Vergelijkingstest 3 japanse nakeds

Terwijl Honda en Suzuki voor deze nakeds gebruik maken van op straatgebruik aangepaste ex-superbike-blokken (lees: getuned op minder topvermogen en meer trekkracht onderin), is de Kawasaki viercilinder, niet gehinderd door reglementaire restricties, van begin af aan ontwikkeld voor puur straatgebruik. Vandaar dat ook bij de uiterlijk grotendeels identieke voorganger, de Z1000, de cilinderinhoud in werkelijkheid al 1.043 cc bedroeg. Bij de huidige Z1100 is dat dankzij een drie millimeter langere slag zelfs 1.099 cc. Ook is de Kawa-viercilinder voorzien van een balansas, iets wat bij de huidige superbikes wordt weggelaten, omdat het niet alleen extra gewicht is, maar bovendien vermogen kost. Aangezien Honda en Suzuki voor hun beide naked bikes gebruik maken van oudere superbike-blokken, uit respectievelijk 2017 en 2005 (!), zijn echter ook die voorzien van een balansas.

Ondanks de extra cc’s levert de nu correct benaamde Z1100 met ‘slechts’ 136 opgegeven pk’s respectievelijk 21 en 16 pk minder dan de literkanonnen van Honda en Suzuki. Daarentegen is het maximumkoppel een bescheiden zes respectievelijk zeven Nm hoger. Let wel, we hebben het hier puur over het maximum koppel. In de praktijk levert deze dikkere vierpitter in het veelgebruikte gebied tussen 3.000 en 7.000 toeren echter zo’n tien tot twintig newtonmeters meer dan de twee ex-topsporters. Daardoor trekt de Kawa bij de acceleratie vanuit lage toerentallen, ondanks zijn langere gearing, toch een lange neus naar zijn twee concurrenten. Bij de sprint vanaf stilstand moet hij echter wel degelijk lossen. Waarbij we dan meteen zeggen dat een waarde van 10,2 seconden naar de 200 km/uur zeker niet langzaam is, los van het feit dat dit soort cijfers in de praktijk op straat niet zo erg belangrijk zijn. Maar het is in directe vergelijking wel voelbaar.

Alle drie de motoren zijn in de meest ware zin van het woord motorfietsen en leveren te allen tijde vermogen zat, ook al is dat dan op verschillende manieren. Desnoods schakel je een keertje terug. Bij alle drie heeft je linkerhand dankzij een quickshifter (met automatisch tussengas voor terugschakelen) grotendeels vrij, behalve bij wegrijden en stoppen. Het niveau van de elektronische hulpsystemen is in het algemeen hoog. Nog hoger is het verrassingselement op de Suzuki: doordat de quickshifter onzichtbaar is, reken je in eerste instantie helemaal niet op die schakelhulp. Des te verheugender is de bijna perfecte werking ervan. De Kawasaki komt niet helemaal aan dat niveau, en bij de Honda zijn de schakelpauzes en rukken in de aandrijflijn nog een stuk nadrukkelijker.

Wat ze gemeen hebben, is dat ze allemaal het liefst solo worden gereden. De duozadels van de Honda en Kawa zijn hooguit geschikt voor een ritje naar het dichtstbijzijnde terrasje, de Suzuki kon hierop niet eens worden beoordeeld, daar deze was uitgerust met een duozitcover uit het originele accessoiresprogramma (€ 109,-). Dat was de vorige keer ook al zo en we vermoeden dat dat een reden heeft… Wat deze drie vermakelijke viercilinders verder nog gemeen hebben en wat ze onderscheidt, dat lees je op de volgende pagina’s.

