+ Plus

Oud versus nieuw – Fantic Caballero

Fantic Caballero, ooit de ultieme tweewieler die bij leven al een bijna legendarische status genoot. Dik meer dan vier decennia zitten er tussen de Caballero 125 en de zijn modernere en zwaardere incarnatie genaamd Caballero Scrambler 500. Heeft die laatste het in zich om ook tot een icoon uit te groeien? Een rendez-vous met zijn stamhouder brengt het antwoord!

Maart 1980. De lucht is grijs en het motorrijbewijs is nog iets van de toekomst. Ik zit middenin de brommertijd. De geur van Castrol TTS hangt nog in het fietsenhok en daar staat ‘ie: hoge spatborden, spaakwielen en een temperamentvolle wit/rode kleurstelling. De brommerelite is volledig in shock. Op de zijkappen staat in trotse letter het opschrift ‘50 cc Regolarità Competizione’. Een gloednieuwe Fantic Caballero Super 6M TX 190 op de parkeerplaats van de school. Zo midden tussen Puch, Zündapp, Honda en Yamaha 50cc-tjes is het dé sensatie: een diva, vurig rood, uit een land waar competitie en een oogstrelend design praktisch hand in hand gaan. Iets dat wordt vereenzelvigd in de Caballero. Collega Stefan hoort mijn relaas grijnzend aan: “Ja ja, de tijd gaat snel, vandaag is morgen gisteren. Maar terwijl jij je familiestamboom en jeugdzonden op een rijtje zet, ga ik alvast rijden!” Hij drukt op de elektrische starter en scheurt weg met de actuele Fantic Caballero Scrambler 500. Goede dingen zijn voorbestemd aan hen die wachten. De jaren 70 en 80 waren op motorgebied technisch duidelijk minder uitgerijpt dan momenteel het geval. Bij de dienstdoende testklassieker vandaag, een 125cc Caballero TX150, moet je eerst de benzinekraan opendraaien, dan de choke uittrekken, de kickstarter uitklappen, drie keer trappen voor het blokje eindelijk met een kippenvel bezorgend ‘rengdengdeng’ zijn levensvreugde uit.
Lange tijd gebeurde er niets onder het label Fantic. In 1997 ging het bedrijf failliet en pas negen jaar later werden er in Noord-Italië weer motorfietsen gebouwd. Bescheiden gemotoriseerde tweewielers vooral, met cilinderinhouden van 50, 70, 80, 85 en 125 cc. In 2016 pakt het merk het Caballero-concept, met de legendarische lijnen en kleurstelling, weer op. En dan specifiek met het idee er een nieuwe modellijn van te maken. De stamvader van die lijn zag het licht in het voorjaar van 1970, toen bracht Fantic namelijk de eerste Caballero uit. De moderne interpretatie daarvan is nu beschikbaar in drie grootten: een 125cc, 250cc en 500cc. Deze laatste heeft overigens een cilinderinhoud van slechts 449 cc en is inmiddels verkrijgbaar in zes versies: de Scrambler, Flat Track, Explorer, Rally, Deluxe en Anniversary. De oorspronkelijke Caballero-modellen – van 50 tot 125cc – werden in 1980 ook onderverdeeld in verschillende typen: Super, Casa en Competizione. Die laatste was eigenlijk alleen bedoeld voor wedstrijden. Creatieve dealers leverden deze op aanvraag, tot mijn grote vreugde, soms ook met kenteken.

