Duurtest eindverslag Yamaha Ténéré 700
In 2019 verscheen de heerlijke Ténéré 700, een terreinvaardige machine op basis van de succesvolle 690cc-paralleltwin van de MT-07. Hoe heeft deze enthousiast ontvangen adventure met zijn avontuurlijke uitstraling zich gehouden over 50.000 kilometers? Het duurtest eindverslag geeft antwoord!
Normaal gesproken is een nieuw ontwikkeld motorblok de aanleiding voor een langeduurtest over 50.000 kilometer. Het blok van de Yamaha Ténéré 700 heeft zich sinds 2014 echter al tienduizenden keren bewezen in de naakte MT-07 en de daarvan afgeleide XSR700 en Tracer 700. In de langeduurtest van de MT-07 heeft deze 690cc-paralleltwin met zijn 90 graden verzette kruktappen (270°-krukas genoemd vanwege de eruit volgende ontstekingsintervallen van 270 en 450 graden) zijn uitstekende duurzaamheid al geruime tijd geleden aangetoond.
De ranglijst van alle duurtestmotoren wordt zelfs aangevoerd door de levendige MT-07. De vraag was dus of de avontuurlijke allroad kwalitatief net zo goed is als de naked bike, of misschien zelfs nog beter is. Of is de goede Yamaha-kwaliteit bij de in Frankrijk gebouwde Ténéré er wellicht op achteruit gegaan? Qua motorblok zou dat eigenlijk niet uit moeten maken, dat wordt kant-en-klaar vanuit Japan aangeleverd.
Een echte terreinvaardige allroad met 21-/18-inch-wielen en zo weinig mogelijk toeters en bellen (zelfs geen rijmodi!) werd al geruime tijd hartgrondig gewenst door de offroad-gezinde allroadrijders. Zowel op onze redactie als in de markt. Na de MT-07 is de ‘T7’ nu de meest verkochte machine met dit motorblok, vóór de Tracer, XSR en de sportieve R7. Ook bleek er veel respons te zijn op onze vraag naar lezerservaringen met deze motor, zie verderop in dit artikel. Helaas kunnen we maar een deel van die reacties afdrukken, maar alle reacties zijn direct of indirect verwerkt in het totale plaatje.
Twee lezers schreven ons kort voordat ze met de T7 naar Marokko vertrokken: ‘Yamaha’s moedige concept van ‘minder is meer’ is helemaal juist, want ‘meer’ is alleen maar wat je denkt nodig te hebben en ‘minder’ maakt het leven in dit geval zoveel gemakkelijker en mooier’. Wat ook wel iets zegt over de typische Ténéré-rijder. Ze rijden bovengemiddeld veel, fotograferen daarbij graag en ze rijden met hun 700 ook daar waar hij voor gemaakt is: buiten de gebaande paden.
Dat laatste deden ook drie van onze redacteuren, die met de hoogpotige twin onder andere door de blubber ploegden. De Yamaha deed het allemaal zonder protesteren, ook al bleef hij daarbij niet altijd op de wielen staan. Opgelet daarbij: het achterframe is simpelweg aangelast, dus iets minder makkelijk te repareren. In elk geval waren ook de collega’s enthousiast over de terreincapaciteiten van de Yamaha. Zie daarvoor onder meer het tussenverslag in MotoPlus 1/2022, met veel rijdersmeningen, bandentips en aanbevelenswaardige accessoires.
Waarmee we zijn aanbeland bij kleine dingen van de Yamaha die zijn opgevallen, ‘problemen’ zou een te groot woord zijn. Ten eerste ontbreekt het het standaardzadel duidelijk aan comfort. De dunne voering en de hoekige vorm zorgen ervoor dat je achterste afhankelijk van de bouw ervan in de regel na hooguit één à twee uur tegen begint te sputteren. Dit is voornamelijk het gevolg van het feit dat de T7 echt als capabele terreinmotor is neergezet. Hierin kan verbetering worden gebracht door zadelmakers, complete accessoire-zadels (ook uit het originele Yamaha-programma) of zoals we in de lezersreacties lazen zelfs klassieke schapenvachten!
Dankzij de lange veerwegen (210/200 millimeter) heeft de hoogpotige T7 royale grondspeling, ook voor offroadgebruik, en kan hij hobbelig terrein en spoelgaten in zandpaden prima verwerken. Dat komt ook zijn toerkwaliteiten ten goede. Zonder accessoires, maar rijklaar weegt de Ténéré overigens slechts 207 kilo. Dat betekent een laadvermogen van 187 kilo. Ons duurtestexemplaar bracht inclusief valbeugels, middenbok, kofferdragers en Yamaha-carterbeschermplaat echter 224 kilo op de weegschaal. Zo blijft er dan nog maar 170 kilo over voor belading, en dat zonder de aluminium kofferset. Daarmee daalt het laadvermogen naar 160 kilo, dat is te weinig om met passagier én bagage te reizen. Nou ja, het zitmeubel is zeker voor de passagier toch geen pure bron van vreugde. Is dat misschien de reden waarom meerdere stellen in onze lezersreacties meteen twee Ténéré’s hebben aangeschaft?