HONDA CB1000 HORNET SP: BLACK BOMBER RELOADED?
In 1965 presenteerde Honda met de CB450 een motor die dankzij een op dat moment nog niet eerder vertoonde combinatie van vermogen, betrouwbaarheid, rijeigenschappen en voordelige prijs de concurrentie zwaar onder druk zette. De 43 pk leverende paralleltwin met twee bovenliggende nokkenassen kreeg vanwege zijn kleurstelling en de voor die tijd indrukwekkende prestaties al snel de bijnaam Black Bomber. Zien we nu, ruim zestig jaar later, een soort herhaling van dit verhaal? De prijs, het vermogen, de rijeigenschappen en zelfs de kleur kloppen, maar de concurrentie heeft de afgelopen zes decennia natuurlijk niet zitten te slapen.

Laten we beginnen met de prijs: met € 13.999,- is de CB1000 Hornet SP duizend euro goedkoper dan zijn twee concurrenten hier, en ook vergeleken met andere concurrenten scherp geprijsd. Voor € 11.999,- heb je zelfs al het basismodel, dat vijf pk en drie Nm minder levert en niet de volledig instelbare Öhlins TTX36-achterschokdemper en Brembo Stylema-remklauwen heeft. Of dat die extra tweeduizend euro waard is, kunnen we niet met zekerheid zeggen, aangezien we het basismodel nog niet hebben kunnen testen. De hoogwaardiger componenten en de extra pk’s zijn in elk geval wel wezenlijke, functionele opwaarderingen. Wat de twee versies gemeen hebben, is dat je ze de voordelige prijs hier en daar aan kunt zien. Zo is bijvoorbeeld de behoorlijk plompe en krasgevoelige einddemper van goedkoop staal gemaakt, net als het niet erg hoogwaardig aandoende stalen ruggengraatframe met aangelast achterframe.

Genoeg geklaagd, nu het motorblok. Dat stamt uit de Fireblade SC77, die van 2017 tot en met 2019 werd gemaakt. Daarin leverde dit blok 192 pk bij 13.000 toeren en 114 Nm bij 11.000 toeren. Uitgebreide aanpassingen zoals andere kleptiming, gegoten in plaats van gesmede zuigers, stalen in plaats van titanium inlaatkleppen en nog allerlei andere zaken hadden tot doel om enerzijds het blok soepeler te maken voor straatgebruik en anderzijds de kosten te drukken.

Voor deze SP-versie van de Hornet wordt 157 pk bij 11.000 toeren en 107 Nm bij 9.000 toeren opgegeven. Toch is het basiskarakter niet veranderd. De Hornet zoemt weliswaar zonder protesteren door de lagere toerenregionen, maar ook zonder al teveel enthousiasme. Na de dip rond 5.200 toeren wordt hij gaandeweg wakker en vanaf een kleine 7.000 toeren brandt hij echt los. Daarbij zijn er ondanks de balansas voortdurend hoogfrequente trillingen voelbaar. Drie voorgeprogrammeerde en twee vrij configureerbare rijmodi variëren naast de gasrespons ook de motorrem en het ingrijpen van de tractiecontrole. Ook de gevoeligheid van de quickshifter is in drie standen in te stellen. Wat helaas niet instelbaar is, is de lage inschakeldrempel van de waarschuwings-knipperlichten. Zodra die een noodstop denken te signaleren, gaan ze veelvuldig knipperen, waarmee het achteropkomende verkeer (dat waren we nu zelf) eerder wordt geïrriteerd dan gealarmeerd. Waarmee we komen bij de rijeigenschappen.

Achter het vrij smalle stuur (730 millimeter zonder de gewichten) zit je voorwiel georiënteerd en ontspannen, maar tamelijk laag achter de brede tank in de motor. De kniehoek is daardoor ‘sportief’. We trekken het licht te bedienen, niet-instelbare koppelingshendel in en gaan op weg. In tegenstelling tot het eerste testexemplaar, dat op Bridgestone S22’s stond, staat deze testmotor net als die van vorig jaar op Dunlop Roadsport 2’s. Die lijken minder goed met de Hornet te combineren, want na het lichte insturen vanuit de middenstand ontstaat er snel een voelbare weerstand tegen verder platleggen en moet de Honda met enige kracht op het binnenste stuureinde op koers worden gehouden. Bovendien heeft hij een duidelijke oprichtneiging tijdens remmen in bochten. In de eerste test hadden we hier geen last van. Dat wil bij lange na niet zeggen dat de Honda onrijdbaar is, maar in de directe vergelijking met zijn twee concurrenten valt het wel op (waarbij de Suzuki nota bene ook op Roadsport 2’s staat, maar in een iets andere versie).

