+ Plus

Alpenmasters 2023 – Finale

De duels van de voorronden zijn verreden, acht motoren hebben zich gekwalificeerd voor de finale van de Alpenmasters 2023. De Ducati Multistrada V4S voegt zich als titelverdediger bij deze finale op en rond de Stelvio-pas. Kan hij na zijn overwinningen in 2021 en 2022 zijn troon nogmaals behouden? De internationale testploeg zit in het zadel, acht motoren grommen en eentje zoemt. Klaar voor de bestorming van de berg!

Vergeet de punten uit de voorronden. Het doet er niet meer toe dat de Yamaha Tracer 9 GT+ in zijn duel 45 punten voorsprong had op de Moto Guzzi V100 Mandello S. Of dat de KTM 890 Adventure R in zijn duel 26 punten meer scoorde dan de Aprilia Tuareg 660. Net zo goed heeft de Suzuki V-Strom 800DE er niets meer aan dat hij de Honda XL750 Transalp met 31 punten voorsprong naar huis stuurde. Of dat in het motorbloktechnisch gelijksoortige duel van de GSX-8S tegen de CB750 Hornet de Suzuki het met 12 punten voorsprong won. Eveneens irrelevant zijn de 14 punten voorsprong die de Energica Experia had ten opzichte van de Zero DSR/X en de 4 punten waarmee de Ducati Scrambler Icon de Fantic Caballero 700 nipt klopte. Nog nipter was de zege van de enorme BMW R1250GS Adventure, die met een luttele 2 punten voorsprong op de Ducati Multistrada Rally de finale haalde.

Vanaf nu tellen de puntenscores namelijk niet meer. De acceleratiemetingen vanaf lage snelheid bergop op grote hoogte (2.500 meter), de remproeven bergaf met passagier, het verbruik en de actieradius zijn niet meer van directe invloed op de uitslag. Vanaf nu telt alleen het gevoel van de rijders, de internationale jury van collegabladen. De finale van de Alpenmasters 2023 op de adembenemend mooie en hoge Stelvio-pas gaat van start.
Allereerst echter begroeten we de negende deelnemer, zonder wie het ook dit jaar niet kan beginnen: de winnaar van de vorige editie. We horen de onmiskenbare V4-ronk al door het Suldental/Val di Solda grommen en even later staat de Ducati Multistrada V4S voor de acht uitdagers. Kan het machtige multitool uit Bologna voor de derde keer de titel grijpen?

We gaan dat dus met z’n allen beslissen. Want wat zou een Alpenmasters zijn zonder deelname van onze partner-redacties en testrijders van bladen uit heel Europa? Die traditie zetten we voort bij deze 19e editie van vermoedelijk de grootste motortest-opzet ter wereld.

De deelnemers dit jaar op een rij. Voor MotoPlus is wederom onze oude Alpenmasters-vos Eric Bulsink van de partij. Een zeer vaste gast bij deze bergtest is hoofdredacteur Kristijan Ticak van Motorevija uit Kroatië, hij heeft sinds 2007 bijna geen finale gemist. Nog een oude Alpenmasters-vos is Gerry Nordström, de uitgever van de Zweedse versie van MOTORRAD sinds 2008. Inmiddels heeft Gerry motorbladen in heel Scandinavië onder zijn hoede. De vierde grootmeester in het gezelschap is Pepe Burgaleta, hoofdredacteur van het Spaanse blad Motociclismo en houder van een doorlopend abonnement op de Alpenmasters-finale. Het Italiaanse blad InMoto wordt dit jaar vertegenwoordigd door redacteur Alessandro Codognesi. Voor de Oostenrijkse website 1000PS staat Martin ‘Fakten-Vauli’ Vielhaber aan de start, het wandelende feitenarchief. Voor het eerst erbij dit jaar: het tijdschrift Motocykl uit Tsjechië met uitgever en hoofdredacteur Petr Slezák, die in elk geval de meest originele slagzin op zijn visitekaartje heeft staan: “In petrol and paper we trust”.

