+ Plus

Vergelijkingstest Kawasaki Versys 1000SE – Suzuki GSX-S1000GX

Adventure, allroad, sporttourder, crossover: wie op zoek is naar een comfortabele reisgenoot met een breed inzetgebied, moet zich tegenwoordig door een hele berg geschikte kandidaten worstelen. Met de hagelnieuwe Suzuki GSX-S1000GX is het aanbod zelfs nóg groter geworden. Tijd om te kijken hoe de nieuweling uit Hamamatsu zich verhoudt tot de routinier uit de Kawa-stal!

Dat enorm brede aanbod maakt de uiteindelijke keuze er niet bepaald makkelijker op. Al was het alleen al door de enorme variëteit in concepten, met verschillende wielmaten, veerwegen en uitrusting. In de basis bieden de crossovers, die voor en achter zijn uitgerust met 17-inch wielen, met hun mix van een comfortabele en wendbare geometrie en de focus puur op het asfalt, voor negentig procent van alle rijders in negentig tot honderd procent van alle gevallen het passende pakket. Hoewel gelokt door de avontuurlijke offroad-foto’s in de folder, maakt de gemiddelde motorrijder zijn kilometers nu eenmaal doorgaans enkel op het asfalt. Dit is Suzuki klaarblijkelijk ook niet ontgaan, dat met een kleine vertraging nu ook voor het eerst dit speelveld betreedt. De basis is de GSX-S1000GT, die GX is geworden dankzij meer stuur, meer veerweg, meer zithoogte en nieuw kuipwerk rondom.

Een lekker potente viercilinder hing al tussen de framebuizen van de GT, die kon dus ook gewoon meeverhuizen. En om niet het verwijt van oude saké in nieuwe zakken voor de voeten geworpen te krijgen, kreeg de GX ook nog de beschikking over de semi-actieve Showa-vering, eveneens een primeur voor Suzuki. Bewezen vier-in-lijn, langere veerwegen, elektronische Show-vering, en dat voor een goede €18.499,00 (B € 17.599,00).
De receptuur doet je misschien een beetje denken aan een andere crossover uit het land van de rijzende zon: de Kawasaki Versys 1000. En hoewel ze puur conceptueel weliswaar heel erg op elkaar lijken, kunnen beide Nippon-tourers direct naast elkaar staand nauwelijks meer van elkaar verschillen. In ieder geval veel meer dan de 25 kilo gewichtsverschil doet vermoeden. De Versys is machtig, uitgestrekt en voorzien van stoere plooien in gezicht en zijkanten, terwijl de GX in vergelijking vooral heel rank, atletisch en strakker oogt. Zachte krachtpatser versus behendige sportieveling: zou dit symbolisch zijn voor deze tweestrijd?

De eerste droge zit bevestigt wat de optiek al doet vermoeden. In overeenstemming met het uiterlijk biedt de Kawasaki veel ruimte, zowel rijder als passagier worden verwelkomd op een royale zit met veel ruimte voor een heerlijk ontspannen zithouding. De Suzuki vraagt om iets meer ergonomische ambitie, echter nog wel altijd zonder het comfort uit het oog te verliezen. De voetsteunen zijn iets hoger gepositioneerd, het stuur iets lager, onder de streep laat de zithouding zich simpelweg als iets meer actief bestempelen. Een eventuele passagier moet zich echter wel met wat minder ruimte tevreden stellen.

De Versys laat zich, gezien zijn optische grootte en het gewicht, met verrassende souplesse van de zijstandaard tillen. Een indruk die nog wordt versterkt wanneer je er rustig mee rond boemelt. De groene allrounder laat zich moeiteloos en soepel aan de hand nemen vanaf de hoge commandopost, zonder op enige manier om een ferme hand te vragen. Hetzelfde geldt in wezen ook voor de GX, hoewel hij op lagere snelheid in vergelijking iets meer kracht vereist. Een gevolg van de lagere bouwwijze in combinatie met de kleinere hefboomwerking van het smallere stuur. Al spreken de duidelijk actievere geometrieparameters dan weer voor een uitgesproken lichtvoetigheid. Laten we dat in gedachten houden voor later.