Wat ook opvalt, is dat het ABS door het ontbreken van een IMU (Inertia Measurement Unit) niet hellingshoekafhankelijk werkt, maar wel met verhoudingsgewijs grove en lange regelintervallen die veel onrust in het rijwielgedeelte brengen. De basis-set-up van de volledig instelbare vering is sportief, maar niet overdreven stug. Het verstellen van de voorvork wordt helaas bemoeilijkt door het heel dicht boven de stelschroeven zittende stuur. Voor een sportieve rijstijl op binnenwegen is de standaardafstelling gelukkig al goed. Bij de mooi aansprekende Öhlins-achterschokdemper heb je voor het verstellen van de demping echter niet eens gereedschap nodig, dankzij de fraaie stelwieltjes.

Conclusie: Black? Ja. Bomber? Nee. De concurrentie biedt hier en daar meer, maar kost ook duidelijk meer. Desalniettemin heb je met de Hornet SP veel motor voor het geld, en met de basisversie ben je zelfs nog een stuk goedkoper uit.

KAWASAKI Z1100 SE: DE ZWARE Z IS TERUG!
Met de invoering van de Euro 5-norm anno 2021 verdween de destijds nog als Z1000 door het leven gaande dikke naked uit het programma, in tegenstelling tot de minder radicale en min (SX) of meer (Versys) toeristische zustermodellen. Nu is de naakte Z terug, en Kawasaki heeft in de tussentijd niet stil gezeten. Het motorblok groeide dankzij een drie millimeter langere slag van 1.043 naar 1.099 cc. Verder kreeg het blok onder andere een krukas met meer vliegwielmassa, geoptimaliseerde inlaatkanalen en aangepaste nokkenassen en zuigers, voor meer punch in het middengebied. Het topvermogen ging daarbij ietsje omlaag, van een opgegeven 142 pk naar 136 pk, maar dat wordt dan wel al geleverd bij 9.000 in plaats van 10.000 toeren. Het maximumkoppel steeg volgens opgave wel een fractie, van 111 Nm bij 7.300 naar 113 Nm bij juist een iets hogere 7.600 toeren. Op onze testbank leverde de Z1100 zowaar zelfs 140 pk bij 8.700 toeren en 121 Nm bij 7.100 toeren.

Bij de Z1100 zorgt nu een zesassige Bosch-IMU voor hellingshoekafhankelijk ingrijpen van ABS en tractiecontrole. Zoals inmiddels vrijwel standaard, biedt ook de Z1100 drie vaste rijmodi (Rain, Road en Sport) en een persoonlijk te configureren Rider-modus. De selectie van de gewenste modus kun je het beste bij stilstand doen, want tijdens het rijden lukt dat nauwelijks. Je moet de mode-knop bij dichtgedraaid gas namelijk meerdere seconden ingedrukt houden. Dat is op een bochtige weg bijna onmogelijk en leidt je bovendien enorm af van het verkeer. Dat dit ook bij andere Kawasaki-modellen zo werkt, maakt het er niet echt beter op.

Beter of zelfs echt goed is daarentegen het al van de Z900 bekende 5 inch (13 centimeter) grote TFT-dashboard met connectiviteit en de nieuw vormgegeven en intuïtief te bedienen armaturen, inclusief standaard aanwezige cruise-control en een zeer vloeiend werkende quickshifter met blipper. In tegenstelling tot zijn voorganger heeft de 1100 een enkele uitlaatdemper in plaats van twee, met nog steeds dat typische Kawasaki-grommen.

