Vergelijkingstest 4 retro nakeds
Bij simpele 125’s en 250’s zijn we al redelijk gewend aan motoren uit China, als goedkope instappers of stadsvervoer. Inmiddels komen daar echter ook duidelijk zwaardere motoren vandaan, met cilinderinhouden ruim boven de halve liter, en dan ook nog in coole retro-look. Is de techniek van deze machines ondertussen ook op een hoger niveau aanbeland?
We willen er hier niet over gaan speculeren of klagen hoeveel componenten van Chinese herkomst er zitten in allerlei producten, die afgaand op de merknaam in andere delen van de wereld worden gemaakt. Maar laten we eens een blik werpen binnen onze eigen vier muren thuis. Simpel gezegd zou zo’n beetje alles wat een stekker heeft en beeld of geluid produceert wel eens uit China kunnen komen. Hetzij omdat het daar wordt geassembleerd, hetzij omdat er Chinese componenten in zitten, of beide. En dan hebben we het nog niet over alle hobby- en sportartikelen, keukenapparatuur en wat er verder nog in je kasten en schappen is te vinden.
Dus waarom zou de motorbranche van deze Chinese invasie gevrijwaard blijven? In het 50cc- en 125cc-segment van stadsvervoermiddelen zijn er diverse merken waarvan de Chinese herkomst vrij duidelijk is. Maar ook de instapmodellen van diverse gerenommeerde motormerken komen steeds vaker daar vandaan. Wat, even afgezien van de binnenlandse, buitenlandse en mensenrechtenpolitiek in de Volksrepubliek, in principe geen probleem is, zolang de kwaliteit goed is. En daar was het in het verleden nou net niet altijd zo best mee gesteld, om het maar eens zachtjes uit te drukken.
In dat opzicht valt de Benelli – sinds 2005 is dit Italiaanse merk in het bezit van de vanuit Wenling bij Sjanghai opererende QJ-groep – zeker niet in heel negatieve zin op. De materiaalkeuze, het kwaliteitsgevoel en de afwerking zijn weliswaar niet de absolute top, maar toch wel zodanig dat je ermee kunt leven. In dat opzicht doet de CFMoto het zelfs nog wat beter. Dit Chinese merk heeft dankzij een sinds 2017 bestaande joint venture met KTM eveneens Europese invloeden. Hier is het lakwerk royaler, zijn de lasnaden mooier en de oppervlakteafwerking beter. Maar ook de CFMoto komt niet helemaal aan het bekende hoge niveau van de in Thailand gemaakte Kawasaki of de nota bene uit Frankrijk stammende Yamaha.
Een voor het karakter en de merkherkenbaarheid wezenlijk bestanddeel van een motorfiets is het motorblok. De Yamaha-twin is in deze klasse zo’n beetje de maatstaf. Hij trekt goed van onderuit, heeft een erg goed middengebied en trekt gewillig door tot een kleine 10.500 toeren. Daarbij produceert hij weinig trillingen en maakt een prettig geluid. En hij is mede dankzij een relatief lange gearing ook de zuinigste, al gaat die lange gearing wel ietsje ten koste van de acceleratie in de hoogste versnelling (maar je kunt altijd terugschakelen nietwaar!). Je haalt er in elk geval makkelijk 1 op 25 mee, heel fijn. De enige dingen die je hem kunt verwijten zijn de nadrukkelijke lastwisselreacties (een hardnekkig kenmerk) en de in deze testgroep zwaarst te bedienen koppeling (zij het nog wel acceptabel).
Vergeleken met de prachtig lopende Yamaha met zijn 90 graden verzette kruktappen (wat een 90°-V-twin simuleert) voelt de Kawasaki-paralleltwin met zijn 180°-krukas (dus tegengesteld lopende zuigers) altijd wat nerveus aan. Hij loopt duidelijk rauwer en klinkt door het blafferige geluid altijd alsof hij harder moet werken. Vooral heel laag in toeren rijden ligt hem niet, door die ene lange pauze tussen de ontstekingen (180°-540°, tegen 270°-450° bij de Yamaha). Met 2.500 toeren in z’n zes door een dorpje sukkelen is niet z’n favoriete bezigheid, maar hij kan het wel. Het gebied waarin hij zich lekker voelt begint echter pas 3.000 toeren later en loopt dan door tot eveneens een kleine 10.500 toeren. Dankzij een korte gearing, fijne versnellingsbak met korte schakelwegen en een heel licht te bedienen koppeling kan hij zijn kleinere cilinderinhoud goed compenseren en hij verbruikt ondanks de hogere toerentallen toch maar ietsje meer dan de Yamaha: bij een rustige rijstijl 1 op 25,6 tegen 1 op 27,0. Petje af!
