Vergelijkingstest – 4 mid-crossovers
Naked bike? Te sportief voor dagelijks gebruik. Toerfiets? Te zwaar voor een snelle rit na het werk. Adventure? Te ver weg van de dichtstbijzijnde woestijn. Is dit op jouw situatie van toepassing, dan kom je vaak al snel terecht bij een flinke crossover. En bij een verbazingwekkend uitgebreid menu. We testen vier aanbevelingen van de dag, voor ieders smaak…
Pagina gaat door onder advertenties
Dit artikel is gratis beschikbaar voor MotoPlus abonnees
- Onbeperkt PremiumPlus leesplezier
- 15.000+ online artikelen
- 380+ digitale magazines
Al abonnee? Log in om dit artikel direct te lezen.
Op het eerste gezicht lijken deze vier cross overmodellen niet eens zo heel verschillend. Er zit een verschil van bijna 100 cc, ongeveer 15 pk en iets minder dan 30 kilo tussen de hier opge voerde modellen. Dat zijn achtereenvolgens de Triumph Tiger Sport 800, die in 2024 werd geïn troduceerd en zich al snel ontpopte tot budget knaller met veel triplecharisma; de in 2025 verfijnde en nog steeds aangenaam frisse BMW F900XR, die in onze Alpenmastersbergtest won in de crossovergroep; de KTM 890 SMT, die in 2024 drie legendarische letters uit de model geschiedenis van Mattighofen nieuw leven inblies en als een als crossover gecamoufleerde supermoto op de markt kwam; en tot slot de Yamaha Tracer 9GT+, die met radartechno
logie, matrixverlichting, elektronische vering
en geautomatiseerde versnellingsbak volop hightech in het spel brengt. Maar dat laatste kost dan ook wat, want voor de 9GT+ moet er
€ 20.999, naar Japan worden overgemaakt. Dat is dik 7.000 euro meer dan in Engeland, waar de Triumph met 13.695 euro het andere uiteinde van het spectrum vertegenwoordigt. Alleen al voor het verschil moet de spreekwoordelijke oude vrouw behoorlijk lang breien.
Zou je bij Yamaha afzien van de ‘+’ in de aanduiding, dan zou het verschil zonder auto matische versnellingsbak en radartechnologie weliswaar enkele duizenden euro’s kleiner zijn. Maar vandaag gaat het ons om de hele
bandbreedte van dit genre. En misschien ook een beetje om hoe die hightechfuncties in het echte leven functioneren…
Over sciencefictiontechnologie voor bijna 21.000 euro gesproken: of de heren en dames van Yamaha zich deze technologische uit wassen al in 1991 konden voorstellen, toen
ze een allroadgeometrie, een zwierige top halfstroomlijn en straatbanden combineerden tot de TDM850 en daarmee in feite de blauw druk voor het crossovergenre creëerden, valt te betwijfelen. Het lijdt echter geen twijfel dat het basisrecept van de crossover nog steeds in de smaak valt. Of het nu om klassiekminima listisch, fancy verfijnd of een tussenvorm gaat. Wat mogen we je serveren?
Een bekend Engels gezegde luidt: ‘Never judge a book by its cover’ (beoordeel een boek nooit op zijn kaft). Een uitdrukking met een universeel karakter. Want wie langer rijdt met Triumph’s midcrossover en misschien ook
nog – heel toevallig – een identieke motorfiets voor een duurtest in de garage heeft staan,
zal hoe dan ook merken dat niet alles altijd is wat het lijkt. Compacte afmetingen, een strak design, een behapbaar gewicht, de geometrie van een sportmotor en dan nog die naam. Triumph heeft een officiële racemachine op de wielen gezet, toch?
Nou, de werkelijkheid ligt iets genuanceerder. Alleen al het opstappen zorgt voor verschil lende signalen. Het knelt nergens, maar de
zit als geheel is enerzijds heel compact en anderzijds ‘in’ de motor met een relatief hoog stuur. Sportiefpassief zou een vrij treffende typering zijn.
Hoogwaardigvoordelig zou een andere typering zijn. Geweldige materiaalafwerking, graphics onder een laagje blanke lak en een over de hele linie nette afwerking: dat ken je en waardeer je ook aan deze Triumph.
