+ Plus

Eerste Test: Moto Morini Seiemmezzo STR en SCR

Moto Morini is een van de vele legendarische motormerken die Italië rijk is. Met de komst van de spectaculaire Corsaro 1200 in 2005 was het bijna vergeten merk weer helemaal terug, maar de crisis gooide roet in het eten. Nu in 2022 zit er weer schot in de zaak: na de verrassende allroad X-Cape 649 van begin dit jaar verschijnt nu nog een fraai nieuw model: de Seiemmezzo, oftewel de ‘zes-en-een-half’.

Die modelnaam is een nadrukkelijke verwijzing naar een van de bekendste en belangrijkste Moto Morini’s uit de vorige eeuw: de 3½ uit 1972. De Seiemmezzo heeft dan ook in dezelfde stijl de aanduiding 6½ op de flank staan.
Het zijn meteen twee modellen, de Seiemmezzo STR (Street) en de Seiemmezzo SCR (Scrambler). Technisch zijn ze identiek, maar door het andere voor- en achterspatbord, de andere zijpanelen, het hogere en bredere stuur, het flyscreen en de draadspaakwielen met grovere banden oogt de Scrambler wel echt anders, en voelt hij ook anders qua rijden.

We zijn in de omgeving van Beaune (iets onder Dijon) in Frankrijk, waar Sima, de Franse importeur van (onder andere) Moto Morini is gevestigd. Voor ons staat een rij splinternieuwe Moto Morini’s klaar. En dan ook echt splinternieuw, de tellers staan merendeels op 0 km! De machines waren door stormvertraging van het schip pas net gearriveerd. Schip ja, want deze nieuwe generatie Moto Morini’s wordt geproduceerd in China. Sinds 2018 is het grote Chinese Zhongneng eigenaar van Moto Morini, wat in elk geval heeft gezorgd voor investeringen in een nieuwe modellijn.
Qua weer hebben we een beetje pech, het is een regenachtige dag. Wel goed voor de motoren, die kunnen zo nog een beetje rustig inlopen, zeker omdat we louter op bochtige binnenwegen rijden. Dat is ook duidelijk het favoriete habitat van de beide zes-en-een-halfs, waarbij de Scrambler nog iets meer geschikt is voor de wat glibberige omstandigheden, zowel door z’n zitpositie als de banden.

De basis van de beide machines is een 649cc-paralleltwin in een stalen buizenframe met aluminium achtervork. Aan de voorkant zit een volledig instelbare Kayaba-upside-down-telescoop, met veervoorspanning verstelbaar op beide poten, de ingaande demping links en de uitgaande demping rechts bovenop de poot. De Kayaba-monoschokdemper is instelbaar qua veervoorspanning en uitgaande demping. Bijna volledig instelbaar rondom dus, behoorlijk luxe in deze categorie!
De vering van beide modellen is identiek, de wielen zijn wel verschillend: gietwielen voor de STR, draadspaakwielen voor de SCR. Opmerkelijk is dat beide modellen een 18-inch-voorwiel hebben! Achter is het gewoon 17 inch. Ongetwijfeld zo gekozen omdat vanaf het eerste moment al vaststond dat er zowel een pure naked als een scrambler van moest komen. De bandenmaten zijn verder normaal voor deze 650-klasse, met 120/70 voor en 160/60 achter.
De Italiaanse invloed gaat verder dan de styling, want de remmen zijn heuse Brembo’s. In het voorwiel zitten weliswaar ‘slechts’ zwevende dubbelzuigerklauwen, maar die doen het uitstekend, verklappen we alvast.

Het motorblok is een door CFMoto geproduceerde paralleltwin die duidelijk is gekeken naar het Kawasaki Z650-blok; zelfs boring en slag zijn identiek. Het blok heeft een 180°-krukas met tegengesteld lopende zuigers, wat de vonkintervallen 180°-540° oplevert. Het blok heeft dus dezelfde typische blaffende roffel die we kennen van traditionele Japanse twins. De twin levert in de Moto Morini 61 pk bij 8.250 toeren en een maximumkoppel van 54 Nm bij 7.000 toeren. Dat is wat minder dan een Kawasaki Z650 levert, waarbij vooral het lagere opgegeven koppel opvalt: de Z650 staat te boek voor 68 pk bij 8.000 toeren en 64 Nm bij 6.700 toeren. Dit zijn natuurlijk wel allemaal piekwaarden; vermoedelijk heeft het Morini-blok een meer afgevlakt koppelverloop. Uiteraard kan hij ook met 48 pk worden geleverd voor A2-rijbewijs.

De mooi afgewerkte machines zijn voorzien van een 5,5-inch TFT-dashboard, waarbij op beide modellen een Scrambler- en Street-lay-out is te selecteren. Er is ook een Bluetooth-functie. Wat ze niet hebben, is een enorme hoeveelheid elektronische instelmogelijkheden – en eerlijk gezegd missen we dat ook niet op motoren als deze. Er is uiteraard wel ABS aan boord, maar geen tractiecontrole. Mooi en praktisch zijn ook de knoppenarmaturen met achtergrondverlichting, zodat je niet volledig op de tast moet in het donker. In dat kader: de Seiemmezzo’s zijn voorzien van volledige led-verlichting voor en achter.