Samen met MOTORRAD-hoofdtestrijder Karsten Schwers en de schrijver dezes is de Alpenmasters-Jury daarmee compleet. Eén man per motorfiets, zodat de hele club gezamenlijk kan rijden. En iedereen heeft één stem voor elke stemronde, waarin een motor moet afvallen. Het praktische bij negen stemmen is dat er bij de laatste twee finalisten geen gelijke stand kan ontstaan. Er zal dus geen gedeelde eerste plaats zijn!
Voor de volledigheid zeggen we erbij dat wanneer iemand een ‘wegstem’ op een motor uitbrengt, en die motor vervolgens na het tellen van de stemmen toch doorgaat, dan ligt die stem voor de volgende stemronde automatisch al vast. Is ook logisch, nietwaar.

Natuurlijk brandt de discussie al los op de avond ervoor, wanneer alle juryleden in het basiskamp zijn gearriveerd. Bij de ‘droogstemproef’ bij het welkomstbier aan de bar van ons hotel, MoHo-hotel Paradies in Sulden (www.hotel-paradies.it), nog voordat we überhaupt van start zijn gegaan, noemen verbazingwekkend veel rijders de Energica Experia. “Da’s de eerste die aan de kant komt te staan. Zelfs met een volle accu!”, zegt Motorevija-man Kristijan resoluut. Ook Pepe uit Spanje denkt dat de elektrische motor uit Italië er als eerste uit ligt. Gerry weegt het met Scandinavische koelheid nog even bedachtzaam af, maar neigt uiteindelijk ook naar de enige elektrische motor in het gezelschap als eerste afvaller. Petr hoeven we het niet eens te vragen, gezien de spreuk op zijn visitekaartje. Maar goed, iedereen mag er nog een nachtje over slapen en bovendien hebben we nog geen meter gereden. Benzinepraat aan de bar is één ding, wat telt is de actie morgen.

Die actie is er de volgende morgen, als iedereen uitgerust is, ontbeten heeft en de helmen vol gemotiveerd op gaan. Op de door Alpenmasters-meesterbrein Karsten nauwgezet uitgestippelde route moet blijken in welke volgorde de motoren de finalegroep verlaten, totdat we er uiteindelijk eentje over houden.

We dalen eerst af door het Suldental van een kleine 2.000 meter naar 1.250 meter, totdat we in Gomagoi afdraaien naar de SS38, de Strada de Passo dello Stelvio. Nu gaan we in razend tempo weer bergop – wat echter voor de eerste kandidaat al het einde zal gaan betekenen. Na 48 intensieve hairpins en veel wisselen van motor stoppen we voor de eerste keer bovenop de Stelvio, op 2.758 meter – het zal de eerste van vele stops op de Stelvio zijn de komende twee dagen. Tijd om de eerste stemmen te verzamelen. Komt de voorspelling van de afgelopen avond uit? Gaat de Energica Experia ons als eerste verlaten?

Nee, het is de zeer sympathieke Ducati Scrambler Icon die vijf stemmen incasseert en daarmee uit de finale kukelt. In de voorronde waren we enthousiast over zijn uitgebalanceerdheid, van het motorblok tot aan het rijwielgedeelte en de comfortabele zitpositie. De Scrambler kan best een uitstekende keuze zijn voor bochten- en hairpinliefhebbers, maar in deze sterk bezette finale komen zijn pluspunten niet zo goed tot uiting. Zelfs het Italiaanse jurylid Alessandro zet de Scrambler als eerste op zijn wegstemlijst: “De vering, en dan vooral de voorvork, is erg goed afgesteld en door zijn concept is de Scrambler een gemakkelijk te rijden motor voor iedereen. Zijn probleem is echter dat op den duur in de Alpen het vermogen gewoon tekort schiet.”

Pepe waardeert de Scrambler eveneens om zijn gemakkelijke omgangsvormen, wat in de krappe haarspeldbochten positief tot uiting komt, maar vindt ook dat sommige dingen iets te krap zijn gedimensioneerd: “Met maar een enkele schijf voor, en dan bergaf remmend, met je blik op de naderende hairpin, dat is voor mij hier niet de ideale combinatie!” Daar is Eric Bulsink het mee eens: “Het is een kleine motor met weinig ruimte. De V-twin weet helaas niet te overtuigen, net als de enkele schijf voor. Hij klinkt goed en is mooi voor in en rond de stad, maar is voor bergreizen niet goed genoeg”. Kijken we dan nog even de levende dossierkast Martin Vielhaber aan, dan klinkt kort en bondig vanuit het open vizier: “Een goede Scrambler, maar geen Alpenmaster!”

