Vergelijkingstest 4 middenklasse allroads
Als er twee hetzelfde doen, heeft dat lang niet altijd hetzelfde resultaat. En met een stijgend aantal deelnemers wordt het probleem natuurlijk niet kleiner. Maar zoals je weet, leiden veel wegen niet uitsluitend naar Rome. Maar lees vooral zelf!
Allroads bevinden zich al jaren bovenin de verkoopstatistieken in de Nederland, het 2023-motorseizoen vormt daarop geen uitzondering. De BWW GS staat wat betreft al tientallen jaren bovenaan in de registratiestatistieken. Kijken we naar het gezelschap op deze pagina’s, dan zien we dat Yamaha in de eerste drie kwartelen van dit jaar al 374 Ténéré 700’s verkocht. Niet zo gek natuurlijk, want Yamaha’s avonturier draait inmiddels al wat jaartjes mee. De beide nieuwkomers, Suzuki V-Strom 800DE en Honda XL750 Transalp, verkochten in dezelfde periode respectievelijk 147 en 155 keer, op respectabele afstand gevolgd door de KTM 790 Adventure met 40 stuks.
Zo verschillend als de verkoopcijfers zijn, zo verschillend zijn ook de concepten van dit kwartet. Vooraf hadden we gevraag alle motoren met koffers te leveren, maar helaas waren alleen Honda en Yamaha op het moment van de test in staat om aan deze vraag te voldoen. In de linker koffer van de behoorlijk compact ogende kunststof zijkoffers van de Honda past in ieder geval een integraalhelm. Deze moet dan alleen niet van formaatje XXL zijn. De robuuste aluminium koffers van de Yamaha hebben dan weer helemaal niets met helmen. Ook in het accessoire-aanbod van KTM en Suzuki vind je, naast veel andere goodies en hebbedingetjes, koffers en kofferdragers in verschillende vormen en formaten. Honda vraagt € 1.472,- voor de zijkofferkit, bestaande uit de beide koffers, draagsysteem, een set binnentassen en synchronisatie van de sloten met de contactsleutel.
Bij Yamaha ligt het in dit geval iets gecompliceerder, want het gaat hier niet om een van de speciale uitvoeringen, maar om een standaard model, wat onder andere te merken is aan de andere veerwegen (voor/achter 210/200 in plaats van 190/180 millimeter) en het kleinere windscherm. Naast wat andere extra’s is deze testmotor voorzien van het Explorer Pack (€ 2.245,-), waarvan je de complete omvang in de kleine lettertjes onder het kader met technische gegevens kunt lezen. In totaal hangt er voor € 2.891,- aan extra’s op en aan deze Ténéré, wat trouwens ook op de weegschaal te merken is. De nog redelijk afgetrainde 207 kilo’s van de basisversie zijn daardoor uitgedijd naar 226 kilo. En dat is dan zonder de koffers. Op de KTM zit alleen het Tech Pack als extra (€ 941,26) en de carterprotectie. Dat Tech Pack bevat naast een quickshifter met blipper-functie, MSR en cruise control ook het Rally Pack. Die laatste omvat de Rally-modus, een 9-voudig instelbare tractiecontrole en de twee ABS-modi (‘Road’ en ‘Offroad’ met uit te schakelen ABS voor het achterwiel). Alleen bij de Suzuki is de prijs van de testmotor meteen ook de prijs van de basisuitvoering. Geen extra’s dus, alhoewel die natuurlijk ook in ruime mate verkrijgbaar zijn voor de V-Strom 800DE.
De KTM en de Yamaha staan op Pirelli Scorpion Rally STR-banden, waarmee je met een gerust hart het asfalt kun verruilen voor onverharde ondergrond. De Honda en de Suzuki rollen op de meer op straatgebruik gerichte Trailmax Mixtour van Dunlop. Op de Honda en de Suzuki zit je ongeveer hetzelfde, namelijk gevoelsmatig diep in de motorfiets en goed beschermd door de grote benzinetank. Die is bij de V-Strom net als het zadel wel wat breder. Het 830 millimeter brede stuur (Honda 780) komt je aangenaam tegemoet. O beide zit je erg comfortabel, rechtop, maar ook wat inactief. Daarvan is bij de KTM geen sprake. Mede door de brede tank, die aan beide zijden van de machine tot aan het carter doorloopt, zit je met behoorlijk gespreide benen op het brede en in twee posities te verstellen zadel. En door het nadrukkelijk vlakke en dicht op het balhoofd gemonteerde en 810 millimeter brede stuur ook nog licht voorover geheld. Een beetje zoals die beroemde baron op de kanonskogel – helemaal als je de bijpassende motormapping hebt geselecteerd, maar daar komen we verderop nog op terug.
