+ Plus

Alpenmasters 2022 – Midnakeds

Brede sturen, stevige vering en flink wat vermogen, dat zijn de ingrediënten waarmee de Ducati Streetfighter V2 en Yamaha MT-09 SP in principe zeer goede kaarten hebben voor een vermakelijke Dolomietenrit. Daarmee kunnen ze in de Alpen-Masters-competitie dus heel ver komen. Er mag er echter maar eentje door naar de finale; Italië of Japan, een lastige beslissing. Of toch niet?

Niemand loopt de Ducati Streetfighter V2 zomaar voorbij. Met zijn kleine, omlaag gerichte neusje, scherpe lijnen en hoge achterkant ziet hij eruit als een rode pijl op wielen. Het is een echte blikvanger, iets wat de Yamaha MT-09 ook in deze duurdere SP-versie toch wat minder lukt. De goudkleurige Kayaba-voorvork (officieel KYB) en de eveneens goudkleurig glimmende Öhlins-achterschokdemper zorgen in elk geval voor wat fleurige accenten.
Ook qua neus hebben ze bij Yamaha bij deze nieuwste MT-generatie zo hun eigen ideeën. Midden in het minimalistische insectenneusje zit een led-koplamp. De modernste techniek, maar hij ziet er (bewust?) uit als een projectie-koplamp waarmee vroeger nog wel eens omgebouwde sportmotoren van een vervangende koplamp werden voorzien.

Voor het rijden doet dit er echter niet toe, dus snel opgestapt en gas erop. Hoewel het Ducati-zadel op 840 millimeter hoogte zit, kunnen ook rijders van circa 1,70 meter doorgaans goed met hun voeten bij de grond. De truc hier is de smalle taille met de slank gesneden achterkant van de tank, waardoor je je benen bijna recht omlaag kunt steken. En omdat het V-twin-blok zo smal is, worden ook je knieën niet ver uit elkaar geduwd. Alleen het stuur zit voor het rijden in de Alpen iets te ver naar voren; door de naar voren lopende risers zit het stuur voor de vorkpoten, ergonomisch niet ideaal wat ons betreft. Wat dan wel weer fijn is, is de ruime kniehoek, mede te danken aan het hoge zadel. Dat is bij de MT-09 toch wat minder, maar niet veel. Het zadel van de driepitter zit 820 millimeter hoog, waarbij de voetsteunen in twee hoogtes instelbaar zijn. Verder staat het stuur duidelijk dichterbij, maar is wel tamelijk smal. Hoe dan ook: beide motoren hebben een behoorlijk goede zitpositie voor het rijden in de bergen.

Qua ergonomie is er nog enige overeenstemming, maar qua motorblok liggen de twee mijlenver uit elkaar. De Yamaha-driecilinder hangt al vanaf de laagste toerentallen voorbeeldig vloeiend aan het gas, althans in motormappings B, C en D. In mapping A is er vaak wel een ruk voelbaar bij het eerste openen van het gas. Verder is er ongeacht het toerental dat het TFT-scherm aangeeft altijd trekkracht, met zeker vanaf 3.000 toeren een zeer lineair verloop. Je kunt mooi laagtoerig soepeltjes een hairpin nemen, maar ook in de eerste versnelling met flink wat toeren hard de bocht uit knallen. De Yamaha-driepitter is een ideale krachtbron voor allerlei soorten rijders. Het blok trilt vanaf halverwege het toerengebied weliswaar voelbaar hoogfrequent, maar storend in handen en zitvlak wordt dat eigenlijk nooit.

De 90°-V-twin van de Streetfighter is uit een heel ander hout gesneden. De 955cc-tweecilinder perst er volgens opgave bij bijna 11.000 toeren 152 pk aan de krukas uit, de 890 cc metende Japanse driecilinder slechts 119 pk bij 10.000 toeren. Daarmee zijn de rollen op motorisch vlak wel verdeeld. Of toch niet? Nee, toch niet, omdat het blok van de Streetfighter afstamt van de Panigale V2. Het combineert een enorme boring van 100 millimeter met een slag van slechts 60,8 millimeter. Vandaar dat hij zo’n enorm topvermogen levert, maar bij een minder extreme rijstijl heeft deze configuratie ook nadelen. Bij lage toerentallen heeft het extreme korteslagblok niet veel puf en bovendien gaat het dan schudden en stampen, het loopt gewoon niet lekker rond. Als je een enthousiast gereden MT-09 wilt bijhouden, moet je de V-twin flink op toeren houden. Je moet minstens 6.000 toeren op de teller hebben staan en door de smalle vermogenspiek zit je bij een woeste rijstijl vervolgens ook met enige regelmaat in de toerenbegrenzer bij zo’n 11.500 toeren.