We dalen in ruime bochten af via de westflank richting dal en mikken op een tankstop in Bormio. Elke rijder is inmiddels ingespeeld op de wisselroutine. De rijders wisselen tijdens de stops snel van zitje, en we rijden weer verder, tot het peloton tenslotte voor de benzinepomp in het dorp in het dal tot stilstand komt. Eentje blijft hierbij aan de zijkant staan: natuurlijk de Energica, die geen vloeibare brandstof drinkt – en omdat hij vanaf hier buiten mededinging het resterende zevental volgt. In de eerste stemronde pakte hij al vier tegenstemmen, die natuurlijk bleven staan. Nu komen er bij de ‘Bormio-stemronde’ nog vijf bij. Meer kan niet: met negen tegen nul valt de Experia hier af. Het is na 2020 pas de tweede keer dat we een elektrische categorie hebben en we moeten de Energica Experia werkelijk veel lof toezwaaien. Qua directe respons en het acceleratievermogen vanuit hairpins is hij de verbrandingsmotoren volledig de baas, omdat hij zich nooit kan verslikken en nooit te laag in toeren kan zitten; de elektromotor levert vanaf stilstand meteen zijn volle koppel.

Bovendien zorgt zijn crossover-layout voor positieve eigenschappen qua stuurgedrag en remvertraging. Kristijan is ondanks zijn tegenstem nog vol vuur over de niet-verbrander: “Als je uit de hairpins accelereert, heb je het gevoel alsof je door een katapult wordt afgeschoten, waanzinnig! En bergaf heb ik zelfs weer twee procent kunnen opladen. Wat me echter echt stoort, zijn de in de praktijk relevante dingen als de geringe actieradius, gecombineerd met de lange oplaadtijd en – net als bij de Eva – de ontbrekende parkeerrem. Dat is een echt nadeel in de Alpen.” Eric voegt toe: “Hij rijdt helemaal niet verkeerd. Hij is zwaar, maar remmen en vering zijn volledig up-to-date. Hij accelereert als een raket uit de hairpins, maar het gierende geluid daarbij doet me denken aan de tandarts. En ik vind hem voor zo’n dure motor erg eenvoudig gemaakt.”

We zeggen hier dus “ciao ciao” tegen de elektromotorfiets uit Bologna en noteren als prettig neveneffect van deze unanieme stemming dat geen enkele van de overgebleven zeven motoren een tegenstem meeneemt naar de volgende ronde. Daardoor is het op de weg richting de Gavia-pas extra spannend. Bij de rijderswissels proberen we hier en daar iets af te leiden uit een gefronsd voorhoofd, maar voorlopig lijkt de keuze voor afvaller nummer drie heel erg open te zijn. We stoppen rond koffietijd op de Passo Gavia, met om ons heen een bont assortiment aan Italiaanse tweewielercultuur. Naast veel Gore-Tex zien we ook een heleboel eendelige raceoveralls met kneesliders. Het hoeft hier dus geen allroad te zijn!

Dat blijkt ook uit onze stemronde. Met de KTM 890 Adventure R vertrekt er namelijk een motor die je op grond van zijn concept verder voorin zou verwachten. Tegen alle weddenschappen in dat hij in dit berggebied de superkrachtige – en hier té krachtige – BMW M1000R zou kunnen kloppen. Vijf stemmen bezegelen het lot van de KTM. Ondanks de stevige punch van het blok, de uitstekende acceleratiecijfers, ruime reserves van de vering, grote grondspeling in bochten, ruime bagagemogelijkheden en prima duozitplaats. Wat belet hem dan om door te gaan?