Bij de Ténéré is het eveneens zeer vlakke en ook smalste (770 mm) stuur, zeker ook in combinatie met de hoogste zitpositie (880 mm), met afstand het hoogst. Dat is bij staand rijden in het terrein in ieder geval erg prettig. En staan wil je uiteindelijk na een paar uur wel op de Yamaha, want het zadel van de 700 is niet alleen het smalst van de vier maar ook het hardst. De belangrijkste nieuwigheid bij de Yamaha is ongetwijfeld het dashboard dat nu van het TFT-type is en naast connectivity- ook entertainment-opties heeft. De informatie is overzichtelijk geordend en het scherm is ook bij daglicht erg goed afleesbaar. Aan de andere kant wordt ook snel duidelijk waarom de concurrentie hun displays juist over dwars hebben gemonteerd. Dan blijft er namelijk veel meer ruimte over voor een navigatiesysteem of andere accessoires.
Overigens doet de T7 het nog steeds zonder zaken die het moderne motorleven zo aangenaam kunnen maken, dus verschillende rijmodi, tractiecontrole en zelfs cruise control. De inmiddels tien jaar geleden op de EICMA gepresenteerde CP2-twin weet echter ook zonder al die moderniteiten te overtuigen, maar vermogen betreft raakt de Yamaha-twin inmiddels een beetje achterop. Desondanks trekt ‘ie lekker vlot van onderuit, is er punch in het middengebied en wil ‘ie ook bovenin nog stevig doorlopen. Zo verbloemt hij een beetje het missen van tot 22 pk vermogen en 19 Nm koppel op de concurrentie. Jammer dat de versnellingsbak niet wat kortere schakelwegen kent en wat precisie mist.
De Suzuki heeft een quickshifter met blipperfunctie, en dus heb je de koppeling in feite alleen nog nodig bij wegrijden en stoppen. Maar die koppeling vraagt dan – alhoewel het binnen het redelijke blijft – wel de meeste handkracht van de vier motoren in deze test. De zesversnellingsbak doet zijn werk licht en soepel, net als de compleet nieuw geconstrueerde paralleltwin. Al vanaf stationair toerental trekt het blok krachtig door en dankzij het sterke middengebied beland je al snel in de zesde versnelling en hoef je maar zelden terug te vallen op het bovenste gedeelte van het tot 10.000 toeren lopende toerenbereik. Op zich goed nieuws, maar ondanks een gepatenteerde opstelling van de twee balansassen produceert deze twin met de net als bij de Honda en de Yamaha haast verplichte 270-graden-krukas rond de 5.500 toeren hoogfrequente en op de lange duur storende vibraties in de voetsteunen en stuuruiteinden. Van de drie beschikbare mappings A, B en C ontpopt B zich al snel tot de gulden middenweg. A is op den duur te hectisch en C te tam. C heeft bij Honda ‘Rain’, A ‘Sport’ en daartussenin zitten nog ‘Standard’ en ‘Gravel’ én de vrij configureerbare User-modus. Maar geen van deze mappings slaagt er in om het in een direct vergelijk als dit in het oog springende manco van de Honda-twin te tackelen: de erg lange, en theoretisch tot 263 km/uur doorlopende, eindoverbrenging.
Om bij de andere drie in de buurt te blijven, moet de Transalp continu een versnelling lager worden gereden en moeten er veel toeren worden gemaakt. Het motorblok van de Honda heeft daar allesbehalve problemen mee, maar dat rijmt niet helemaal met de gemoedelijke ergonomie en misschien nog wel minder met de zachte gedempte vering. Bij lekker doorrijden, zonder echt te pushen, is daardoor wel wat beweging voelbaar, met name bij duogebruik komt de achterschokdemper dan wel een keer aan zijn grenzen. Helaas valt daar weinig aan te veranderen, want afgezien van de veervoorspanning voor en achter is er verder niets instelbaar. De remmen delen die zorgen niet. Ongeacht of je alleen of met passagier onderweg bent, de stoppers staan hun mannetje. Weinig handkracht, goed te doseren en een krachtige werking; daar houden we van. Alleen het ABS regelt misschien iets te defensief en grijpt eerder in dan noodzakelijk. Ook storend, in ieder geval voor degene die achter de Honda rijdt, zijn de waarschuwingslichten die beginnen te knipperen als het systeem een noodstop meent te herkennen. Dat is lang niet altijd het geval, maar de knipperlichten knipperen beide dan wel druk. Het systeem deactiveren of de het moment van ingrijpen veranderen is helaas niet mogelijk.
