+ Plus

Occasion – Zware jongens

Tuurlijk, veel XXL-motoren zijn vaak net even over de top. Maar dat beetje extra gewicht heeft stiekem vaak toch wel wat. We nemen eens vijf van deze kolossen als occasion onder de loep.

Lees dit hele artikel inclusief de foto’s in ons digimagazine

Op de foto boven zie je een Boss Hoss. Over dat vette apparaat kun je hele verhandelingen schrijven, zowel technisch als filosofisch, over de zin en onzin van matigen. Maar bij ons op de redactie is er niemand die je deze 350 tot 500 pk sterke Amerikaanse V8 zou aanraden als je op zoek bent naar een occasion. Dat komt niet alleen door de prijzen, die vaak pas bij een hallucinante 40 mille beginnen, maar misschien nog wel meer door het gegeven dat de meerderheid na een – toegegeven – enerverende proefrit op dit monster waarschijnlijk van een aankoop af zal zien….
Minder exotisch, maar ook opwindend genoeg is onze selectie van vijf zware occasions. Naast wat extra gewicht, wat bij deze modellen zeker niet hinderlijk is, zijn ze net even langer, breder en hoger dan de doorsnee motorfiets. Kortom, ze hebben van alles net even iets meer: meer cilinders dan gebruikelijk in een bepaald segment, een hoger gewicht, forsere onderdelen en vaak ook flink meer power en punch.
Van dik hout zaagt men planken dus, maar vaak ontpopt dit soort machines zich als bijzonder praktisch en als uitermate geschikt voor langere rijders. Eerste vereiste voor potentiële kopers: een uitstekende voertuigbeheersing.


BMW K1600GT Sport
Eindelijk op z’n plek
Poeh, rijklaar bijna 350 kilo totaalgewicht en met vader en moeder in het zadel bijna een halve ton aan rollend materieel. In de optielijst zijn onder andere centrale vergrendeling en (sinds 2017) een achteruitrijhulp te vinden. En dat zou iets met sport te maken moeten hebben? Zeker, want deze jongen zit vanuit stand binnen drie tellen op een snelheid van 100 km/uur en zeven teller later op 200 km/uur, het geheel is elektronisch begrensd op 250 km/uur. Maar in de praktijk veel belangrijker is het feit dat het koppel nooit onder de 120 Nm duikt. Nooit! En als alle newtonmeters in vuur en vlam staan levert de onder belasting heerlijk klinkende zescilinder maar liefst 175 Nm. Remmen, grondspeling, stabiliteit, stuurprecisie; alles is overwegend sportief te noemen. Het was dus alleen maar logisch dat BMW in modeljaar 2014, drie jaar na de lancering van de K1600, de K1600GT Sport als modelvariant presenteerde. Het verschil wordt gemaakt door een 70 millimeter lagere ruit, een wat hoger en stugger gepolsterd zadel voor de rijder, tweekleurige lak met nieuwe decors, zwarte wielen en een iets hogere prijs vergeleken met de standaard GT.

Ruitenproblematiek
Brengt BMW eens een versie van de K1600 met een lagere ruit uit, waardoor het sportieve talent volledig aan de oppervlakte komt en langere snelwegetappes door de goed windgeleiding prima te doen zijn, zetten de meeste kopers er volgens veel BMW-dealers nog voor de eerste rit de hoogste ruit uit het accessoiregamma op! En dan verbazen ze zich in negatieve zin over de turbulentie en het lawaai achter die ruit. Ook vaak gebeurd: de ruit van de GTL gemonteerd. Maar die is voor een compleet andere, verder naar achteren geplaatste zitpositie ontworpen. Effect? Zie boven! Maar afgezien daarvan is de GT Sport een fantastische kilometervreter. De zescilinder rijdt lichter en makkelijker dan je op basis van het formaat van de machine zou verwachten.

Technische gegevens
Vloeistofgekoelde zescilinder-lijnmotor, 1.649 cc, 118 kW (160 pk) bij 7.750 tpm, 175 Nm bij 5.250 tpm, zithoogte 800-830 mm, rijklaar gewicht volgetankt 343 kg, tankinhoud 24 liter, topsnelheid 250 km/uur, 0-100 km/uur in 2,9 sec.