“Voor mij voelt hij te omvallerig en oncontroleerbaar aan in bochten”, resumeert Motorevija-chef Kristijan. “Het is een offroadmotor, eigenlijk al bijna een competitiefiets voor serieus terrein”, vult InMoto-redacteur Alessandro aan. Om dan op het beslissende punt te komen: “En dat kan een probleem worden wanneer je hem met navenant tempo op het asfalt rijdt.” Hij is niet de enige die te kampen heeft met de gebrekkige grip en feedback van de gemonteerde Mitas ‘Enduro Trail’-banden. “Teveel offroad”, zegt ook Motocykl-hoofdredacteur Petr over de 890 Adventure R instemmend. Zelfs de met veel terrein-genen gezegende Pepe moet uiteindelijk toegeven dat de R-versie door zijn extreme configuratie nou eenmaal niet de allroad voor iedereen kan zijn: “De standaardversie was hier de betere keuze geweest.” Eric Bulsink is nog specifieker: “KTM heeft zichzelf hier in de voet geschoten. Deze 890 R is een droomfiets, maar al zijn kwaliteiten worden teniet gedaan door de Mitas-banden en de vreemd harde vering. Met de V-Strom-banden en -vering was dit in mijn ogen de winnaar geweest!”

We dalen de extreem vloeiend te rijden Gavia af richting dal en daarmee begint het zoeken naar de volgende afvaller. Nu is daadwerkelijk het absolute pk-monster van deze finalegroep aan de beurt: met acht tegen één stemmen is daar het afscheid van de BMW M1000R. Desalniettemin hebben we kunnen vaststellen dat deze power-naked ondanks zijn brute vermogen van 210 pk (!) ook in de langzame hairpins relatief gemakkelijk te rijden is. Niet in de laatste plaats dankzij de vloeiend lopende viercilinder-lijnmotor. Bovendien is de harde, elektronisch geregelde vering nog tot een draaglijk niveau zachter te zetten en het fantastische pakket elektronische hulpsystemen houdt de M goed in het spoor. Alles bij elkaar is deze naakte 1000 echter niet de motor voor reizende Alpenrijders. Extreem racy originele banden, geen plek en geen bevestigingspunten om bagage vast te knopen en geen windbescherming. In deze bergbeoordeling zijn dat zwaarwegende criteria.

“Een raket op twee wielen”, aldus Eric. Op superstrak asfalt is het een droomfiets, maar hier op de hobbelige bergwegen kan hij werkelijk niks uitrichten. Teveel vermogen en een eerste versnelling die tot 130 km/uur reikt, dat ligt zo ver af van Alpenwegen rijden dat ik al bijna medelijden krijg met de rijder.”
Fascinatie en kritiek liggen bij de woest sterke M1000R echter dicht bij elkaar. Het oordeel van 1000PS-Martin is positiever: “Bij de brute M1000R had ik vooraf mijn bedenkingen of die in de Alpen ook maar enigszins zou kunnen functioneren – maar dat blijkt onterecht! Weliswaar zou ik hem met zijn semi-slicks niet in de regen willen rijden, maar op droog wegdek is hij echt een positieve verrassing op deze kronkelwegen!”

Het is vijf uur in de middag geweest. Er zijn nog vijf motoren in de race voor de Alpenmasters-kroon als we vanuit Bormio terugrijden richting de Stelvio. Na het unanieme stemresultaat in de vorige ronde kan de volgende stemronde, die we ingaan bij de aftakking naar de Umbrail, weer heel erg open zijn. Uiteindelijk is de laatste naked bike van het gezelschap de Sjaak. Op de Zwitserse grens moet de tot dan toe zeer overtuigende Suzuki GSX-8S afhaken. In de voorronden beviel de 776cc-paralleltwin ons erg goed door zijn mooie motorloop en zijn stevige middengebied. Het rijwielgedeelte maakte tegelijk indruk met veel stabiliteit en neutraliteit. Zes stemmen beletten hem echter om door te gaan. “Op den duur vind ik hem te stug geveerd”, verklaart Gerry zijn keuze. “Een echte funbike”, zegt Pepe, “die me echter net wat aan de kleine kant is voor dit doel”. Eric is vol lof over de nieuwkomer: “Hij doet alles goed en biedt ongelooflijk ongecompliceerd rijplezier. Meer heb je niet nodig! De gearing is iets langer dan bij de V-Strom, maar daardoor kun je in hairpins ook goed de eerste versnelling gebruiken. Samen met de V-Strom de openbaring van deze Alpenmasters!” Petr stoort zich net als Martin wel aan het te defensief ingrijpende ABS en Alessandro zou graag wat meer vermogen bovenin willen hebben.
Een uur later bij een groot glas bier aan de hotelbar is iedereen het er wel over eens dat er inmiddels erg kritisch wordt beoordeeld en dat het al in de richting gaat van bepaalde onzedelijke handelingen met mieren. Dat zal de zaak op de tweede dag niet gemakkelijker maken.