Dat is erg leuk en opwindend, maar ook vermoeiend, omdat de Streetfighter V2 je geen fouten of slordigheden vergeeft. Veel hairpins moet hij in z’n eerste versnelling nemen, anders raak je alle gang kwijt. En hij wil altijd diep de bocht in geremd worden, om dan vervolgens meteen weer met veel gas eruit te accelereren. Een neutrale ‘rolfase’ verstoort je lijn enorm, omdat ook de stugge vering meer voor volgaswerk dan relaxed boemelen is gemaakt. Als je de Duc niet op de genoemde wijze rijdt, krijg je veel beweging in het geheel, wat nog wordt versterkt door hobbels en gaten in het wegdek. Anders gezegd: deze motor heeft een resolute rijder nodig.

Dan geeft hij je enorm veel rijplezier – dat vooral wordt bepaald door de interactie met de Streetfighter. Dat werkt prima voor een snelle beklimming van een pas, maar minder voor een langere Dolomietentoer. Pas wanneer de bochten wat ruimer worden en de Duc met meer gas erop door de bochten rolt, ontstaat er een stabiel en uitgebalanceerd geheel. Dat soort momenten zijn er in het steile bergop en bergaf in Zuid-Tirol echter maar weinig.

Dat dat allemaal ook veel makkelijker kan, bewijst de MT-09 SP. Hij stuurt met zijn vrij comfortabele, maar voldoende gedempte vering subtiel door elke bocht, waarbij hij zich noch door oneffenheden, noch door het spelen met het gas uit balans laat brengen. De MT-09 SP dringt zichzelf nooit op de voorgrond, hij doet altijd precies wat je wilt en volgt bijna telepathisch je bevelen. De hele focus ligt op de weg en niet op de motor. De Yamaha stuurt enorm wendbaar door de bochten en je kunt zelfs midden in de bocht nog met speels gemak je lijn corrigeren.

Om te zorgen dat de achterband ook bij pittig tempo geen grip verliest, heeft de MT-09 naast het verplichte ABS ook een hellingshoekafhankelijke, in drie niveaus instelbare tractiecontrole, een slide-controle en wheeliecontrole, allemaal geregeld door een zes-assige IMU.
Qua elektronica is de Ducati helemaal goed voorzien. Hellingshoekafhankelijk ABS en dito tractiecontrole, wheeliecontrole en diverse rijmodi, die ook persoonlijk zijn aan te passen. Instelgrage enthousiastelingen kunnen zich op de Duc helemaal uitleven. Bij die hulpsystemen valt echter vooral het ABS op, dat in drie niveaus is in te stellen. Zelfs in de meest behoudende variant remt de Streetfighter al serieus hard, zonder dat het achterwiel omhoog kan komen. Volleerde remmers kunnen hier nog wel wat winnen, maar alle anderen zijn daarmee al uitstekend bediend. De Yamaha komt niet helemaal aan de pure remkracht van de Duc, maar ook die blijft na vele kilometers afdalen via talloze hairpins prima remmen – en heeft zelfs een iets kortere remweg in de remproef bergaf (wellicht door de positie van de passagier?).

De Yamaha maakt de rijder de held, de MT-09 geeft hem rijplezier van het huis, terwijl bij Ducati de Streetfighter V2 de held is die door de rijder bedwongen moet worden. Dat laatste is voor de pasweg van de Sella Ronda een te vermoeiend karakter, waardoor de MT-09 SP deze voorronde in de categorie middenklasse-nakeds wint.

MOTOPLUS-conclusie
De minder extreme naked bike is duidelijk de betere keuze in de Dolomieten. De Streetfighter V2 is perfect voor hard knallen, maar in de krappe haarspeldbochten is het de MT-09 SP die laat zien hoe zijn motorische souplesse, speelse stuureigenschappen en prettige ergonomie een geslaagd geheel vormen.

Gerelateerde artikelen

Vergelijkingstest 4 adventures

Vergelijkingstest 4 adventures

reactie(s) - 8 december, 2022

Ducati meldt zich na vele decennia afwezigheid met de DesertX vol bravoure terug in het segment van de grote ...
Vergelijkingstest 4 crossovers

Vergelijkingstest 4 crossovers

reactie(s) - 27 oktober, 2022

Crossover-motoren combineren rijplezier met toerkwaliteiten en leggen zo de wijde wereld aan je voeten. Ze geven je ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-