+ Plus

Vergelijkingstest Kawasaki Z900RS SE – Yamaha XSR900

De laatste rit van het jaar moet een sfeervol licht werpen over de winterse ellende die ons motorrijders te wachten staat. Het moet de perfecte reden om na te zwijmelen over het afgelopen seizoen en tegelijkertijd uit te kijken naar het volgende. Daarvoor laten wij twee nakeds schitteren in de herfstzon.

We gaan even terug in de tijd want ik schrijf dit verhaal kort voor Kerstmis. Na een paar dagen van koud weer met een heldere hemel, is het bewolkt en regenachtig. De natuur heeft regen nodig, ik weet het heus wel, maar ik kijk liever naar de foto’s van onze reis in een ogenschijnlijk gouden oktobermaand. Het is allemaal niet zo lang geleden, maar tegelijk zo ver weg.
We hadden elkaar ’s ochtends vroeg ontmoet, de mist hing nog over de vochtige weiden. De drukte op de weg dwong ons tot een sukkelgangetje en de Yamaha XSR900 deed dat met de nodige tegenzin. Die kan niet wachten op de eerste inhaalmogelijkheid. Alsof iemand die ongeduldig van de ene voet op de andere wipt, verleidt hij zijn berijder om een gaatje te laten vallen op de kronkelendste passages om die vervolgens met een korte spurt weer dicht te rijden. Hij wipt niet van de ene op de andere voet, maar gooit zijn gewicht soms op het voor- en dan weer op het achterwiel. Wanneer is er eindelijk vrij zicht en vrije baan? Als bestuurder van de Yamaha ben ik me er terdege van bewust dat de XSR in realiteit natuurlijk expliciet niets van me eist en dat ik veel van mijn eigen ongeduld erin stop. Maar net zo kalm als mijn maatje Alexander door zulke situaties heen cruist op de Kawasaki Z900RS, lukt het mij om hetzelfde te doen als we later van motor ruilen. Motoren met verschillende karakters hebben verschillende effecten op de psyche van hun berijders.

Je kunt de verschillende karakters van de Kawasaki en de Yamaha zelfs afleiden aan het geluid van hun motoren. De Kawasaki viercilinder klinkt discreet, maar vet in de beste zin van het woord. Hij straalt het soort overvloed uit dat je een ontspannen gevoel geeft. Dit wordt ook ondersteund door de volvette koppelkromme, die van 4.000 tot 8.500 tpm altijd rond de 90 Nm ligt. Bij een ontspannen 7.200 tpm culmineert het in een indrukwekkend maximum van 95 Nm. De driecilinder van Yamaha klinkt droger, een beetje hees bijna. Hij heeft minder cilinderinhoud dan de viercilinder van de Kawasaki, maar ontwikkelt een hoger topvermogen bij een beduidend hoger toerental. Daarom streeft hij ook gretig naar hogere toerentallen. Een gematigde draai aan het gashendel zet hij om in grote openingshoeken van de gaskleppen. Hoewel de driecilinder in de huidige versie lang niet meer zo heftig reageert op een draai aan het gashendel als zijn voorgangers, blijft de goed ingevette gladheid van de Kawasaki viercilinder ver uit beeld.

Ondanks zijn hoger piekvermogen bij hogere toeren en ondanks de aanzienlijk kortere totale overbrengingsverhouding, die de trekkracht bevordert, gebruikt de XSR900 minder benzine dan de Z900RS. Hij vraagt en ondersteunt meer rijdynamiek, maar is tegelijkertijd zeer zuinig met benzine. Het dreigende dilemma tussen dynamiek en brandstofverbruik is door de ingenieurs van Yamaha op voorbeeldige wijze opgelost.
Deze aangename tegenstelling tussen theorie en praktijk wordt geëvenaard door eentje op het gebied van rijgedrag. De Yamaha kenmerkt zich door een conservatieve geometrie – met dezelfde balhoofdhoek als de Kawasaki, maar wel met een langere wielbasis en grotere naloop – maar hij voelt altijd wendbaarder aan dan de Kawasaki. De XSR stuurt al na een lichte stuurimpuls in en laat zich in bochten met gemak van de ene hellingshoek naar de andere slingeren.

