan je op.

De veel softere R12G/S maakt je het leven een stuk makkelijker. Je krijgt geen hartverzakking als je remt omdat de drie schijfremmen bizar hard ankeren. De afstelling van de vering is een stuk gemoedelijker. Bovendien hebben zowel de voorvork als monoshockdemper zoveel reserve dat ze naar wens uiterst sportief of juist comfortabel voor je aan het werk gaan. En duik je het onverharde in dan hebben het stuur en de voetsteunen exact de juiste positie. Compleet ontspannen en vooral natuurlijk sta je op de steppen. Dan nog moet je een hele kerel zijn om offroad hard te gaan, maar de machine maakt het je iets makkelijker met zaken als een rijmodus Enduro Pro waarbij het gas mooi oppakt en de tractiecontrole slechts bescheiden ingrijpt.

Bij het vergelijken van een nieuwe motorfiets met een oude voorvader schemert de leeftijd van het oudje er altijd doorheen bij zaken als remmen en het dashboard. Trommel tegen schijf en fietstellertje versus tegen TFT, Bij dit vergelijk is dat niet anders, maar er is meer. De GS100 is een wedstrijdmachine pur sang waar niets te veel op zit. Juist de leegheid van de machine – iets wat gebeurt als functie boven vorm gaat – staat hem zo enorm goed. Gelukkig gluurde BMW voor de R12G/S met meer dan een schuin oog naar de GS100. Hoewel duidelijke dikker ‘aangekleed’ herken je het lijnenspel direct terug. Prijs je als motorrijder niet alleen daarmee gelukkig, maar doe dat vooral met de allroad-kwaliteiten van de fiets. Waar de GS100 puur gebouwd is voor enduroproeven, weet de R12G/S als pure allroad raad met allerlei soorten ondergrond of ritten. Het is die veelzijdigheid en het daarbij behorende comfort die hem veel meer onderscheidt van zijn voorvader dan remmen of het dashboard.