Bij de CFMoto en Benelli blijft de pet op onze kruin, en dat heeft zo zijn redenen. De paralleltwin in de CFMoto lijkt sprekend op die van de Kawa, zonder echter diens kwaliteiten te halen. In de 649cc-versie, die onder meer in de CFMoto 650MT wordt gebruikt, zijn boring en slag zelfs identiek aan die van de Kawa; deze 700-variant van de CL-X Heritage heeft door een vier millimeter langere slag 693 cc. Dankzij de 44 cc extra levert hij weliswaar iets meer topvermogen en een iets hoger maximumkoppel, maar waar dit bij de Kawa tussen de 4.000 en 7.000 toeren een prachtig breed plateau vormt, zakt de CFMoto in Sport-modus precies in dit gebied helemaal in, om er daarna des te heftiger en met duivels gebrul uit zijn airbox aan te gaan trekken. In de Eco-modus volgt na dat inzakken alleen nog maar een verdere daling van het koppel, waardoor het aanvoelt alsof de twin daar nog maar op één cilinder loopt. Van de 72 pk blijven er dan 45 over. Een verbruiksvoordeel geeft die slaapverwekkende Eco-modus daarentegen niet, de verschillen liggen binnen de meetnauwkeurigheid. Je kunt alleen geen volgas geven, daar zit de enige verbruikswinst. De trillingen zijn nadrukkelijker dan bij de Kawasaki, de koppeling grijpt vroeg en hard aan en de versnellingsbak schakelt al even hard, met relatief lange schakelwegen bovendien.
Ook de Benelli Leoncino is een paralleltwin, maar anders dan die van de CFMoto. Om te beginnen is hij met 754 cc en een opgegeven 76 pk en 67 Nm de ‘dikste’ van het viertal. Ten tweede heeft de Benelli-twin net als de Yamaha een 270°-krukas, waarmee hij ook afwijkt van de 500cc-paralleltwin in de Leoncino 500: die heeft een 360°-krukas voor volkomen gelijkmatige ontstekingsintervallen van 360°-360°. Ietwat onhandig is de nogal crashgevoelig geplaatste, uitstekende waterpomp aan de zijkant van het blok.
Het blok trilt wel iets, maar nauwelijks storend. De koppeling gaat licht en is mooi te doseren. De versnellingsbak werkt bij opschakelen vloeiend, zij het niet zo precies, maar bij terugschakelen is er af en toe een resolute schakelvoet nodig. Lastwisselreacties heeft hij nauwelijks. Hij start goed, maar ruikt tijdens warmdraaien sterk naar ‘Euro 0’. Het lijkt erop dat de afstelling tamelijk rijk is; het zeker ten opzichte van de Yamaha hogere benzineverbruik zit ‘m schijnbaar dus zeker niet alleen maar in het 37 kilo hogere gewicht (229 tegen 192 kilo).
De forsere bouw is niet alleen uiterlijk waarneembaar, maar ook in de dagelijkse omgang met de Leoncino. Zowel bij het rangeren als bij het rechtop zetten vraagt de Benelli altijd wat meer kracht.
Dat betekent wel dat ook grotere mannen en vrouwen zich niet misplaatst voelen op de ‘kleine leeuw’, zoals dat wel een beetje het geval is op de Kawa. Eenmaal rijdend verdwijnt zoals zo vaak een groot deel van het extra gewicht als bij toverslag. Dankzij het brede stuur stuurt de Benelli vrij gemakkelijk in, en hij pakt bochtencombinaties weliswaar niet super wendbaar, maar wel neutraal en zeker. Mede dankzij de milde voorrem heeft hij nauwelijks een oprichtneiging bij remmen in bochten. De grondspeling in bochten is niet gigantisch, maar nog wel oké. Wel opletten: aan de linkerkant komt op een gegeven moment de zijstandaard hard aan de grond.
Op slechte wegdekken moet de vering aan de slag. Vooral bij rustig tempo blijkt dan dat zowel de niet-instelbare upside-down-voorvork als de rechtstreeks gemonteerde achterschokdemper maar matig aanspreken op korte, harde hobbels. Daarentegen bloeit de vering in gestrekte galop helemaal op en combineert dan een redelijk veercomfort met voldoende demping. Ga je vanuit die galop weer vaart minderen, dan blijkt dat de Leoncino van dit viertal de tamste remmen heeft, de meeste handkracht vraagt en zijn ABS de langste regelintervallen heeft. Dat klinkt overigens dramatischer dan het is, maar de andere drie doen het gewoon een tikje (of twee tikken) beter.