In de ruim tweeëneenhalf jaar van de duurtest zijn er nauwelijks bijzonderheden voorgekomen, alleen kleinigheidjes. De achterremblokken waren snel op, de vervangingsblokken van EBC voldeden op de T7 niet zo goed en we stapten weer over op originele remblokken. De achterlichtreflector (die bestaan nog) en de carterplaat werden bij een terugroepactie vervangen, en na ruim 40.000 kilometer ook de schakelaar op het koppelingshendel.
Noot: bij het starten zorgt een centrifugaalmechanisme op de uitlaatnokkenas ervoor dat in elke cilinder een uitlaatklep heel ietsje geopend blijft. Deze automatische decompresseur vergemakkelijkt het werk voor de startmotor. Wie ooit een XT of SR500 heeft gehad, kent dat principe in handmatige versie. In elk geval sloeg de twin altijd betrouwbaar aan.
Zoals de hele motor eigenlijk gedurende de 50.000 kilometer was. Passend in dat beeld is dat er tijdens de onderhoudsintervallen van 10.000 kilometer (klepspelingcontrole hoeft zelfs pas na 40.000 kilometer!) geen druppel olie hoefde te worden bijgevuld. En dat ging ook bij alle briefschrijvers zo. Het woord ‘olieverbruik’ kun je bij deze motor gevoeglijk uit je vocabulaire schrappen.
Het woord ‘benzineverbruik’ dien je helaas te laten staan, maar met een gemiddeld verbruik van 1 op 21,4 valt goed te leven. Eén lezer vermeldde datzelfde verbruik tijdens snelwegritten met 140 km/uur. Hij monteerde een 23-liter-tank van Acerbis. Veel lezers noemen zelfs verbruiken van ruim 1 op 25, maar met de duurtestmotor werd veelal flink doorgereden.
Met 1 op 21,4 was de T7 iets minder zuinig dan de MT-07 (1 op 23,2). Tja, met de hoge voorkant en hogere zit heeft de Ténéré nou eenmaal meer luchtweerstand en hij is ook een aardig stukje zwaarder. We beoordelen het benzineverbruik in de duurtest trouwens voortaan strenger, gezien de hoge benzineprijzen. Dat doen we met terugwerkende kracht, waardoor de duurtest ranglijst licht op de schop is gegaan. Zo moet onder meer voormalig koploper Harley-Davidson Heritage Classic 114 twee punten inleveren bij het verbruik, waardoor de Amerikaan naar een gedeelde derde plaats zakt.
Eén opvallendheid willen we jullie niet onthouden. ‘Het is mogelijk om de motor te starten voordat de contactsleutel volledig omgedraaid is’, schreef een lezer. ‘Alles functioneert dan normaal, alleen de richtingaanwijzers en alarmlichten niet.’ En inderdaad, zo was het ook bij onze langeduurtestmotor. De boordelektronica gaat al aan als de contactsleutel nog maar een paar millimeter rechtsom is gedraaid. De motor start en (bijna) alles werkt, terwijl de sleutel nog niet in de ‘On’-stand staat.
Als je een beetje onzorgvuldig het contact aanzet, kan je dus het overige verkeer niet laten weten dat je afslaat of gaat inhalen. Overigens heeft niemand melding gemaakt van een ‘terugspringende sleutel’ die dan de ontsteking zou uitschakelen. Desalniettemin is het beter om goed op te letten bij het aanzetten van het contact.
Zoals de openingsfoto van dit verhaal laat zien, ontsteekt er in onze duurtestmotor voorlopig niks meer. De twin is tot het laatste boutje uit elkaar gehaald. Onze werkplaatschef was onder de indruk van de doordachte, zinvolle constructie. ‘Alles is ruim opgebouwd, je kunt overal goed bij. Je hebt eigenlijk geen speciale gereedschappen nodig en de boutkoppen zijn ook van goede kwaliteit’, aldus onze sleutelaar.
Vervolgens volgde de beoordeling, met visuele inspectie en metingen. De resultaten daarvan vind je in het aparte kader met meetresultaten en in de fotobijschriften. We kunnen er hier kort over zijn: alle onderdelen vallen nog binnen de maat, je kunt dus alle motoronderdelen probleemloos weer gebruiken. De procedure bij deze 3D-puzzel is dus simpel: de twee carterhelften pakken en alles er weer in zetten. Oké, eerst even de uitlaatkleppen inschuren, nieuwe drijfstangbouten gebruiken en nieuwe pakkingen monteren, dat is alles.
En dat gaat ook gebeuren: twee leerlingen van de uitgebreide monteursopleiding bij de Yamaha-importeur gaan deze Ténéré op genoemde wijze weer in elkaar zetten. Deze T7 zal weer gaan rijden. Zijn motorblok is zo te zien immers gezegend met het eeuwige leven. In de all-time-langeduurtestranglijst plaatst de Ténéré zich pal achter zijn MT-07-broer, voor de beste Harleys en de eerste Honda. Yamaha hanteert blijkbaar kleine fabricagetoleranties. Ze hebben gewoon alles goed gedaan.