Met een werkelijk spiksplinternieuwe 6½ STR vertrek ik voor een secundaire route door de grijze en vochtige omgeving van Beaune. Gelukkig zijn beide Morini’s standaard voorzien van fijne Pirelli’s (de STR heeft dan niet de nieuwste Angel GT II, maar de GT is ook prima) en dus is er ook in deze omstandigheden fatsoenlijke grip. Verrassend is dat de voorrem bij de allereerste keer remmen meteen al mooi direct aangrijpt en lekker duidelijk bijt. En al snel blijkt dat eigenlijk alles aan deze machine niet alleen fraai oogt, maar ook fijn werkt. De zitpositie klopt goed, de (instelbare) hendels en knoppen voelen allemaal goed aan, het dashboard oogt fraai en modern en is ook nog eens goed afleesbaar.

Bovendien veert en stuurt de STR gewoon meteen al fijn, dit voelt allemaal kwalitatief goed en stevig aan. Goede zaak dat er is gekozen voor gerenommeerde componenten, dat voel je. Met name de vering voelt mooi gedempt aan en absorbeert (zelfs nu al) behoorlijk goed, dus ook de basisafstelling is gewoon in orde. Gelukkig maar, want de rijtijd is helaas te beperkt om te gaan experimenteren met de afstelling, iets wat vaak wel de moeite loont. Gezien de royale instelmogelijkheden kun je in elk geval naar believen voor een meer sportieve of juist comfortabelere afstelling kiezen, waarbij je dus voor en achter met de veervoorspanning ook de rijhoogte gemakkelijk kunt finetunen.

Het motorblok loopt soepel, met slechts minimale rukjes in het gebied van gas open-gas dicht. Het karakter is duidelijk herkenbaar als dat van een Kawa-twin, of de Honda CB500-modellen, die ook zo’n 180°-twin hebben. Dat betekent dat het blok bij heel lage toerentallen een beetje aanvoelt als een eencilinder (twee klappen pal na elkaar en dan een tijd niks, vandaar), dus wat stamperig kan worden als je dan veel gas geeft. Vanaf zo’n 3.000 toeren loopt hij vloeiend en boven de 6.000 gaat hij meer een soort van fel roffelend loeien, met een voelbare hoogfrequente vibratie als begeleiding. Het is een kenmerkend karakter dat duidelijk anders is dan bij de tegenwoordig veel toegepaste paralleltwins met 270°-krukas voor het V-twin-effect, zoals bijvoorbeeld bij een Yamaha MT-07.
Een echt eindschot ontbreekt, het soepele blok heeft een heel geleidelijke vermogensafgifte. Het is echter snel zat voor een flink tempo op slingerwegen, en zeker op het overwegend natte wegdek komen we eigenlijk geen pk’s tekort.

Wanneer ik overstap op de SCR, blijkt het verschil in gevoel opmerkelijk groot. Het aanzienlijk hogere en bredere stuur geeft een heel andere beleving. En dan niet allroadachtig, meer als een klassieke jaren-60-scrambler. Je zit ontspannen en het werkt prima op slingerende binnenwegen, totdat je echt hard gaat. Dan ga je veel wind vangen en wordt het gevoel in de voorkant vager; voor een sportieve rijstijl op mooi droog asfalt leent de STR zich beter. Dat komt ook door de banden: de Pirelli MT60RS-banden van de SCR zijn een stuk grover van profiel, deze zijn eigenlijk afgeleid van race-regenbanden van jaren geleden. Op de natte wegen die we nu reden zeker geen nadeel! Opvallend was dat de SCR ook zachter geveerd aanvoelde, terwijl officieel beide modellen identieke vering met identieke standaardafstelling hebben. Volgens de Franse importeur zit het verschil in gevoel puur in de banden, de MT60RS is soepeler dan de Angel GT. We hadden graag eens wielen gewisseld om dat te verifiëren… Hoe dan ook, er zit een verrassend verschil in beleving op de STR en SCR-modellen.

Conclusie
De Moto Morini 6½ oogt en voelt verrassend Italiaans en da’s toch wel een opluchting. De motor wordt dan wel in China geproduceerd, maar een aantal belangrijke componenten komen van Europese (Brembo, Pirelli) of Japanse (Kayaba) fabrikanten en dat voel je. Het motorblok is wel van Chinese herkomst, maar is duidelijk gebouwd naar goed Japans voorbeeld. En de hele motor is gewoon mooi gemaakt. In deze prijsklasse zijn beide Morini-modellen echt een aanwinst! Vanaf december is de Seiemmezzo in beide versies leverbaar.

Gerelateerde artikelen

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-