De CFMoto 700 CL-X, die net als de Benelli op Pirelli MT60RS-banden staat (zij het voor in een andere maat), stuurt een tikje vlotter in en neemt zowel krappe als ruime bochten eveneens goedmoedig en zonder sterk oprichtmoment. Zijn voetsteunen komen nog iets eerder aan de grond, maar in elk geval blijft de zijstandaard hier buiten schot. De CFMoto heeft als enige van dit kwartet een volledig instelbare upside-down-voorvork (de andere drie voorvorken zijn niet instelbaar) en ook in de standaardafstelling doet hij zijn werk al heel fatsoenlijk. Demping, comfort en feedback kloppen best goed – zolang de ondergrond tenminste enigszins vlak is. De ook hier rechtstreeks gemonteerde achterschokdemper kan echter niet helemaal meekomen. De basisafstemming is simpelweg te stug, ook met ver opengedraaide dempingstelschroef komen korte harde klappen, zoals bijvoorbeeld putdeksels of afstapjes, bijna ongefilterd door. Daar komt bij dat je voor het verstellen van de veervoorspanning de schokdemper het beste kunt uitbouwen. Niet bepaald iets wat je even snel doet. En net als bij de Benelli stijgt zijn bereidwilligheid om in beweging te komen evenredig met toenemend tempo.
Om dat tempo weer te verlagen, zit er een enkele schijfrem in het voorwiel. Ondanks die handicap remt de 700 CL-X goed, zij het dat je hard moet knijpen en hij ietwat tam aangrijpt. Ook zouden de ABS-regelintervallen wat korter mogen zijn.
De Kawasaki Z650RS heeft een geheel ander karakter. Zowel de conventionele telescoopvork als de van een hevelsysteem voorziene achterschokdemper zijn comfortabel afgestemd en spreken ook navenant fijngevoelig aan, maar bij stevig tempo zou je wel meer demping willen. Ook slaat de voorvork bij krachtig bedienen van de beste voorrem in deze test nogal eens door. Ondanks het smalle en ver naar je toe komende stuur stuurt hij het meest lichtvoetig en dankzij de royale grondspeling en de smalle 160-achterband is hij op bochtige wegen moeilijk te kloppen.
Vergeleken met de schichtige Kawa komt de Yamaha XSR700 opvallend volwassen en serieus over. De vering is voelbaar stugger dan die van de Kawa en tegelijk voelbaar fijngevoeliger aansprekend dan die van de twee Chinezen. De XSR-vering biedt zowel comfort in toergebruik als stevige dempingskwaliteiten bij fors tempo. Behalve in snelle bochtencombinaties is hij niet wezenlijk minder wendbaar dan de Kawa. Maar ook al grijpt de voorrem minder fel aan dan die van de Kawa, de voorvork gaat op hobbelig wegdek soms toch onderin tegen de aanslag. Net als de MT-07 (maar dan een jaar later) kreeg de XSR overigens nieuwe, van 282 naar 298 millimeter vergrote remschijven plus een merkbaar fijner afregelend ABS.
Wat ook prettig is, aangenomen dat je met de zithoogte van 840 millimeter geen problemen hebt, is de zitpositie. Je bovenlijf zit vrijwel rechtop, maar nog licht actief voorovergebogen, het zadel is aangenaam gevoerd en je knieën zitten in een ontspannen hoek gebogen. Het simpele, klein bemeten en in het donker knap felle LCD-dashboard is nu ook vanaf het stuur te bedienen. De eveneens nieuwe led-koplamp laat de voorgaande halogeenlamp lijken op een bovengemiddelde kaars.
Bij de Kawasaki voelt alles een maatje kleiner aan, ook al zijn het maar hier en daar centimeters. Het zadel is slechts twee centimeter lager, maar ook een stuk smaller. Toch zit het comfortabel en hier kunnen ook de kortbenigen onder ons bij stilstand stevig staan. Kleinere rijders profiteren ook van het vrij smalle en ver naar je toe komende stuur. Het met afstand mooiste dashboard in deze test is ook vanaf het stuur te bedienen en de spiegels geven goed zicht naar achteren. Opstappen en wegwezen!