Dit wil niet zeggen dat de Kawasaki een trage motorfiets is. Als het gaat om de stuureigenschappen beschrijft het woord ‘ontspannen’ uitmuntend wat de rijder voelt. De Z900 eist niet en spoort niet aan, maar reageert positief op wat de rijder vraagt. Dit heeft hoogstwaarschijnlijk te maken met de 21 kilo meergewicht ten opzien van de Yamaha. Ze werken als een massademper die overdreven temperamentvolle uitingen nivelleert. In ieder geval komen de gemeten waarde en het rijgevoel overeen.

De XS 900 deelt zijn frame en veerelementen met de Tracer 9. Dat is nota bene een crossover die ook lange afstanden en tweepersoonsgebruik met bagage tot zijn toepassingsgebied rekent. Dit is waarschijnlijk de reden waarom de achterkant van de lichtgewicht XSR – die meer de sportieve solorijder aanspreekt – bijna onnodig hard afgeveerd en strak gedempt is. Het veercomfort is bij lange na niet wat je mag verwachten van een royale veerweg van 137 millimeter. En de schokdemper biedt niet de mogelijkheid om de ingaande demping iets minder stevig af te stellen. Bovendien is de bekleding van het bestuurderszadel slechts marginaal meer dan een kale plank. Geen probleem voor rijders die keiharde bilspieren op Spartaanse fietszadels trainden, voor anderen wel. De voorvork brengt eveneens de contouren van uitgesproken hobbels bijna trouw aan het origineel over. Ook al hebben we de ingaande demping op de linker vorkpoot aanzienlijk verminderd.
De Kawasaki is compleet anders: Hoewel de Öhlins schokdempers van de SE versie alleen instelbaar zijn op veervoorspanning en uitgaande demping en de voorvork onbeduidend weinig verschilt met die van de Yamaha, duwen de veringselementen je bijna – zo zou je kunnen zeggen- door de golven. Net als een klassiek zeiljacht. Dit heeft niet noodzakelijkerwijs iets te maken met de merknaam Öhlins, dit is gewoon een goed gerichte keuze, want passend bij het karakter van de motor. Yamaha gaat in dat opzicht ook de goede kant op, alleen net iets te ver. Het motto ‘hard is sportief’ is hier een beetje overdreven. Het is interessant om te zien hoe de nieuwe XSR900 GP, die met het stijlvolle uiterlijk van de Yamaha-racemotoren uit de glorieuze jaren 90, met zijn volledig instelbare schokdemper en vering het doet.

De Kawasaki heeft zijn ronde koplampneus ver vooruit als het om stilistische zuiverheid ten opzichte van grote historische rolmodellen gaat. Maar hoe goed de respectievelijke marketingafdelingen dit duo ook positioneert, het maakt niet uit of de een sportiever is, de ander meer comfortabeler is, de een in geel en zwart, de ander in metallic blauw schijnt, beide harmoniëren goed als duo voor een korte herfstrit.

Conclusie
Bij een gezamenlijk rit over kleine wegen win je met geen enkele machine, hoe sportief ook, tijd. In dit opzicht is het verkeerd zijn om de dynamische Yamaha te zien als de snellere motor of meer de voorkeur te geven aan de rustigere Kawasaki alleen vanwege zijn klassieke uiterlijk. Het belangrijkste is om de motor te kiezen die het beste bij je past.

Gerelateerde artikelen

Eerste Test Kawasaki Ninja 500

Eerste Test Kawasaki Ninja 500

11 april, 2024

Kawasaki en Ninja zijn net zo’n onlosmakelijke combinatie als de Dikke en de Dunne, Johan Cruijff en nummer 14 en ...
Eerste Test Kawasaki Z500

Eerste Test Kawasaki Z500

28 maart, 2024

Voor Kawasaki staat 2024 in het teken van een halveliter-offensief. Liefst drie nieuwe modellen zien het daglicht. ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-