Aankoopsituatie
Twee dingen zijn bij het kopen van een gebruikte BMW meer dan bij andere merken absoluut noodzakelijk: onderhoud volgens het boekje en de gemonteerde opties. Als een van beide ontbreekt of niet volledig genoeg is, wordt de verkoop vaak een stuk lastiger en ruiken koopjesjagers hun kans. Wat mechanische betrouwbaarheid betreft is de 1600 top. Alleen als je heel bruut te werk gaat met het beschikbare koppel, kan de aandrijving en met name de tandwielen daar onder te leiden hebben. Elektronica-bugs? Komt heel af en toe voor, maar zijn vaak middels software-updates eenvoudig te verhelpen. Het belangrijkste is misschien wel de staat van de banden, daar is de 1600 gevoelig voor.

Onze tip
De GT Sport heeft een bescheiden rol in het K1600-gamma gespeeld, maar het is de moeite waard om er gericht naar te zoeken. Maar voor de ze Sport geldt, net als voor andere 1600’s, dat er hoe dan ook de originele valbeugels op moeten zitten, want er komt een keer een moment dat je die 343 kilo niet kunt houden bij bijvoorbeeld manoeuvreren of keren. En op de achterband moet nog ruim voldoende profiel zitten, anders wordt sturen wat ongemakkelijk.


Honda VFR12000X Crosstourer
Uniek in zijn soort
Wie de Crosstourer met de bestseller uit München vergelijkt, doet deze Honda tekort. De afkorting VFR verraadt al dat deze Japanner niet vier is van een toertje meer of minder. Het vaak bekritiseerde hoge gewicht is natuurlijk niet van de lucht. Een V4-motorblok weegt nu eenmaal een paar kilo meer, maar biedt daarentegen een heerlijk bullige en gelijkmatige punch met een onmiskenbaar eigen geluid. De optionele DCT-versnellingsbak laat het gewicht nog wat verder stijgen, maar doet zijn werk betrouwbaar en zonder rukkerig te zijn. Dat heeft alleen Honda, ook in de lichtere Africa Twin bijvoorbeeld. Maar die lag in 2012 hoogstens nog als concept op de tekentafel. Naast de Transalp was de Crosstourer destijds het enige model, waarmee Honda de meer avontuurlijke toerrijder bediende. Dat blijkt ook wel uit de bandenmaten, de spaakwielen en de looks, maar toch liggen de kwaliteiten van deze Honda vooral op het asfalt. Punten pakt deze VFR met zijn prima windbescherming, grote tank, onderhoudsarme cardanaandrijving, stabiel rijwielgedeelte, ABS en prima afwerking. Tegenwoordig kom je veel meer van dit soort modellen tegen, zelfs met een V4. Maar in combinatie met cardan en een automatische versnellingsbak? Dat heeft alleen deze Honda.

Het dashboard is vooral erg praktisch, de toerenteller is echter slecht afleesbaar.

Enkelzijdige swingarm met cardanaandrijving, zonder reactiestang.

Bijna te perfect
Rondvraag leert dat veel (vorige) eigenaren hebben louter positieve ervaringen met een Crosstourer opgedaan en betreuren het dat Honda destijds een dikke punt achter deze lijn zette. Het hoge gewicht werd eigenlijk alleen bij manoeuvreren als hinderlijk ervaren. Dat woog voor velen niet op tegen de voordelen van de V4, de betrouwbare cardan en het DCT-systeem, dat alleen al goed is voor tien kilo gewicht. Acht op de tien Crosstourers werd mét DCT verkocht. De techniek bleek over het algemeen probleemloos te functioneren en daarnaast is de Crosstourers voor de sleutelaars onder ons haast te perfect!

Technische gegevens
Vloeistofgekoelde 76°-viercilinder-V-motor, 1.237 cc, 95 kW (129 pk) bij 7.750 tpm, 126 Nm bij 6.500 tpm, zithoogte 850 mm, rijklaar gewicht volgetankt (zonder DCT) 277 kg, tankinhoud 21,5 liter, topsnelheid 209 km/uur, 0-100 km/uur in 3,6 sec.