Voor nu gaan we genieten van datgene waar dit type motorfiets niet exclusief, maar wel bijzonder goed in is: rijcomfort bieden in royale doses. Het onderwerp ergonomie is besproken, een vergelijkbare conclusie is er ook op het punt van windbescherming. Groot, verstelbaar windscherm, rijkelijk veel kuipwerk: de Kawasaki komt hier bijzonder goed beslagen ten ijs, wikkelt zijn berijder (1,80 meter) volledig in een comfortabele, turbulentievrije cocon. De Suzuki biedt ook goede windbescherming, zij het iets minder ruim bemeten, maar daarentegen wel volledig turbulentievrij. Heel fijn dat de ruit eindelijk in hoogte versteld kan worden, minder fraai dat hiervoor een beroep moeten worden gedaan op een inbussleutel. Die ook nog eens niet standaard wordt meegeleverd. Dat geldt overigens ook voor de handvatverwarming (€ 449,00) en middenbok (€ 439,00), zaken die in dit segment toch wel behoorlijk op waarde worden geschat.
Aan de andere kant heeft de Suzuki standaard ook een functionaliteit aan boord, waarmee hij veel punten goedmaakt en de rollen kan omdraaien op het uitrustingsfront. Dat omdraaien gaat ‘m in dit geval echter niet lukken, omdat verrassenderwijs de Kawasaki standaard met diezelfde ‘goodie’ is uitgerust.

Electronically Equipped Ride Adjustment, of kortweg EERA heet het system bij Suzuki, dat door Kawasaki tot KECS is gedoopt, ofwel Kawasaki Electronic Control Suspension. Semi-actieve vering is kortom het sleutelwoord, op beide machines afkomstig van Showa. En toch zijn er duidelijke verschillen, zowel objectief als subjectief. Voor een diepere inkijk in beide systemen raden we een blik op de tabel ‘De elektronica’ aan (zie pagina 45), gezien de enorme variatie aan functies, instelmogelijkheden en integratie in de overige elektronische hulpmiddelen. Kort samengevat: het aanbod aan verschillende functionaliteiten is ongeveer vergelijkbaar, de prioriteiten liggen echter op verschillende punten, al biedt de GX als enige automatische verstelling van de veervoorspanning achter. Ook de bediening van het systeem is op de Suzuki iets makkelijker en intuïtiever. En dan is er zoals gezegd ook nog een subjectief verschil: opvallend is de souplesse waarmee de Soes het asfalt schijnbaar moeiteloos glad strijkt, in combinatie met een kraakheldere feedback. Dat dankt ‘ie met name aan het voorbeeldig aanspreken van beide veerelementen op oneffenheden. Een kwaliteit die grotendeels onafhankelijk is van de gekozen veerinstelling, iets dat eveneens geldt voor het volledig ontbreken van iedere vorm van onrust in het rijwielgedeelte. Al met al betekent dit dat alle modi bijzonder praktijkconform zijn ingericht/afgesteld en dat de GX tot op bijzonder hoog tempo rotsvast door boldert. Advies: C-stand voor ontspannen cruisen, A voor flink boenderen en B voor alles daartussenin!