Maar zelfs in Hinckley kun je geen wonderen verrichten als je – met succes – probeert het voordeligste aanbod in het genre te maken. Het bij Triumph veel toegepaste LC/TFTcom binatiedisplay oogt bijvoorbeeld al wat ver ouderd, het wat rustieke mechanisme voor het verstellen van het ruitje verliest al snel zijn soepelheid (een ervaring die we opdeden met onze duurtester) en de cruisecontrol kan alleen worden in en uitgeschakeld bij de gewenste snelheid, maar kan niet worden bijgesteld. Bovendien moet voor extra’s die in deze klasse toch vaak standaard zijn, zoals handvatverwarming, stroomaansluitingen of middenbok, extra worden betaald. Weliswaar in relatief bescheiden vorm (in totaal iets meer dan 600 euro), maar toch.
Een klein minpuntje dat je echter snel weer vergeet zodra je op de startknop hebt gedrukt. De 798ccdriecilinder is binnen Triumph uniek in zijn soort, maar desalniettemin is het een tripleturbine in de beste familietraditie. Zijde zachte mechaniek, soepele gasrespons, mooi vlot rond lopen: top. De pittigste rijmodus, ‘Sport’, selecteer je ongemerkt vaak. Niet zo gek, want enerzijds geeft deze modus merk baar en zonder enig comfortverlies een goed voelbare extra dosis directheid aan het toch al enorm soepel aanvoelende motorblok, ander zijds grijpt de voor Triumph zo kenmerkende defensief afgestelde tractiecontrole dan niet zo vaak in. Ook de afdeling vermogensbeheer, oftewel de koppeling en versnellingsbak, werkt soepel maar tegelijkertijd scherp en nauwkeu rig genoeg voor een motorfiets met het woord ‘sport’ al in de typeaanduiding. Het enige wat deze knuffeltijger mist, is wat meer kracht bij lagere toerentallen, vooral in vergelijking met de merkbaar zwaardere concurrenten. Daar door voelt de Tiger Sport in de dagelijkse prak tijk subjectief gezien meestal niet zo sportief als gedacht, maar tovert hij objectief gezien – vooral dankzij de korte overbrenging – bijna altijd de beste prestaties op de klok.
Tijd om het over het rijwielgedeelte te heb ben. De Triumph stuurt makkelijk in, heeft geen moeite met snelle koerswijzigingen, ligt meer dan voldoende stabiel in de bocht, maar is niet zo telepathisch in de feedback als de strakke geometrie doet vermoeden. Bovendien reageert hij, net als alle andere Tiger Sport 800testmachines die we kennen, gevoelig op de bandenspanning en de staat van de banden in de vorm van een meer of minder aanwezig oprichtmoment. Dat maakt het niet altijd even makkelijk om precies de beoogde lijn te volgen, en dat geldt natuurlijk des te meer naarmate je harder remt. En dat doe je noodgedwongen vaker, aangezien een pittige vertraging mogelijk is, maar dat vereist wel relatief veel handkracht. Ook opgepast met het ABS. Dat regelt niet altijd even fijn af en bovendien niet altijd zonder dat het achter wiel loskomt.
Ook de veerelementen van Showa zijn bestand tegen hoge krachten. Ze zijn goed gedempt en blijven zelfs bij snelle dwars bewegingen rustig en houden de wulpse Triumph goed in toom. Daarmee doet hij zijn naam weer alle eer aan. Maar toch verliest hij het rijcomfort niet uit het oog. Want afgezien van de ietwat stugge achterschokdemper spreekt het rijwielgedeelte heel elegant aan en nodigt het, in harmonie met de zacht ronkende motor, het zitcomfort en de flinke benzinetank, ook uit tot lange reizen. Sport in de naam, pit in het design. Zoals gezegd, never judge a book by its cover.
Met de motorfietsen uit het Duitse München is het altijd weer een beetje een apart verhaal. Waar BMW vroeger, met het oog op de conservatieve systeemhelmGoreTexkleding klantenkring, vaak heel bewust de tijdgeest en wapenwedloop negeerde, doen de Duitsers tegenwoordig ook volop mee aan deze trends… zonder die kernklantenkring uit het oog te verliezen natuurlijk. Een potentieel identiteits conflict dat inherent is aan veel BMW’s en dat meestal duidelijker merkbaar is in de bovenste prijsregionen van het modelgamma.
Wie dit live wil meemaken, moet gewoon eens op een F900XR met de kleurrijke ‘Sport’lak (365 euro meerprijs) gaan zitten, de lichte voorwielgeoriënteerde zitpositie met verras send stevig zadel en de kniehoek ervaren, en genieten van het luchtige en verrassend pittige uiterlijk. En dan de motor starten. Dat is een staaltje klassieke discrepantie tussen geluid en beeld, zoals we dat in ons vakgebied zouden zeggen. Een subtiel gebrom, nauwelijks trillin gen en heel ver weg in de mechanische akoestiek die goede, oude naaimachine. Functioneel gezien allemaal onberispelijke eigenschappen, maar het hart gaat hier aanzienlijk minderenthousiast van kloppen dan bij de rest van het kwartet.