Aankoopsituatie
De Crosstourer werd tussen 2012 en 2020 geproduceerd. Vanaf zo’n € 8.000,- (zonder DCT) kun je al je slag slaan als je op zoek bent naar deze Honda. Veel Crosstourers zijn voorzien van extra’s als een kofferset. ABS is al standaard aan boord. De DCT-uitvoeringen zijn ook gebruikt iets duurder. Met of zonder DCT hoef je je niet af te laten schrikken door kilometerstanden van 50.000 of meer, de techniek is – kenmerkend voor Honda – enorm robuust en betrouwbaar. Iedere 12.000 kilometer staat er een onderhoudsbeurt op de rol, om de 24.000 kilometer moet de klepspeling worden gecontroleerd.

Onze tip
Probeer toch een Crosstourer met DCT te bemachtigen. Het systeem met de dubbele koppeling werd door de jaren heen steeds verder fijngeslepen en sinds de modelupdate in 2016 is er een ‘Sport’-modus met drie standen aan boord. Opgelet: met DCT heb je te maken met een handrem, die je voor vertrek uiteraard moet deactiveren. Bovendien moet deze regelmatig worden gesteld.


Kawasaki VN2000
In andere sferen
Laat je nooit wijsmaken dat formaat er niet toe doet. Zeker niet als je je oog op een cruiser hebt laten vallen. Dan wil je een grote show in cinemascope en met dolby surround en daarvoor heb je nodig: cilinderinhoud, cilinderinhoud en cilinderinhoud! Dat is, zoals bekend, onvervangbaar en daarmee het beste koopargument voor deze – jawel, een woordgrapje – allesbehalve groene tweeliter-Kawasaki. In 2004 werd deze gigant met een hijskraan uit het doopvont van Kawasaki Heavy Industries in het Japanse Kobe gehesen. Maar geen angst, dit brok metaal laat zich ondanks de ellenlange wielbasis, het monsterlijke gewicht (375 kg!) en de vette 150/200-bandencombinatie verbazingwekkend lichtvoetig sturen. Maar een paar flinke spierballen om de kolos van zijn zijstandaard te liften of in een parkeervak te manoeuvreren kan zeker geen kwaad. Helaas voelden in Nederland niet zo heel veel motorrijders de behoefte om zich door deze heerlijk pruttelende V-twin in andere sferen te laten masseren, want er zijn er tot het einde van de productie in 2010 niet heel veel van verkocht. Dat maakt deze dikke twin tegenwoordig des te begerenswaardiger!

Klassiek en zoals het zijn moet: een stevig in chroom gebed dashboard in de tankconsole.

Onderhoudsvriendelijke, zoals het zijn moet. De schone tandriemaandrijving zet de 200-band in beweging.

Altijd die Amerikanen
De meeste Kawasaki-dealers hadden uiteraard graag meer van deze VN200’s aan de man/vrouw gebracht, maar het clientèle voor dit soort motorfietsen heeft in de regel meer oog voor het prestige van een bepaald Amerikaans merk. Daardoor hebben alle Japanse cruisers het in feite zwaar als het op verkoopaantallen aankomt. Extra jammer, aangezien je met de VN2000 juist zo makkelijk en probleemloos je kilometers kunt maken. Een VN blijft maar rijden en rijden als we de handelaren mogen geloven. Dat zie je ook aan de vaak hoge kilometerstanden op de klok, lange reizen zijn met deze tanker geen probleem. Opvallend is ook dat er binnen de VN-klantengroep kennelijk weinig werd overgestapt. Een VN1500 of 1600 was vaak meer dan genoeg!

Technische gegevens
Vloeistofgekoelde tweecilinder V-motor, 2.053 cc, 76 kW (103 pk) bij 4.800 tpm, 177 Nm bij 3.200 tpm, zithoogte 700 mm, rijklaar gewicht volgetankt 375 kg, tankinhoud 21 liter, topsnelheid 203 km/uur, 0-100 km/uur in 4,8 sec.

Aankoopsituatie
Naast de oer-2000 uit 2004 was er vanaf 2008 de VN2000 Classic, die – de naam zegt het al – wat conservatiever van design was. Deze was met name te herkennen aan de klassieke ronde koplamp, die de kritisch ontvangen art-deco-lamp van de eerste generatie verving. Maar uitgerekend dat onderdeel maakt de eerste VN2000 tegenwoordig zo begerenswaardig, en geeft hem juist iets extra’s. Verder kun je als occasionkoper niet veel verkeerd doen met een VN. De VN2000 staat bekend als enorm betrouwbaar en oerdegelijk, of zoals een dealer zei: “Je moet al zonder olie gaan rijden om hem van de wijs te brengen!”.

