Eerste Test Honda CB750 Hornet
Het is druk in het naakte middensegment en het wordt nog drukker. Ook Honda wil komend seizoen een partijtje meeblazen in dit populaire deel van de markt, waarin de grote aantallen worden gedraaid als het om verkopen gaat. Honda doet dat met de nieuwe CB750 Hornet, voorzien van een volledig nieuwe 92 pk sterke paralleltwin. We maakten alvast kennis in een zonnig Spanje.
“You like sound?”, Honda’s sound engineer van de nieuwe CB750 Hornet kijkt me betekenisvol aan tijdens een vroege fotostop op een slingerende bergweg in het achterland van het Spaanse Almeria. Op mijn brede grijns en bevestigende knik volgt een veelzeggend “Aaaah, good, thank you” en een snelle krabbel in een notitieblok. Dat Honda een heuse sound engineer heeft aangesteld voor de nieuwe Hornet en de beste man zelfs van Japan naar Spanje heeft gestuurd om de eerste reacties te peilen, zegt veel over het belang dat Honda aan haar nieuwste naked hecht en over het ontwikkelingstraject, waarbij ‘FUN’ met dikke hoofdletters geschreven werd.
De nieuwe CB750 Hornet moet in alle opzichten ‘fun’ bieden en de geluidsbeleving vormt daarbij voor Honda een belangrijk criterium. Nou, zit dat laatste wel snor, want die Hornet produceert een bijzonder aanstekelijk, volwassen en lekker in het gehoor klinkend geluid. Bijna on-Honda’s diep en luid, maar kennelijk ‘stil’ genoeg om aan alle geluidseisen te voldoen.
Voor de ‘oudere jongeren’ onder ons die Honda en Hornet nog associëren met een krijsende viercilinder-lijnmotor: nee, met de 94 pk sterke viercilinder CB600F Hornet van eind jaren negentig heeft deze 2023-horzel afgezien van de typeaanduiding en het Honda-logo op de flanken van de tank niets te maken. Overigens werd die typeaanduiding Hornet in Nederland maar korte tijd gebruikt, want na een geschil met een fietsenfabrikant moest de Honda hier verder met de anoniemere aanduiding CB600F. Deze naked met zijn viercilinder lijnmotor bleef tot 2014 in productie en kreeg een opvolger in de vorm van de CB650F, op zijn beurt weer de voorloper van de huidige CB650R.
Maar zoals gezegd houdt iedere vergelijking buiten die typeaanduiding op en komt die aanstekelijk roffelende sound van de nieuwe Hornet niet op het conto van een klassiek-Japanse vier-in-lijn, maar op dat van een 755 cc metende nieuwe paralleltwin met een 270-graden-krukas. Dat klinkt en voelt als een V-twin, en is inmiddels het gebruikelijke recept in dit segment, waarin de concurrentie al moordend was en met de komst van deze nieuwe CB750 Hornet én ook de aanstaande rentree van de KTM 790 Duke én de entree van de nieuwe Suzuki GSX-8S nog weer een stukje moordender wordt. Honda zet echter hoog in, want de nieuwe paralleltwin, voorzien van een Unicam-cilinderkop (enkele bovenliggende nokkenas die middels tuimelaars zowel de in- als uitlaatkleppen bediend, afkomstig van Honda’s CRF450R-crosser), levert namelijk een bijzonder gezonde 92 pk bij 9.500 toeren en 75 Nm bij 7.250 toeren. Een plus van zo’n 20 pk vergeleken met concurrenten als bijvoorbeeld de Yamaha MT-07 of de Kawasaki Z650, en ook dat belooft een berg fun. Om vibraties in het blok zo veel mogelijk te elimineren is het voorzien van twee balansassen, die – om het blok compact te houden – worden aangedreven door het tandwiel van de primaire aandrijving.
De nieuwe Honda-twin, ook voorzien van een anti-hop-koppeling, heeft verder ride-by-wire, waar uiteraard de nodige hulpsystemen aan zijn gekoppeld. Zo beschikt de CB750 Hornet over drie rijmodi (Rain, Standard en Sport), elk met een specifieke setting voor vermogen, hoeveelheid motorrem en tractiecontrole (met geïntegreerde wheelie-controle). In de vierde, vrij te configureren rijmodus, User, kun je zelf combineren met de drie standen voor vermogen, motorrem en tractiecontrole. De tractiecontrole kan dan desgewenst ook worden uitgeschakeld. Switchen tussen de verschillende modi doe je met de intuïtief te bedienen knoppen op de linker stuurhelft, waarbij je op het duidelijke 5 inch kleuren-TFT-scherm kunt zien wat je wijzigt. Dat scherm is uiteraard voorzien van smartphone-connectiviteit en kent diverse weergave-opties.