Een rijdende cultuurschat en een déjà vu: sinds lange tijd is Fantic ook bij mij allesbehalve top-of-mind, of het nu om de oude of moderne motoren gaat. En toch, zelfs na 40 jaar onthouding voelt het startritueel meteen volkomen vertrouwd. De klassieke Caballero, bouwjaar 1978, verkeert in topstaat en is geheel origineel, op de richtingaanwijzers en het contactslot na. Het vooruitzicht van een eerste rondje met de ‘grande dame’ brengt mijn hoofd op vele manieren helemaal op hol. Als tieners in de jaren 80 brachten wij een aanzienlijk deel van onze tijd door in garages, die waren omgebouwd tot amateuristische werkplaatsen. Daar zochten we naar meer vermogen voor onze Puchjes, Kreidler Floretts, Honda MT’s en Yamaha DT’s. Spoelpoorten optimaliseren, petjes vlakken, andere zuigers, hogedruk-uitlaat, grote carburateur en experimenteren met de sproeierbezetting, alles wat maar nodig was om de brommer iets harder te laten lopen. Anderen althans, want waar vrijwel iedereen met vette vingers in de garage zaten te prutsen aan de cilinders of de zoveelste grotere carburateur monteerden, was mijn Fantic al af fabriek één ding: bloedsnel. Vers uit de krat en ondanks de dikke Metzeler banden, reed de Caballero de getunede Yamaha DT50 probleemloos van het podium. Met een stevige 65 km/uur, liggend erop natuurlijk, speerde ik ermee over de landelijke wegen rond mijn toenmalige woonplaats. Oké, de uitlaat was wel een beetje bewerkt, maar verder was mijn Italiaanse volbloed volledig origineel.
Voor een standaardmachine was de Caballero bovendien uitstekend geschikt voor gebruik in het terrein. Zo goed, dat vrienden ook daar een zware dobber aan de Fantic hadden. De Fantic-ingenieurs hadden klaarblijkelijk een heel helder doel voor ogen en rustten de Caballero daar specifiek voor uit: een lichtgewicht chroom-molybdeen buizenframe, Akront wielen, Marzocchi schokdempers en Nikasil gecoate cilinders. En dat alles in een tijd waarin stalen loopbussen menig fervent hobbytuner beloonden met een vastloper. Daarnaast werden krukas, zesversnellingsbak en koppeling van de Fantic-Minarrelli-blokken, inclusief alle lagers, ontworpen voor maximale belasting. Dat was geen overbodige luxe, en niet alleen in het geval van mijn Caballero 50. Volledig getuned, inclusief een grotere 19 millimeter Dell’Orto carburateur, perste het blokje er een imposante 12 pk uit op de testbank. Waarom nu dit relaas over mijn brommertijd? Nou, de blauwe waas die uit de uitlaat van de 125 tweetakt komt, stijgt niet alleen op in de lucht, de kenmerkende geur roept ook herinneringen aan vroeger op: over kwajongensverhalen, die vooral één rode draad hadden: alles ging op de limiet. En dat was de Caballero op het lijf geschreven.
Maar niet alleen dat, het hele concept van de Italiaan paste gewoon feilloos in het toenmalige tijdsbeeld van eind jaren 70. Het imago van de motorrijder was enigszins aan het veranderen: je was nog altijd rebels, maar stond ook te boek als avonturier, levensgenieter, pk-junkie of snelheidsfreak. En de Caballero paste in elk van die hokjes. Voor mij was het daarom meer dan alleen maar een motorfiets.