Maar eenmaal onderweg scoort de 895cctwin meteen veel punten. Met zijn goede draai eigenschappen zorgt deze 900 ondanks de lange overbrenging al bij de laagste toerental len voor een mooi zuivere aandrijving, levert hij al vroeg veel koppel en drinkt hij veel min der dan ze in Beieren tijdens het Oktoberfest gewend zijn. En echt langzaam ben je in het dagelijks verkeer natuurlijk ook niet. Maar het is voldoende om alle andere motoren als een stuk krachtiger en ook sexyer te ervaren. Vooral omdat de Beierse show al vanaf 6.500 toeren merkbaar tammer wordt. Ongebruikelijk bij onze testmachine zijn een paar stoorzenders die verder naar voren en achteren in de aan drijflijn optreden. Als je gas geeft schokt hij een beetje, ongeacht de rijmodus, en als je schakelt, moet je dat behoorlijk nadrukkelijk doen om niet in een onbedoelde vrijloop terecht te komen. Verder zijn de schakelwegen aangenaam kort en reageert de quickshifter lekker snel.
Als je lekker snel onderweg bent, blijft het rijwielgedeelte grotendeels onverstoorbaar en laat het zien dat het ook een levendigere kracht bron met gemak aankan. Zeker als je een van
de vele optiekruisjes bij het Dynamicpakket (843 euro) hebt gezet, dat ook een semiactieve achterschokdemper omvat. In de ‘Dynamic’ modus biedt het zelfs voor zeer snelle ritten ruime dempingsreserves, maar wijkt het qua veerkarakter merkbaar af van de eerder op comfort afgestelde voorvork. Sportieve rijders zouden die vork misschien iets stugger kun nen afstellen, wat dankzij de instelbare in en uitgaande demping middels praktische draai knoppen geen heel ingewikkeld karwei is. Alle anderen kunnen het best voor ‘Road’ kiezen en zullen daar in grote lijnen tevreden mee zijn. Ook de handling sluit prima aan bij het voor handen zijnde vermogen. De BMW biedt een even goed compromis tussen stabiliteit en wendbaarheid als de Triumph en sinds de update van dit jaar laat hij zich nu nog iets makkelijker platleggen en weer rechtop zetten. Daar dragen de nu bijna twee kilo lichtere wie len ongetwijfeld aan bij. Dat men in München qua remmen graag met kanonnen op muggen
schiet, is niets nieuws. De kleine XR vormt daarop geen uitzondering. Zoals zo vaak gaan vertraging en ABSkwaliteiten daarbij hand in hand op een even krachtig als veilig niveau. En zoals zo vaak is de hevelweg van het remhendel aan de korte kant, waardoor de remmen al snel giftig werken. Middels de rijmodus Pro (zie Dynamicpakket) wordt het ABS minder defen sief, maar dan ligt ook een loskomend achter wiel op de loer. Maar ook hier geldt: als de nood aan man is, staat de F900 klaar.
Gelukkig wordt het leven niet altijd geken merkt door haast. En voor die momenten ben je in het zadel van de F900XR goed voorbereid, ondanks de sluimerende indruk dat je in een te krachtige omgeving rijdt voor een te brave krachtbron. Het nu wat hoger bouwende ruitje maakt hoge snelheden op de snelweg moge lijk, de stuurdemper zorgt voor rust bij hoge snelheden en de vering reageert aangenaam in de Roadmodus. BMW is toch nog steeds BMW. Alleen het harde zadel kan op den duur voor een protesterend achterste zorgen. Een vinkje bij ‘comfortzadel hoog’ (444 euro) zou dat pro bleem kunnen oplossen. En misschien zelfs het identiteitsconflict een beetje verminderen.
We hadden het al over identiteitsconflicten, en ook KTM’s bijdrage aan het thema cross over zou je daar goed onder kunnen scharen. Maar de 890 SMT ‘crossovert’ niet tussen een min of meer voor reizen geschikte basis en een hoogpotige straatmotor. Nee, hier is duidelijk iets anders aan de hand en zouden we eerder kunnen spreken van een gedomesticeerde supermoto. Dat is niet nieuw, want de Oosten rijkers hadden bijna 20 jaar geleden met de 950 SM en een paar jaar later met de 990 SMT al zeer vergelijkbare concepten. Dat is ook
niet vreemd, want supermoto’s waren strikt genomen de eerste echte crossovers toen men in de jaren ’80 in Frankrijk op het idee kwam om met enduro’s op asfalt te rijden.