Onze tip
Dat je eenmaal in je leven een VN2000 moet proberen, staat buiten kijf. Maar de kunst is meer het vinden van zo’n apparaat. Uiteraard een van de eerste generatie in originele staat en (heel belangrijk!) zonder achterstallig onderhoud. Veel kilometervreter gaan (nog) voor een te hoge prijs van de hand. Met een beetje geluk scoor je een VN met minder dan 30.000 op de klok voor € 8.500,-.


Suzuki B-King
Lang leve de koning!
Bescheidenheid is geen deugd van de Suzuki B-King. En ach, een zekere mate van extravagantie kan in het zadel van dit kanon geen kwaad. Kortom, met dit ding val je op en niet zo’n klein beetje ook met die imposante voorpartij en de twee enorme trompetten als uitlaat. En nee, die zijn niet te groot, de achterband is gewoon te smal. De B-King is minstens zo extravert als Elton John en doet geen moeite dat onder stoelen of banken te steken. Daarnaast mag ‘ie graag laten zien wat ‘ie zich heeft en dat is punch, punch, punch! Deze Soes gaat er als een raket vandoor en trekt je schouders uit hun kapsels, maar reageert wel uiterst soepel op het gas. Maar goed, dat is ook precies wat je op basis van de looks van deze krachtpatser mag verwachten. Maar het venijn waarmee dit gebeurt, doet je toch iedere keer weer verbazen. Nog verrassender, maar dan op een andere manier: de B-King is geen domme krachtpatser, maar eerder een uitstekend gemanierde Sumo-worstelaar. De power komt er enorm gecontroleerd uit en daarbij danst deze zwaargewicht ook nog eens verbluffend over de asfaltvloer. Ongekend eigenlijk, hoe macho-power hier met excellente manieren wordt gecombineerd. Een onderschat geheel. En die uitlaattoeters? Daar is wel wat aan te doen als het moet.

Krachtig blok, krachtige remmen, ook dat is onderdeel van een geslaagd concept.

Je vindt het geweldig of verfoeit het, maar deze uitlaten laten niemand koud.

Een polariserende machine
Je houdt er van, of je vervloekt het, zo erg is de tweespalt binnen de Suzuki-community, leert een rondvraag onder dealers en handelaren. Er zijn nog steeds veel eigenaren die hun B-King als een baby koesteren, maar nieuwe fans komen er niet meer bij. Vaak weet men zich er geen raad mee. Dat was al zo toen de B-King op de markt kwam. In feite kwam ‘ie te vroeg. Het aanbod gebruikte B-Kings is beperkt, maar ze zijn wel aardig waardevast, ook al zijn de prijzen van exemplaren met meer dan 50.000 op de klok vaak wat aan de hoge kant. Volgens het dealerkorps is de techniek van de Soes probleemloos zit er deels vaak ook al ABS op. Wat de dubbele uitlaten betreft, die zijn vaak vervangen door een compacter aftermarketsetje.

Technische gegevens
Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, 1.340 cc, 135 kW (184 pk) bij 9.500 tpm, 146 Nm bij 7.200 tpm, zithoogte 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt 259 kg, tankinhoud 16,5 liter, topsnelheid 247 km/uur, 0-100 km/uur in 3,1 sec.

Aankoopsituatie
Echte zwakke punten kent de B-King (van 2008 tot en met 2012 in het Suzuki-programma) niet. Met het blok is immers genoeg ervaring opgedaan in de Hayabusa en in die hoedanigheid stond het vooral bekend als oerdegelijk. Gezien het hoge vermogen kan het geen kwaad om even goed op de werking van de koppeling en versnellingsbak te letten. En kijk – met name bij een powerbike als deze – ook goed naar de slijtageonderdelen. Een 200-achterband is in de regel geen koopje.

Onze tip
Jawel, dit is een prima allrounder. We kunnen bijna geen andere motorfiets bedenken, die de macht van cilinderinhoud zo dominant etaleert als de Suzuki B-King. Rustig toeren en af en toe eens flink keten, B-King rijden is onder alle omstandigheden een opwindende bezigheid. Koop hem het liefst origineel, dus met de originele uitlaten. Die horen gewoon bij het concept!