Echt jammer is dat de wonderschone excentrische kettingspanners plaats hebben moeten maken voor een goedkope standaardoplossing. Verder is er ook ergonomisch iets veranderd: het stuur is nu 22 millimeter breder en staat 13 millimeter verder naar voren, wat gevoelsmatig echter niet wezenlijk veel verandert aan de gedrongen, voorwielgerichte en aanvallende zitpositie achter de hoge en aan de bovenkant behoorlijk brede tank. En da’s prima, want de zitpositie was al goed en is dat nu nog steeds.

Net als voorheen draagt het krachtige, vaak als rauw betitelde motorblok bij aan het typische karakter van deze dikke Kawa. Enerzijds gedraagt hij zich poeslief. Je kunt er probleemloos mee in de zesde versnelling door dorpjes boemelen en desnoods zelfs in wegrijden. Echt tot leven komt deze vette viercilinder echter pas rond de 6.000 toeren. Dan is er, vergezeld van duidelijke trillingen, een flinke douw in je rug, en het voorwiel gaat in de lage versnellingen gemakkelijk de lucht in. Het is zaak de machtige Z goed bij de horens te vatten, want voor het insturen en omgooien vraagt hij nadrukkelijke stuurimpulsen. Hier zijn de GSX-S1000 en CB1000 duidelijk lichtvoetiger. Eenmaal in de bocht ligt de Z1100 neutraal op zijn lijn en laat zich ook door remmen in de bocht niet van de wijs brengen.

De vering van de Z1100SE (met zijn € 14.999,- precies even duur als de GSX-S1000 en € 1.800,- duurder dan de basisversie) met de volledig instelbare Showa upside-down-voorvork en Öhlins S46-achterschokdemper combineert in de basisafstelling een redelijke mate van comfort met goede feedback en ruimschoots voldoende demping voor de gestrekte galop. Overigens zijn ook hier de stelschroeven van de voorvork moeilijk bereikbaar door het erboven zittende buisstuur. Maar net als bij de Honda zal de standaardafstelling voor het gros van de rijders geen reden geven om meteen naar een schroevendraaier te grijpen. De vering spreekt ook best mooi aan, terwijl er voldoende reserve is om grotere klappen te verwerken. Heel zware of juist lichte rijders (en iedereen die houdt van persoonlijk optimaliseren) kunnen naar behoefte de demping voor en achter aanpassen. Alles bij elkaar is de gerenoveerde naakte Z in zijn nieuwe 1100-incarnatie een aantrekkelijk pakket, waarvoor de grootste concurrentie misschien wel uitgerekend uit eigen huis komt in de vorm van de goedkopere Z900, die ook in een gewone (€ 11.299,-) en SE-versie (€ 13.549,-) leverbaar is.

SUZUKI GSX-S1000: HOOLIGAN UIT HAMAMATSU
Al sinds 2015 is er een Suzuki GSX-S1000. Hij werd in eerste instantie geleverd naast de langzaamaan verouderde, maar door de jaren heen zeer succesvolle Bandit 1250, en loste hem in 2016 geheel af. Sinds 2022 heeft de GSX-S1000 zijn huidige vorm, maar hij had toen nog een eenvoudig LCD-dashboard. Met de recente upgrade naar de nieuwste emissienorm Euro 5+ kreeg hij het bekende TFT-dashboard dat we op meer Suzuki-modellen zien. Wat alle drie de incarnaties van de GSX-S1000 gemeen hebben, is het legendarische, bullige GSX-R1000 K5-blok uit 2005. Al is het strikter gezien ontwikkeld uit de twee jaar jongere K7-versie. De basis van dit blok heeft er dus al een indrukwekkende 21 jaar op zitten en het heeft naast de aanpassingen die in 2015 zijn doorgevoerd om het een beetje te temmen voor puur straatgebruik, verder eigenlijk alleen de regelmatige aanpassingen aan de strengere emissienormen gehad. In essentie is de viercilinder dus onveranderd.