Die dag begint weer met de klassieker: Sulden – Trafoi – Stelvio. De drukte bovenop de pas is nog draaglijk. Bij de souvenirwinkel is de luxaflex nog dicht en ook Bruno van de eettent heeft de grill nog niet aangestoken. Heter gaat het eraan toe bij de discussie om de vierde plaats, aangezien er een beslissing moet worden genomen. We tellen zes stemmen tegen de dikke BMW R1250GS Adventure. We noemden het eerder al: in de voorronde was de strijd tegen de Rally-versie van de Ducati Multistrada al uiterst krap, en nu doet zijn hoge gewicht en enorme omvang hem de das om. Ook al is deze 281 kilo zware kolos verrassend gemakkelijk te rijden.

Het is niet alleen dat op een hoogte van 2.758 meter de lucht ijler wordt, het is ook de overgebleven sterke concurrentie die de grote boxer naar adem doet happen. “Zo’n dikke fiets kan nauwelijks gemakkelijker te rijden zijn dan deze”, vat Eric Bulsink zijn indrukken samen. “Maar in dit startveld valt je op dat je geen dikke fiets nodig hebt om bergpassen te rijden. Rijplezier heb je ook met veel minder. En vooral voor duidelijk minder geld!” Alessandro heeft een soortgelijk oordeel: “Het motorblok is een meesterwerk van ingenieurskunst. Het loopt soepel en krachtig. Het rijwielgedeelte is perfect voor elkaar, de vering spreekt uitstekend aan, en het is alsof je met een veel kleinere motor rijdt. Maar op een of andere manier merk je het toch: die enorme hoeveelheid motorfiets, dat immense gewicht.”

Met alleen nog de top-3 in de wedstrijd denderen we over een inmiddels vertrouwde weg bergaf naar Bormio. Niemand wil zich momenteel al aan een stemronde wagen. Multistrada, V-Strom, Tracer – welke moet de volgende afvaller zijn? We zien nog wat twijfelende blikken en besluiten om de keuze voor de derde plaats pas aan het Lago di Cancano te maken.
De weg daarnaartoe voert over een kleine, smalle pasweg waarvoor je tol moet betalen, en leidt naar het oude fort Torri di Freale op 1.992 meter hoogte. Nu zijn er geen uitvluchten meer, er moet gestemd worden! En eruit vliegt… De Tracer 9 GT+! Hij had al drie stemmen gekregen in de ronde ervoor, nu komen er nog vier bij en met zeven tegen twee moet deze formidabele 890cc-driecilinder het strijdtoneel verlaten.

Hij had tot hier toe echter geen krimp gegeven. Geweldig hoe gretig toeren draaiend en met wat voor elasticiteit dit blok met zijn breed uitgesmeerde koppel de bergen op stormt. Hoe mooi hij zelfs in de krapste hairpins oppakt, en met wat voor prima overzicht je in het zadel zit. Alles bij elkaar, zo stellen alle juryleden vast, is de Tracer er als GT+ duidelijk op vooruit gegaan qua uitrusting. Een echte verbetering is het zeven inch grote TFT-dashboard met zijn hoge resolutie, contrastrijke weergave en eersteklas informatie. Ook eersteklas is het semi-actieve veersysteem met de adaptieve demping. “De Tracer 9”, zo oordeelt Pepe, “is al een hele tijd een van de typische motoren voor de Alpenmasters en voor mij altijd een gegadigde voor het podium. Als GT+ overtuigt hij mij dit jaar nog eens extra, vooral door zijn radarondersteunde gecombineerde remsysteem.” Wat Eric betreft loopt de Tracer de zege maar net mis. “Het is een heerlijke motor, die met die superfijne driepitter ongelooflijk goed uit elke hairpin wegtrekt. Daarbij komt een omvangrijke uitrusting, zoals we die bij Yamaha nog nooit gezien hebben. Samen met het stabiele rijwielgedeelte is hij moeiteloos te rijden en maakt daarmee het leven van de rijder gemakkelijker. Dat zouden meer motoren zo moeten doen!”