Yamaha Vmax (RP21)
Volle pulle rechtdoor!
Het is echt een belevenis om zonder al te veel koppelingsacrobatiek als een projectiel afgeschoten te worden. Daarbij schildert deze Yamaha een enorme zwarte streep op het asfalt, aan de machtige punch van deze V4 lijkt maar geen eind te komen en daarbij streelt het geluid van de Vmax de trommelvliezen. Het Japanse acceleratiemonster kan echter meer dan één trucje. Ja, de oude Vmax uit de jaren tachtig was consequent op gebruik op een dragstrip ontwikkeld en wilde vooral heel hard rechtuit. Bochten waren minder zijn ding. Ook het nieuwe model, dat in 2009 verscheen, is niet bepaald vies van een 1-tege-1-sprintje bij het stoplicht, dat gaat met die lange wielbasis en die enorme berg vermogen heel voortvarend. Het voorwiel wil niet de lucht in en toerental en vermogen laten het geen moment afweten. Maar ook een stukje sturen op mooie secundaire wegen hoef je met deze Yamaha beslist niet uit de weg te gaan. Enig puntje van aandacht is de dorst van de Vmax, want met een verbruik van 1 op 14,3 lust ‘ie wel een slokje. Maar ondanks het gewicht stuurt deze krachtpatser heel makkelijk en stabiel, dat laatste ook in bochten. Bijna als een roadster, en het remt nog prima ook (ABS). En parkeer je de V4 voor een cafeetje, als de blik van terrasbezoekers goedkeurend over het prachtig afgewerkte aluminium gaat, weet je weer dat he met een echt techno-kunstwerk onderweg bent. Een klassieker van morgen!

Bij een volle sprint stromen de kubieke meters lucht door de inlaten van geborsteld aluminium.

De cardan weet verbazingwekkend reactiearm en soepel raad met de acceleratie-orgiën.

Origineel is het meest waardevast
Wie is er op zoek naar een Vmax, vroegen we aan dealer, handelaren en kenners. Vaak motorrijders die al veel andere motoren hebben, maar nog geen Vmax. Bij zijn introductie was de beresterke Yamaha met 200 pk al een superlatief, en er zijn aardig wat verzamelaars die destijds hun droom nog niet konden verwezenlijken, maar nu op de occasionmarkt toeslaan. Dat zijn vaak mensen van boven de 40 met voldoende financiële middelen. Zaken als een hoog benzineverbruik vinden de meesten dan ook geen probleem, het is vaak van groter belang dat het populaire Akrapovic-uitlaatsysteem er op zit. Maar afgezien daarvan willen de meesten een Vmax in originele staat, aangezien die het meest waardevast is. Ook gebruikt is deze Yamaha geen koopje, maar het is dan ook allesbehalve een alledaagse motorfiets.

Technische gegevens
Vloeistofgekoelde 65°-viercilinder-V-motor, 1.680 cc, 147,2 kW (200 pk) bij 9.000 tpm, 167 Nm bij 6.500 tpm, zithoogte 780 mm, rijklaar gewicht volgetankt 314 kg, tankinhoud 15,0 liter, topsnelheid 220 km/uur, 0-100 km/uur in 2,7 sec.

Aankoopsituatie
Het model RP21 (2009 tot 2016; nieuwprijs vaak ver boven de € 21.000,-) is ook bij handelaren een zeldzame gast. En particulier aanbod? Ook maar een handvol. Het prijsbeeld is vaak grillig en in veel gevallen ‘op aanvraag’. Getunede en ongebouwde exemplaren vinden vaak maar moeilijk een koper, maar dat is compleet anders bij originele exemplaren met maximaal 50.000 kilometer op de klok. Een afgestempeld onderhoudsboekje, geen krassen, alles spik en span? Dan is pakweg € 16.000,- een goede investering.

Onze tip
Een versleten achterband hoeft natuurlijk geen reden te zijn om van aankoop af te zien, en ja, ook een lange rit naar een bezichtiging kan in de papieren lopen, maar met een beetje mazzel heb je dan wel een fiets met verzamelaarswaarde in handen. Dus neem de tijd bij je zoektocht naar een Vmax!

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 49,50

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.