En dat is helemaal prima, want op de ietwat plakkende koppeling bij het eerste wegrijden en de koude start na, valt er op dit motorblok nauwelijks iets aan te merken. De dankzij de Akrapovic-einddemper (€ 999,-) donker en hees klinkende vier-in-lijn loopt tot zo’n 5.000 toeren mooi gecultiveerd en trekt al goed vanaf stationair toerental. Boven de 5.000 toeren komt gaandeweg zijn superbike-karakter naar boven en gaat hij er harder en harder aan trekken richting het topvermogen van een gemeten 153 pk bij 11.000 toeren (vrijwel exact conform de opgave). Bij dat volgas doorhalen worden er overigens ook wat trillingen voelbaar.

Dankzij de korte eindoverbrenging en het sterke middengebied zou je buiten de bebouwde kom eigenlijk alles probleemloos in z’n zes kunnen doen, maar de standaard aanwezige quickshifter met automatisch tussengas functioneerde op de testmotor zo perfect, dat we alleen al voor de lol en het bijbehorende geluid graag wat extra keren schakelden.

Ook de stuureigenschappen van de GSX-S weten volledig te overtuigen. Hij is weliswaar niet superwendbaar in bochtenslingers, maar zelfs remmend insturen gaat heel gemakkelijk en hij ligt in alle soorten bochten neutraal en heel stabiel op zijn lijn. Wie weet zou dat zelfs nog beter gaan als Suzuki niet zou vasthouden aan de inmiddels verouderde achterbandmaat 190/50 in plaats van de moderne, iets hogere 190/55. Maar dat kun je natuurlijk zelf uitproberen.

Waar Suzuki ook aan vast lijkt te houden, is de afstemming van de voorrem, die enige gewenning vraagt. Zoals we al kennen van eerdere testen, volgt op een lange loze slag een aangrijpen met tamelijk vage feedback. Kleine troost: bij de halfgekuipte, hoger op zijn poten staande GX-versie is deze eigenschap nog nadrukkelijker aanwezig, ondanks dat de hardware voorzover we kunnen zien identiek is. Daar staat tegenover dat het ABS heel mooi fijngevoelig afregelt. De pure remwerking zodra je iets verder doorknijpt is ook dik in orde, bij de remproef bergaf met passagier vorig jaar stond de GSX-S vanuit 100 km/uur ruim twee meter eerder stil dan de Hornet SP en ruim drie meter eerder dan de Z900SE.

Vergeleken met de Honda en de Kawasaki, die in hun SP- en SE-versie beide een fraaie Öhlins-achterschokdemper hebben, doet de qua veervoorspanning en uitgaande demping instelbare achterschokdemper van de Suzuki goedkoop aan. Maar uiterlijk zegt niet alles! Ja, bij langzaam rijden over een stoppelveld zou hij wat soepeler mogen aanspreken en in maximale aanvalsmodus over een snelle slingerweg zou hij nog wat meer demping mogen hebben, maar in het inzetgebied tussen deze twee extremen kom je niks te kort. En de volledig instelbare 43mm-KYB-voorvork doet niks onder voor de Showa-vorken van de andere twee, waarbij hij bovendien het voordeel heeft dat zijn stelschroeven goed bereikbaar zijn.

Dit alles beleef je vanuit een aangenaam breed, niet te stug gevoerd zadel (het luxe accessoirezadel van € 159,-) met een voor een vier-in-lijn smalle bouw tussen je knieën. Het op het uiteinde van de handvatten gemeten 750 millimeter brede stuur komt naar je toe en geeft je het gevoel de wereld te omarmen. Helaas zijn de spiegelstelen aan de korte kant en de gefreesde rem- en koppelingshendels uit het originele accessoiresprogramma nogal hoekig van vorm, maar dat doet niks af aan het rijplezier. Alles bij elkaar is er overigens voor € 2.410,- aan accessoires gemonteerd, waarbij het luxe zadel, de Akrapovic-demper en het zwarte flyscreen (€ 159,-) ook wel enige invloed hebben op het rijden, die zijn samen € 1.327,-.