Dat klinkt allemaal al veelbelovend, en dan is de nieuwe CB750 Hornet rondom ook nog voorzien van led-verlichting en zelf uitschakelende knipperlichten met waarschuwingsfunctie indien er een noodstop wordt gemaakt. De prijs van de nieuwe Honda is al even veelbelovend, om even een klein zijsprongetje te maken. Die is met € 8.999,- namelijk bijzonder scherp te noemen en is bijvoorbeeld identiek aan die van de Yamaha MT-07 en maar een paar honderd euro hoger dan de € 8.399,- die voor een Kawasaki Z650 moet worden neergelegd. Wat de KTM 790 Duke komend jaar gaat kosten is nog niet bekend en hetzelfde geldt voor de nieuwe Suzuki GSX-8S. Ook dit duo is net als de MT-07 en de CB750 Hornet voorzien van een paralleltwin met 270 graden krukas, waarbij de KTM met 95 pk op papier nog iets sterker is dan de Honda en de Suzuki er met 83 pk niet heel ver achter zit. Het belooft hoe dan ook nu al een heet 2023 te worden in dit populaire segment.
Is er dan ergens beknibbeld om de prijs van de CB750 Hornet zo competitief te krijgen? Uiteraard zijn er compromissen gesloten. Zo is de 41mm-Showa-SFF-BP-voorvork niet instelbaar en ook de achterschokdemper kent, op de veervoorspanning na, geen verdere stelmogelijkheden. Behoorlijk basic dus, maar als de basisafstelling klopt hoef je de stelschroeven voor de in- en uitgaande demping ook niet per se te missen. En ja, als je een rondje rond de CB loopt, dan zie je bijvoorbeeld ook dat er wat de bestickering betreft op de kleintjes is gelet, want die zitten niet onder een laagje blanke lak. Daarnaast is het nieuwe brugframe volledig van staal gemaakt, inclusief swingarm en aangelast subframe (minder handig bij een eventuele schuiver natuurlijk). Dat klinkt niet meteen heel sexy allemaal, maar Honda heeft werkelijk alles uit de kast getrokken als het om het gewicht van het geheel gaat. Zo zet het stalen frame van de Hornet 16,6 kilo op de schaal, 3,3 kilo minder dan het frame van de CB500F en ook nog eens twee kilo minder dan dat van de CB650R. Met een gevulde 15,2-liter-tank geeft Honda een rijklaargewicht op van een alleszins behapbare 190 kilo, en dat is netjes in lijn met het gemiddelde in dit segment.
De zithoogte is met 795 millimeter relatief laag vergeleken met de meeste concurrenten, maar dat maakt de Honda tegelijkertijd ook lekker toegankelijk. En dat je er zo mee weg rijdt, zal ook niemand verbazen, het past weer als die bekende Honda-jas en ook dat is een kwaliteit. Haast als vanzelf rolt de Hornet door de ochtenddrukte richting de Spaanse heuvels. De tank is ter hoogte van de knie-uitsparingen mooi slank, waardoor de knieën goed aansluiten. Ook de voetsteunen staan niet te ver uit elkaar en in combinatie met het redelijk brede stuur zorgt dat voor een heel uitgebalanceerde en semi-sportieve zitpositie, al zal het zadel voor echt langere rijders misschien iets aan de korte kant zijn.
De twin tussen de framebuizen laat bij lage snelheden en dito toerentallen al zien dat het een enorm soepel karakter heeft. In de vijfde of zelfs zesde versnelling met 2.000 toeren op de digitale klok door het stadsverkeer sukkelen is geen enkel probleem. Wel valt bij deze sukkeldraf op, en met name als je in de lagere versnellingen rijdt, dat de gasrespons een beetje rukkerig is als je een constante snelheid wilt aanhouden of iets moet spelen met het gas. Niet alleen in de Sport-modus, maar ook in Standard is dat goed merkbaar. Dat wordt al minder nadrukkelijk voelbaar als we het stadsverkeer verruilen voor kronkelende bergwegen, waar de Honda vrij baan heeft en het gas bij afremmen en accelereren in een wat grovere beweging open en dicht gaat. Helemaal verdwijnen doet het echter niet.