Over op de Versys. Dit zachtmoedige vliegende tapijt moet toch minstens zo comfortabel zijn als de GX. Nou, die vlag hangt er net iets anders bij dan je zou verwachten. De eerste onaangenaamheden die het asfalt in petto heeft, worden duidelijk meer ongefilterd aan de rijder doorgegeven. Net als op de GX kan dit worden verzacht met een breed scala aan mogelijke instelniveaus, maar helemaal geëlimineerd wordt het fenomeen nooit. Dat komt enerzijds omdat de veervoorspanning over het algemeen een tikkeltje te hard lijkt, terwijl de demping meestal een beetje te zacht of juist stug is. Onder de streep voelt de hoog bouwende Kawa gewoon iets minder harmonieus dan de Suzuki, spreekt wat minder subtiel aan en is gevoeliger voor bewegingen in het chassis naarmate snelheid en rijstijl meer richting het sportieve neigen. Met name de Soft-stand van de vering voelt dan eigenlijk redelijk overbodig, wanneer je tenminste zwaarder dan veertig kilo weegt en je je ook wel eens buiten 30 km/uur zones begeeft. Hard daarentegen voelt meteen weer wat houterig en compromisloos aan, wat Normal daarmee de meest geschikte oplossing voor vrijwel alle omstandigheden maakt.

Daarmee samenhangend is door de bank genomen rijmodus Road meteen ook de meest geschikte. De vering is namelijk enkel onafhankelijk van de andere hulpsystemen in te stellen in de vrij configureerbare Rider-modus, wat overigens wel wat omslachtig gaat. Echt noodzakelijk is dat instellen ook niet, want Road is zeker geen slechte keuze. Daarin blijft de tractiecontrole voldoende discreet op de achtergrond werken, terwijl je wel over het volle potentieel van de 1.043 cc metende vierpitter beschikt. Je hebt namelijk de keuze uit twee mappings, F(ull) en L(ow), waarbij die laatste niet alleen wat terughoudender aan het gas hangt, het vermogen is ook met ongeveer 25% geknot. De keuze voor L zou daarom zowel jammer als onnodig zijn. Turbine, elastiek, reactor: welk clichébeeld je ook oproept als vergelijking voor dit krachthonk, het klopt honderd procent. Kort boven stationair toerental pakt de viercilinder al krachtig en gecultiveerd op, streelt het gemoed met een enorme daadkracht. Zo rond de 7.500 toeren bouwt het vermogen merkbaar af, maar dat karakter past op de een of andere manier juist heel goed bij de machine.

Een ronduit ontspannen karakter kortom, en dan rijst al snel de vraag hoe zo’n blok tot z’n recht komt in een motorparadijs waar de ene bocht de andere opvolgt. Dat je die in alle rust tot je kunt nemen op de Kawasaki, dat geloven we wel. Maar wat wanneer je de boel eens lekker op scherp zet, want ook dat is toch wel een belangrijke kerncompetentie van een crossover. Een ontspannen tochtje rond de kerk moet ‘m net zo goed liggen als een ambitieus ritje door uitdagend slingerwerk immers.
Ook wanneer het tempo wordt opgevoerd, laten de extra kilo’s van de Versys zich niet of nauwelijks gelden. Het is verbazingwekkend hoe gemakkelijk de groene reus zich van de ene slinger in de andere laat laveren, en weer terug. Natuurlijk, je hebt nooit het idee op een messcherp scheermes op twee wielen te zitten, maar de SE laat zich altijd heel neutraal en doelgericht aan de hand nemen. Alleen wanneer het er echt serieus aan toe gaat, fluistert de Versys je op een bepaald moment wel subtiel in dat het mooi is geweest. Door voetsteunen die zachtjes hun sporen in het asfalt krassen bijvoorbeeld, de versnellingsbak die net even wat minder trefzeker is, of de kilo’s die zich dan toch wel een keer melden. Maar geen zorgen, even een kneep in de zeer krachtige rem en je bivakkeert zo weer in het groene gebied. Sterk optreden van een ontspannen blok kortom!

Over sterk gesproken: hier laat de GX zich van zijn beste kant zien. Het is bijna ongelooflijk, maar de prestaties van de al talloze keren bewierookte viercilinder van de GSX-R uit 2005, in GX-trim goed voor 152 pk, zijn ook vandaag de dag nog steeds indrukwekkend. Overtreffen met gemak de toch ook niet bescheiden, 120 pk sterke viercilinder van de Versys. Veel kracht van onderuit, veel power in het middengebied en dan ook nog een stevig eindschot. De lichtere Suzuki behaalt daarmee niet geheel verwonderlijk fantastische waarden bij de acceleratiemetingen. En dat dan in combinatie met wat rauwe, maar ook karaktervolle draai-eigenschappen, een vol geluid uit uitlaat en airbox en een verfijnde gasrespons, mits je mapping B hebt gekozen. A is iets te pittig, C iets te lethargisch. Eén en al lof dus?