Traditioneel rood-wit kleurenschema, breed stuur met stuurrol, upside-down vork met goudkleurige buitenpoten, LED-licht, dubbele einddemper, ABS. De nieuwe Scrambler 500 staat met beide benen duidelijk in het hier en nu. Toch zijn er wel degelijk gelijkenissen met zijn voorvader, maar dan met name optisch gezien. Zeker niet qua ergonomie, die is namelijk veel meer op het asfalt gericht, een beeld dat zich ook bij de duidelijk stuggere vering laat zien. De speelse handling en uitbundige toerenvreugde in combinatie met het gretige karakter zijn dan weer wel duidelijke facetten die de oude Caballero ook kent. En net als zijn voorouders wordt ook de huidige 500 uit Treviso standaard geleverd met banden waar je prima het terrein mee in kunt.
Maar even terug naar de blauwe waas van 1978, terug naar de TX150 dus. Na enkele dotten gas kan de choke weer uit. De eencilinder motor draait zelfstandig en het voelt van meet af aan als een reis terug in de tijd. Wordt het jaren 80-gevoel enkel bepaald door geluid en rook? Of is het de prachtige luchtgekoelde cilinder met zijn machtige cilinderkop, met de rubberen strip over de koelribben tegen het irritante ‘zingen’ van de koelribben? Maakt niet uit, als het gevoel maar klopt, en dat doet het. Koppeling langzaam op laten komen en… Nondeju, ook dat is vroeger. De 125 tweetakt vraagt nogal wat toeren bij het wegrijden, maar het schrille gekrijs van hoge toerentallen met de bijbehorende walm is niet echt meer van deze tijd. Een beetje beschaafd van de plaats komen is het devies, maar een toerenteller ontbreekt, dus rij je weg en schakel je puur op gevoel en gehoor. Het kost even tijd om aan de Italiaan te wennen: een beetje te weinig toeren en de boel slaat meteen af. Het blok heeft moeite om op toeren te komen, maar eenmaal boven een bepaald toerental, voelt de eencilinder uiterst levendig. Hangt dan energiek aan het gas en reageert spontaan op alle gasbevelen. De 125 heeft geen brede powerband, waardoor veelvuldig schakelen bittere noodzaak is. De versnellingsbak met een wat kort schakelpedaal laat zich daarbij van een licht hakerige kant zien, de zes versnellingen vallen echter wel resoluut en vertrouwd op hun plek. Het selecteren van de neutraal met een warm blok daarentegen, voelt als het zoeken van een naald in een hooiberg.
De handling van de klassieker uit ’78 is en blijft een zegen: de 115 kilo reageert op de kleinste stuurimpulsen, zonder daarbij nerveus te zijn. De oude ‘smoker’ laat zich nog altijd als een vluchtende haas de hoek om dirigeren, zo lichtvoetig. De remmen laten zich wat dat aangaat van een beduidend minder florissante kant zien. Wie wil vertragen, moet knijpen als een bezetene. ABS? Dat is compleet overbodig! Wil je met de simpele trommelrem het voorwiel laten blokkeren, dan moet je goed je best doen. De trommelrem is ook erg klein naar huidige maatstaven.
Zo beschouwd zorgt de Ø 320mm wave-remschijf met radiale remklauw van de Indiase Brembo-tak ByBre op de moderne 500 weer voor ongelooflijke remprestaties. Weliswaar zijn het geen geen high-end Europese componenten voor de moderne Fantic, hij ziet er wel hoogwaardig en goed gemaakt uit. Tot de snelheidsmeter 120 aangeeft komt de Italiaan lekker vlot vooruit. De levendige, vloeistofgekoelde 449cc-single met 40 pk ploft enthousiast onder het klassieke Caballero kleedje. De oude tweetakt heeft hiertegen geen schijn van kans. Kan onze dienstdoende oldie eerlijkheidshalve ook niet alles aan doen natuurlijk. Het betreft namelijk een volledig originele 17 pk versie. In vergelijking met een actuele 125cc wegmotor helemaal niet verkeerd, aangezien deze A1-machines maximaal 15 pk mogen hebben. De ‘open’ Caballero 125’s van destijds maakten echter met 30 pk de straten onveilig, en dat is dan toch heel andere koek. Zo’n 125 cc Fantic TX150 Caballero Competizione – zoals ik ‘m kocht in 1981 – ging onwaarschijnlijk hard van de plaats. Geen vergelijking met deze testklassieker. In de eerste vijf versnellingen leek dat blok, dat voorzien was van diverse wedstrijdonderdelen, geen toerenplafond te hebben. Hij liep maar door en door. In combinatie met een kort gespatieerde versnellingsbak voldoende om een 750 viercilinder bij het stoplicht met een wheelie je achterlicht te laten zien.
Wat de Fantic-fans van weleer verenigt zijn twee dingen: talloze anekdotes over vroeger en natuurlijk de technische noviteiten en sportieve successen van het merk. De huidige Fantic-generatie heeft echter ook alles is huis om zelf stof te doen opwaaien. Net als de originele Caballero raakt hij feilloos de snaar van de huidige tijd. Ondanks dat er meer dan vier decennia tussen het dynamische duo zit, hebben ze meer gemeen dan enkel wat design- en kleuranalogieën. De pakkende mix van Caballero’s erfenis met moderne toevoegingen is harmonieus en allesbehalve gekunsteld. De Caballero doet zijn verleden eer aan, precies zoals het hoort!

Conclusie
Vier decennia van technische vooruitgang zitten er tussen de frêle oude 125 tweetakt en de moderne 500cc-viertakt. Cilinderinhoud, prestaties, remmen, het duo kan niet echt serieus vergeleken worden, maar toch zijn er wel degelijk overeenkomsten. Zoals een speelse handling, gretig blok en een bruisend karakter. Typische Caballero-kenmerken, Fantic heeft zijn eigen verleden op een waardige manier nieuw leven ingeblazen. Chapeau!

Gerelateerde artikelen

Eerste Test Zero DSR/X

Eerste Test Zero DSR/X

reactie(s) - 29 september, 2022

Wil je vandaag de dag als motorfabrikant een hardloper op verkoopgebied in je gamma hebben, dan kun je simpelweg ...
Alpenmasters 2022 – Grote finale

Alpenmasters 2022 – Grote finale

reactie(s) - 29 september, 2022

De voorronden zitten er op. We hebben acht groepswinnaars en de winnaar van de vorige Alpen-Masters, de Ductai ...
Roadtrip Kawasaki H2SX SE

Roadtrip Kawasaki H2SX SE

reactie(s) - 29 september, 2022

Voor de introductie van enkele Kawasaki-modellen zouden we naar Zwitserland vliegen. Vliegen? Laagvliegen is een ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.