De zitpositie op de CFMoto 700 CL-X Heritage is heel anders. Je bovenlichaam zit nadrukkelijk rechtop achter het brede stuur, je achterste bivakkeert vrij laag (790 mm) achter de brede tank en je knieën zitten scherp gebogen. Alles bij elkaar voelt het een beetje alsof je op een voorbereidingstraining voor Kozachok-dansen zit. Ongewoon, maar niet persé slecht. Het simpele LCD-dashboard is alleen rechtstreeks te bedienen met de knopjes erop. Het is net als op de Yamaha behoorlijk klein, maar geeft wel veel informatie, inclusief bijvoorbeeld gemiddelde snelheid. En de snelheidsmeter geeft heel nauwkeurig aan. Het zicht naar achteren is ook oké, daar waar de Benelli al nadert.
Diens snelheidsmeter heeft niet zoveel op met nauwkeurigheid, want bij een werkelijke 50/100/125 km/uur geeft de Leoncino-teller 56/114/143 km/uur aan. Het dashboard geeft niet heel veel informatie, maar is wel goed afleesbaar en kan worden bediend vanaf het stuur, dat overigens het breedste exemplaar in deze test is. Je zit relatief rechtop op de Benelli, op een zacht zadel waarvan je je afvraagt hoe lang de bekleding ervan het zal uithouden. Er ontstaan namelijk al snel vouwen in en de sierstiknaden absorberen bovendien water. De Leoncino is ook de enige waarbij de uitlaat niet van roestvrijstaal is gemaakt. De niet onder de blanke lak gespoten stickers heeft hij gemeen met de CFMoto en Yamaha. En net als de Yamaha moet hij elke 10.000 kilometer een beurt hebben. De Kawasaki heeft met 12.000 kilometer iets langere intervallen, de CFMoto met 6.000 kilometer aanzienlijk kortere.
Samenvattend kun je stellen dat zowel de Benelli als de CFMoto weliswaar een stuk beter zijn dan de werkelijk vreselijke augurken van motoren die in het verleden uit China kwamen, maar dat ze nog wel een inhaalslag te maken hebben richting de gerenommeerde concurrentie. De beide Chinese producten missen gewoon nog een stuk volwassenheid en raffinement. Vooral bij de afstemming van de vering en de motormapping is dat duidelijk merkbaar. Dat zijn geen zaken die onoplosbaar zijn, maar daarvoor is tijd, geld en ervaring nodig. Voor het gebodene is momenteel het prijsverschil met de Kawasaki en Yamaha te klein – en dan hebben we het ook nog alleen maar over de CFMoto, want hier in Nederland is de Benelli zelfs de duurste van dit viertal! In Belgie zit hij nog wel nipt onder de Kawa en Yamaha, maar feitelijk dus in dezelfde prijsklasse. Dat wordt een lastige opgave, dunkt ons. Hij wordt dan wel in de markt gezet als 800, maar feitelijk scheelt hij met zijn 754 cc niet zoveel met de 693cc-CFMoto en 690cc-Yamaha in deze test – al presteert de Benelli motorisch wel duidelijk beter dan de CFMoto.
De tijden zijn dus wel wat veranderd, maar een revolutionaire omwenteling zien we nu nog niet. Temeer daar andere Chinese of in elk geval in China geproduceerde merken als Voge, Shineray, Mash en Brixton voorlopig nog slechts in homeopatische doses worden afgezet. Maar achterover leunen en de nieuwkomers uitlachen moeten de gevestigde merken toch niet doen, de vooruitgang is er nu wel. De grotendeels ten onder gegane Europese fabrikanten van consumentenelektronica en nog allerlei andere producten kunnen daar over meepraten. Oh nee toch niet, want die zijn er allang niet meer.
Conclusie
1. Kawasaki Z650RS
De Kawasaki wint nipt. Hij is heel wendbaar en levendig en hij heeft de beste remmen. Het lange onderhoudsinterval en het lage verbruik houden de rijkosten beperkt.
2. Yamaha XSR700
Met een iets fellere rem zou de XSR hebben gewonnen. Het blok is op de lastwisselreacties na helemaal top, en verlichting en uitrusting zitten nu op concurrerend niveau. Echte minpunten heeft hij niet.
3. CFMoto 700 CL-X Heritage
De CFMoto doet weliswaar hoogwaardiger en meer af aan dan de Benelli, maar er is ruimte voor verbetering. De afwerking is goed, maar het laadvermogen is een grap en het onderhoudsinterval erg kort.
4. Benelli Leoncino 800
De Benelli wordt hier nipt laatste, maar de basis is goed. Er mist alleen nog een stukje fijnslijpen. We gaan overigens nog meer van hem horen: hij loopt nu in onze langeduurteststal.