Bijna. Het toerental ligt merkbaar hoger dan bij de Kawa door een kortere overbrenging, het stationaire geluid is helaas niet Tirol-conform en er zijn merkbare vibraties rond de vijfduizend toeren, die bij stijgend toerental overigens net zo snel weer verdwijnen. Wat altijd blijft, is het voorspelbare karakter in de bochten. Het is puur genot om precies in te sturen, de bocht dan vol verve uiterst strak te ronden, om er vervolgens weer met ijzeren vuist uit te katapulteren. De manier waarop het rijwielgedeelte feedback geeft, de motor aan het gas hangt en de quickshifter precies door de zesversnellingsbak stapt, is simpelweg van grote klasse. De grenzen van zijn kunnen komen gevoelsmatig niet eens in de buurt, alleen de stoppers doen hun grote naam (Brembo) niet helemaal eer aan. De remmen vragen veel kracht voor weinig vertraging.

Over kracht gesproken: net als bij een rustig tempo, gaat ook het wilde bochtenwerk niet helemaal vanzelf. Ondanks het gewichtsvoordeel en de scherpe geometrie, vraagt de GX wel wat inzet van zijn rijder. Een fenomeen dat we al van de GSX-S kennen en waarin de ietwat ouderwetse achterwielmaat (190/50) zeker zijn aandeel heeft. Nieuw is echter ook de neiging tot oprichten onder hellingshoek, waarbij je constant een tikkie moet tegensturen. Een karaktertrek die zeker wel went op den duur, en waarschijnlijk met ander rubber ook zeker (grotendeels) opgelost kan worden, maar toch.
Afijn, het werd al licht aangestipt in het begin van de test: op papier mogen de beide Japanners dan dezelfde conceptuele weg bewandelen, dat doen ze wel op geheel eigen wijze. De één als riante allrounder die zich van een opvallend lichtvoetige kant laat zien, de ander als ranke, wervelende atleet met wat meer sportieve ambities. Verschillende karakters, maar beide leuk!

Conclusie

1. Kawasaki Versys 1000SE
Machtig, maar ook heel wendbaar, sterk, maar ook heel fijngevoelig, rijk uitgerust, maar in verhouding met de steeds duurder wordende concurrentie ook nog redelijk betaalbaar. De grote Versys is een echte allrounder pur sang, al mist het elektronisch instelbare rijwielgedeeltenet dat beetje comfort en harmonie.

2. Suzuki GSX-S1000GX
Japan, viercilinder, sportief? Bingo! Het blok en rijwielgedeelte toveren een blijvende glimlach op het gezicht, zonder de deugden voor alledag te vergteen. De uitrusting, remmen en stuurprecisie missen nog net de scherpte en finesse om de uiteindelijke overwinning op te eisen. De basis staat echter als een huis.

Gerelateerde artikelen

Eerste Test Kawasaki Ninja 500

Eerste Test Kawasaki Ninja 500

11 april, 2024

Kawasaki en Ninja zijn net zo’n onlosmakelijke combinatie als de Dikke en de Dunne, Johan Cruijff en nummer 14 en ...
Eerste Test Kawasaki Z500

Eerste Test Kawasaki Z500

28 maart, 2024

Voor Kawasaki staat 2024 in het teken van een halveliter-offensief. Liefst drie nieuwe modellen zien het daglicht. ...
Eerste Test Suzuki V-Strom 800

Eerste Test Suzuki V-Strom 800

14 maart, 2024

Het moet wel heel raar lopen als de V-Strom 800DE (dé Alpenmaster van 2023!) door kleinere wielen plotseling ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-