Toch verdwijnt het tussen je oren wel degelijk naar de achtergrond, want het is de levendigheid van de twin die je hier helemaal inpakt. De twin is de ster van de show! Koppel is er gevoelsmatig overal, maar door de relatief korte slag van 63,5 millimeter wil ‘ie ook best toeren draaien. Met behulp van de optionele en uitstekend werkende quickshifter (voor € 295,75 een ‘no brainer’, zie ook accessoirekader) schiet je zonder het niet instelbare koppelingshendel te gebruiken vlot en direct door de versnellingen. Van onderuit pakt de twin dan al lekker stevig op, maar vanaf pakweg 6.000 toeren zet ‘ie merkbaar nog een tandje bij en gaat het, vergezeld door dat diep roffelende uitlaatgeluid, met gezwinde spoed richting het rode gebied, dat bij 10.000 toeren begint. Om koppel en topvermogen een extra boost te geven, heeft Honda een ‘slakvormig’ en gepatenteerd luchtinlaattraject ontwikkeld, ‘Vortex Flow Ducts’, waarbij de binnenkomende lucht aan beide kanten van de airbox al ‘draaiend’ verder wordt geleid. Een derde inlaat onderin de airbox moet het topvermogen nog een extra boost geven en de gasrespons versoepelen, al lijkt die laatste opzet dus niet helemaal geslaagd. Rond die 6.000 toeren zijn trouwens wel wat lichte vibraties in de voetsteunen en in het stuur voelbaar, maar storend worden die echter nooit. Houd je de twin tussen de pakweg 6.000 en 9.000 toeren, dan is ‘ie opperbest gestemd en schiet je in sportieve draf van bocht naar bocht.
Met die bochten weet de nieuwe Hornet ook wel raad, uiteraard geholpen door dat relatief lage gewicht, een smalle 160-achterband en niet in de laatste plaats een aardig sportieve geometrie met een wielbasis van 1.420 millimeter, een balhoofdhoek van 65 graden en een korte naloop van 99 millimeter. Het maakt dat de Hornet dusdanig licht en flitsend stuurt dat je er echt even aan moet wennen. Je hoeft maar aan de volgende bocht te denken, of je zit er al middenin. Super direct dus. Met name op rotondes en vanuit langzamere bochten vraagt dat een beetje gewenning, mede ook door de wat abrupte gasrespons vanuit gesloten positie. Maar als je je er eenmaal op ingesteld hebt, went dat snel.
Houd je het tempo gematigd sportief, dan zijn de vering en ook de remmen met radiaal gemonteerde vierzuiger Nissin-remklauwen tegen iedere uitdaging opgewassen, en vormen ze een mooi compromis tussen comfort en sportief. Ga je een stapje verder, dan tik je wel de grenzen van de Hornet aan. Bij hard remmen wil de voorvork dan graag wat verder induiken en bij remmend een bocht insturen vrij plotseling weer omhoog komen als je de rem weer loslaat. Dat zorgt in snel opeenvolgende bochtencombinaties voor wat beweging in de voorkant van de Honda. Niet verontrustend en wellicht op te lossen met wat meer demping, maar zoals gezegd is de voorvork niet instelbaar. Ook de voorrem zou bij een sportievere rijstijl wat pittiger mogen aangrijpen. Hm, dat is in feite al voorsorteren op een eventuele komst van een Hornet R, die dan bovendien een stuk duurder zou worden.
Conclusie
Nee, een R-versie is leuke toekomstmuziek, op dit moment zou Honda haar doel er mee voorbij schieten. Zowel qua prijs als rijeigenschappen moet de nieuwe CB750 Hornet vooral een toegankelijke machine zijn om binnen dit uiterst competitieve segment voorin mee te kunnen spelen. Ook het vergeleken met de concurrentie gematigd agressieve design, van de hand van Honda’s R&D designers in Rome, volgt die koers en zal misschien een bredere groep geïnteresseerden aanspreken dan een al te uitgesproken design. Wat dat betreft is Honda met vlag en wimpel in haar opzet geslaagd, maar het is vooral de nieuwe paralleltwin die de show steelt en waar veel concurrenten zich op stuk gaan bijten. Afijn, het moet wel heel gek lopen wil de nieuwe CB750 Hornet komend jaar geen bestseller voor Honda worden.