En daarmee komen we dan eindelijk bij de strijd om de eerste plaats. De Ducati Multistrada V4S was tot dusver gedurende deze twee dagen boven alle twijfel verheven. Zijn zege van vorig jaar stond nooit ter discussie, en hij was duidelijk in de running om zijn titel te gaan verdedigen. We rijden via de westelijke flank op de SS38 weer bergop, en na de eerste paar hairpins achter Bormio worden de slingers weer ruimer en kunnen de bochten vloeiender worden gereden. Het verkeer is inmiddels duidelijk minder druk geworden. Zoals altijd in de bergen eigenlijk: tot ’s morgens tien uur en dan weer na vier uur ’s middags is het puur rijplezier voor ons!

Onder de afslag naar de Umbrail moet je je enorm inhouden om niet ver boven de wettelijke snelheidslimiet te zitten. Vooral als je vanuit het vooronder van de Multistrada die unieke V4 hoort brullen! En zo zijn we even later alweer boven. Bij Bruno zijn de tafels met de rood-wit geruite tafelkleedjes gedekt, en de Wildbratwursten mogen op het hete rooster. Hoe heet zal de discussie worden..? We verzamelen de stemmen, tellen ze en we zijn verbaasd over de eensgezindheid: met acht tegen één gaat de zege naar de Suzuki!

Daarmee is de V-Strom 800DE erin geslaagd om in de voetstappen van de V-Strom 650 te treden. Ook die stond bij de allereerste Alpenmasters in 2005 helemaal bovenaan. In 2006 verdedigde hij zelfs succesvol zijn titel. Deze 800 heeft natuurlijk niet veel meer met die 650 gemeen, maar Suzuki heeft wel veel kwaliteiten ervan voor ogen gehouden en die voor 2023 op eersteklas wijze omgezet in dit nieuwe model. “Natuurlijk is en blijft de Multistrada een topfiets,” zo resumeert Eric, “maar de Stelvio met zijn superkrappe bochten is gewoon niet zijn inzetgebied. De V-Strom daarentegen kan hier al zijn troeven volledig uitspelen. Een heerlijk blok, goed rijwielgedeelte, fijne remmen en uitstekende vering maken het een heel makkelijk rijdende machine. Ongelooflijk veel rijplezier voor minder dan de helft van wat een GS of Multistrada kost, wat wil je nog meer?”

Petr sluit zich daarbij aan: “Ongelooflijk hoe intuïtief de Suzuki rijdt. Voor mij was hij van begin tot eind het meest uitgebalanceerde pakket in dit veld. De Multistrada is en blijft een topmachine, maar hier op de Stelvio heeft hij gewoon van alles teveel!”

Voor Kristijan symboliseert de V-Strom 800DE heel duidelijk de gulden middenweg: “De handelbaarheid van een funbike, gecombineerd met de terreinvaardigheid van een lichte adventure en het comfort en de praktische bruikbaarheid van een dikke allroad – en dat alles voor die prijs! Het zou indrukwekkend zijn geweest als de Multistrada zijn titel had kunnen verdedigen, maar op dit speciale terrein kan hij gewoon niet zijn volle potentieel benutten.”
Daar is ook Pepe het mee eens, die in de Ducati Multistrada V4S nog steeds de absolute topklasse in straatmotoren ziet: “Dat ongelooflijk potente V4-blok, met zoveel trekkracht over het hele toerenbereik, en daarbij dat unieke geluid… Maar ik geef toe, je hebt een zekere ervaring nodig om het allemaal volledig te benutten. En dat is precies waar de Suzuki een voordeel heeft. Je stapt op en je hebt al gewonnen!”

En daarmee de hartelijke gelukwensen naar Hamamatsu. We besluiten de Alpenmasters 2023 en de overwinning van Suzuki met de bondige lievelingswoorden van berggeit Karsten Schwers: “Alles richtig gemacht!” Inderdaad, Suzuki heeft hier alles goed gedaan – en we verheugen ons al op 2024, wanneer de V-Strom 800DE mag komen opdraven om zijn titel te verdedigen!

Gerelateerde artikelen

Lezerstest Suzuki 2024-modellen

Lezerstest Suzuki 2024-modellen

4 juli, 2024

Suzuki blaast de laatste jaren flink in de bus met talrijke nieuwe modellen en zelfs een compleet nieuw platform ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-