Bij gebrek aan een Bluetooth-functie op het 13 centimeter metende TFT-dashboard is de GSX-S met name geschikt voor de traditionalisten onder de motorrijders, die onder ‘connectiviteit’ het praten met mensen bij het tankstation of een trefpunt langs een mooie stuurweg verstaan. Tot slot: ook de ‘Hooligan uit Hamamatsu’ heeft moeite met het meenemen van bagage, maar dat lijkt er in dit genre helaas bij te horen. Voor wie graag dit blok heeft, maar meer reiscapaciteiten wil, zijn er tenslotte de meer aangeklede zustermodellen GT en GX, die ook meer plek aan een passagier bieden.

CONCLUSIE: Ook bij de vorige triotest (zie MotoPlus 9/2025) verzamelde de Kawasaki de meeste punten, maar dat was de lichtere en goedkopere Z900SE. Een winnaar op punten is niet altijd ook een winnaar qua emotie, maar voor de Z900SE gold toch wel beide. Iets wat overigens wordt bevestigd door de hoge verkoopaantallen van die Z900. Dat succes zal de bullige, maar ook ietwat nukkigere Z1100 niet zomaar evenaren, ondanks dat hij dankzij zijn machtige 1.099cc-blok nog een stuk meer punten weet te scoren. Functioneel gezien kun je eigenlijk maar weinig op de Z1100SE aanmerken, het is voornamelijk het uiterlijk dat polariseert. De zogeheten Sugomi-styling is bij de Z1100 duidelijk consequenter doorgevoerd dan bij de Z900, en je houdt ervan en koopt ‘m, of liever niet.

Of bij de Suzuki de extreem scherpe, hoekige lijnen ook zo polariseren, weten we niet zeker. Hij oogt in elk geval wel slanker dan de woeste Kawa. Wat ze gemeen hebben, is dat er ook bij de Suzuki bar weinig valt aan te merken op het functioneren. Op het onderdeel rijwielgedeelte ligt hij zelfs op kop. En, ongebruikelijk voor een Suzuki, uitgerekend bij de kosten (en alleen daar) ligt hij juist achteraan. Het voornaamste kritiekpunt, de niet erg sportieve voorrem, zou met andere remblokken te verhelpen moeten zijn, en ook de originele banden hebben niet het eeuwige leven. Dat laatste lijkt daarentegen wel te gelden voor het werkelijk iconische motorblok, dat ondanks zijn inmiddels 21 jaar oude basisconstructie nog lang niet verouderd aanvoelt!

De aanschafprijs is een niet te onderschatten verkoopargument doorgaans. Qua basisprijs is de Honda CB1000 Hornet zelfs in deze high-end SP-versie nog duizend euro goedkoper dan de Kawasaki en Suzuki, de basisversie is zelfs nóg eens tweeduizend euro goedkoper. De Honda is in die basisversie ook nog steeds twaalfhonderd euro goedkoper dan de Z1100 in zijn basisversie. Over de flink opgetuigde Suzuki in deze test-uitvoering zullen we het maar helemaal niet hebben, behalve dat hij dan liefst € 17.409,- kost! Op sommige punten zie je de Honda zijn lagere prijs ook aan, zoals de stalen uitlaatdemper of de krasgevoelige lak. Ook de afstemming van het rijwielgedeelte als geheel haalt niet helemaal het niveau van zijn twee concurrenten. In hoeverre het onderin-weinig-en-bovenin-alles-karakter van het motorblok storend is, zal afhangen van de vraag of je hiervoor bijvoorbeeld een CBR600RR of een CB1300 had. Als je graag toeren draait en veel schakelt – en dat moet je om de Kawa en de Suzuki op hoog tempo bij te kunnen houden – dan zit je met de Hornet precies goed.