De KTM toont trots zijn oldschool crossover afkomst met hoog geplaatste spatborden, weinig stroomlijndelen, een flinke zithoogte, grote veerwegen, stevige voetsteunen en een afgetraind voorkomen. Want 208 kilo is in dit testveld echt een prestatie. En dat geldt ook voor de slanke prijs van 14.499 euro voor het 2024model, toch een stukje lager dan de introductieprijs van € 17.100, destijds. Er komt geen 2025model, omdat we in 2026 waar schijnlijk al de opvolger mogen verwelkomen, waarschijnlijk opnieuw als 990 SMT.
Goed, het jaartal 2024 indachtig, moet je wel wat concessies doen, want in plaats van de nieuwste snufjes zijn de features op deze KTM al wat ouder en worden ze licht opgefrist opge diend. Dat blijkt al snel bij een blik op de arma turen, de schakelaars en de cockpit. Dat hoeft niet erg te zijn, zeker niet gezien het destijds polariserende maar vandaag de dag juist aan genaam oldschool KTMneusje.
De ietwat lompe maar functioneel prima zij koffers lijken er achteraf aan te zijn gehangen, het bikiniruitje maakt wat sceptisch en meer comfortfuncties als een even eenvoudige als perfect te bedienen maar optionele cruise control (284 euro afzonderlijk, maar inbegrepen in het Tech Pack van 965 euro) zitten er niet op. En verder kan het toch alleen maar een ver schrikkelijk scherp sturende motorfiets zijn? Nou, dat klopt. Want inderdaad, de SMT neemt naar wens iedere denkbare bocht alsof de dui vel hem op de hielen zit. En hij fluistert je ook voortdurend toe dat dat een heel goed idee is.
Ergonomie: rechtop, dicht op het stuur dat zo breed is dat je er echt goed druk op kunt uitoefenen. Motorblok: mooi geluid, gretig op het gas en met een power die, eenmaal mooi rondlopend bij 2.500 tot 3.000 toeren, meteen in volle kracht begint en tot 8.000 toeren nau welijks afneemt. Versnellingsbak: lekker ‘crispy’ koppelingsgevoel, nauwkeurige werking, korte schakelwegen en een echt snel reagerende quickshifter. Wegligging: zo wendbaar dat je in het begin ongewild bijna een bocht in schiet, waarna de KTM toch keurig stabiel door de bocht rolt en je tegelijkertijd veel meekrijgt van wat er onder je gebeurt. Remmen: krach tige initiële bite, voorspelbare progressie en uitstekend doseerbaar, alleen het ABS zou in de Roadmodus iets moediger mogen zijn. Kortom: een verschrikkelijk onderhoudende motorfiets die zich onderscheidt door zijn enorme rijdynamiek op sportief niveau.
Tot zover de waarheid. En nu de leugen en daarmee de echte sensatie: afgezien van de genoemde minpunten, is het in de dagelijkse praktijk een probleemloos werkend stukje vuurwerk. Het zadel biedt prima comfort, ook op lange ritten. In tegenstelling tot vroeger reageert de twin in alle modi niet alleen direct maar ook soepel op het gas. Van de inmiddels beruchte ‘Track’mapping is ondanks het Track Pack (253 euro) op onze testmachine gelukkig afgezien. En hoewel de WPvering ook op deze KTM niet al te elegant reageert op kleine onef fenheden, biedt hij toch zowel voor als achter prima veercomfort.
Ze hebben duidelijk geleerd in Mattighofen. Dat velen ‘Ready to Race’ willen zijn, zonder dat echter te hoeven zijn. En dat je ook zonder de allernieuwste hightech een snelle maar comfor tabele motorfiets voor dagelijks gebruik kunt bouwen. Alleen dat windscherm… daar moet nog eens naar gekeken worden. Een andere optie is op zoek gaan naar een ander ruitje…
Bijna 21 mille. Bij sommige merken zou je voor dat geld ook in een segment hoger kunnen winkelen. Maar echte sciencefiction features zoals de automatische YAMTversnel lingsbak of het radarsysteem zou je binnen de grenzen van het genre toch nergens anders vinden, en de adaptieve matrixledkoplamp ook niet. En de uitstraling van een echt top model ook niet.
Verstokte ‘early adopters’ en techfans kunnen dus niet om deze opperTracer heen. Dat zou ook letterlijk moeilijk zijn, want de gespierde, in 2015 uit een naked bike ontstane machine is uitgegroeid tot een krachtige toerfiets. En even afgezien van alle hightech ook een echt competente motorfiets voor alle dagen. Geen enkele machine van dit crossoverkwartet biedt de bemanning zo’n comfortabele zit, vooral een passagier zit hier koninklijk hoog. Mocht je toch wat te veel last van de wind krij gen, dan zet je gewoon het enorme, elektrisch verstelbare windscherm wat hoger. Als je vin gers extra gevoelig zijn voor temperatuur, kun je ook nog eens kiezen uit tien (!) standen voor de handvatverwarming.
En als het wegdek net even te oncomfortabel wordt, zet je de semiactieve Kayabavering eenvoudig in een van de twee comfortmodi A2 (semiactief ) of C2 (conventioneel) en zweef je vooral in de eerste modus verheven maar met een vertrouwenwekkende basissetting boven het aardse. Maar jagen in plaats van zweven gaat net zo makkelijk. De bijna nerveuze wendbaarheid van voorheen heeft de Tracer in de loop der jaren en met wat extra kilo’s achter zich gelaten. Dat zou ook niet meer passen bij het karakter van deze krachtige sneltrein, het geheel is nu duidelijk veel meer in balans.
Tegelijkertijd is de Yamaha in dit kwartet duidelijk de meest ontspannen bochtenvreter.En dan is er nog dat motorblok. Een schot in de roos. In het zadel en aan de snelheidsmeter merk je weliswaar dat de CP3 met zijn donkere timbre in dit zwaardere concept en mét een langere overbrenging iets aan explosiviteit heeft ingeleverd. Maar ook in deze configuratie acteert de triple van onderuit lekker krachtig en doet hij er vanaf 6.000 toeren nog een ver makelijk schepje bovenop. De pittigste van de vier mappings (1) kun je beter vermijden, want dan reageert de driecilinder iets te hard op het gas. Er valt behoorlijk wat in te stellen: drie vaste rijmodi en twee vrij te configureren modi, waarin van gasrespons tot tractiecontrole veel kan worden aangepast. De twee automatische modi (D, D+) omvatten ook talrijke parameters, maar de genoemde extra pittige mapping is hier taboe. Dat is waarschijnlijk geen toeval…
En daarmee komen we bij de olifant in de kamer, de automatische versnellingsbak. Afge zien van een kleine schok bij het schakelen
van neutraal naar de eerste versnelling, gaat het schakelen mechanisch soepel en snel, net als bij een goede quickshifter. En omdat het systeem ook bij gebruik van de radargestuurde cruisecontrol kan schakelen, is het bij een niet al te slecht wegdek en constant rijdende voor liggers mogelijk om bijna semiautonoom te rijden. Die nog nieuwe rijervaring heeft zeker een bepaalde aantrekkingskracht. Maar bij langzaam manoeuvreren of rijden in de spits in de eerste versnelling schakelt het systeem onnodig vaak in en uit, wat resulteert in een wat schokkerig rijgedrag. Daarom ook is die pit tige motormapping hier geblokkeerd.
Ook de schakellogica is niet altijd even begrij pelijk. In beide modi wordt met kleine ver schillen vrij laat opgeschakeld en iets te vroeg teruggeschakeld. De gasklepstand lijkt hierop slechts een vertraagde invloed te hebben, zelfs bij rustig accelereren na het verlaten van de bebouwde kom blijft de versnellingsbak lang
in een lage versnelling. Maar als er haast bij is, durft de elektronica zelfs bij volgas niet meer dan één versnelling terug te schakelen. Gezien het motorvermogen en het toeristische karakter van de Tracer voelt dat een beetje onnodig.
Nu kun je natuurlijk ook in de automatische modus corrigeren met de schakelflippers op de linker stuurhelft, maar er zijn vaste toerental grenzen voor elke versnelling. Schakelen onder de 4.000 toeren of 60 km/uur in de vierde ver snelling? Niet in de automatische modus, hoe wel in de handmatige modus hier al probleem loos de zesde versnelling kan worden gebruikt. Je kunt dus (nog) niet helemaal zonder zelf schakelen – of dat nu met een druk op de knop is of met schakelpedaal bij de Tracer 9GT zonder +.
De eindbeoordeling lees je het best in de Digimagazine op pagina 40
Pagina gaat door onder advertenties
Pagina gaat door onder advertenties