Wat elektronica betreft komt geen van de motoren, zowel qua omvang als qua instelmogelijkheden, in de buurt van de KTM. Er is keuze uit vier rij-modi, ‘Rain’, ‘Street’, ‘Offroad’ en ‘Rally’, die naast hun basisafstelling ook nog verder te individualiseren zijn. In de Rain-modus wordt de power beperkt tot 76 pk/79 Nm, waarbij tegelijkertijd de assistentiesystemen erg defensief zijn en vroeg de regie pakken. In de Offroad-modus swingt de twin met zijn 285-graden-krukas als een echte V-twin, zowel qua beleving als geluid, met 90 pk/85 Nm over de wegen, waarbij de gasaanname heerlijk soepel is. In ‘Street’ en ‘Rally’ wordt het volle vermogen van een gemeten 94 pk/87 Nm vrijgegeven. Die paardjes en newtonmeters komen er in de Rally-modus best pittig uit, terwijl de elektronische hulpjes heel nadrukkelijk op de achtergrond acteren.
Om in ‘Rally’ volle bak te gaan, vergt dus enige moed van de rijder van dienst. Ook de achterzijde kiest bij hard remmen dan graag het luchtledige en wel met een giftigheid, die je al snel noopt om er uit puur zelfbehoud vanaf te zien het uitgebreid te testen, ook al is er overslagherkenning aanwezig. In de andere modi houdt de Adventure bij hard ankeren de voetjes evenwel keurig aan de vloer. Ook bij quickshifter met blipper-functie lijkt het wel of deze zijn werk afhankelijk van de gekozen modus verricht. Hij vraagt in ieder geval meer last, toerental en impuls om zijn werk te doen, en dat doet hij minder soepel dan de quickshifter van de Suzuki.
Op de Ténéré schakel je nog conventioneel, terwijl de remmen met een aangename bite te werk gaan een heel mooi met twee vingers te doseren zijn. Het ABS heeft nu duidelijk kortere regelintervallen dan voorheen, waardoor de Yamaha steeds heel spoorvast is en het achterwiel goed contact met het wegdek blijft houden.
Als je overstapt van de KTM in Rally-modus naar de Honda in Standard-modus, dan lijkt het bijna alsof je op een motor met flink minder vermogen zit. Dat komt voor een belangrijk deel door die eerder genoemde lange eindoverbrenging van de Transalp. Bij 100 km/uur draait de Honda in de zesde versnelling ongeveer 4.000 toeren, de KTM 4.300 tpm en de Suzuki en de Yamaha zelfs 4.800 tpm. Wat het pure achterwielvermogen betreft, dus de trekkracht, gaan de KTM en de Suzuki tot zo’n 140 km/uur gelijk op, de Yamaha volgt op een kleine afstand van zo’n 5 pk, terwijl de Honda met een verschil tot zo’n 15 pk verder achter blijft. Dan rest er niets anders dan terugschakelen.
Het omgekeerde is het geval als het om insturen gaat. Geen van de concurrenten stuurt zo licht en soepel in als de Honda, ook al zit de Suzuki hem dicht op de huid. De Yamaha vraagt een nadrukkelijker stuurimpuls, waarbij het vergelijk een klein beetje mank gaat, aangezien de Yamaha net als de KTM op veel grover genopte banden staat. De KTM heeft daarnaast nog een stuurdemper, wat met name bij lagere temperaturen nog iets meer inspanning aan het stuur vraagt. Maar daar raak je na een tijdje wel aan gewend. Gaat het tempo op stuurweggetjes omhoog, dan krassen de voetsteunen van zowel de Honda als de Suzuki al vlot in het asfalt. Gebeurt dat bij de KTM of de Yamaha, dan bevind je je in een gebied waar echte problemen opdoemen.
Maar goed, voor onbedaarlijk hard knallen op ’s land heeren wegen zijn er andere motorsegmenten uitgevonden, we houden het in dit geval bij lekker toeren. En dan is goede windbescherming natuurlijk een must. De werking van een ruit is uiteraard sterk afhankelijk van het postuur van de rijder en kan dus heel verschillend worden ervaren. Ondergetekende, 1.86 meter lang, bevalt het Honda-ruitje het best. Hij maakt het minste lawaai en het vizier blijft open wanneer dat kan, zelfs op de snelweg. Zeer aangenaam bij hoge zomertemperaturen. In het zadel van de Yamaha kan het vizier ook open blijven, maar het geluidsniveau is veel hoger. Ook het KTM-ruitje zorgt voor lawaai, terwijl de opening aan de bovenzijde van de ruit de luchtstroom rechtstreeks naar het helmvizier van ondergetekende leidt en en het regelmatig dicht laat slaan. Maar met een ander postuur zal dit effect ongetwijfeld anders zijn. Over de bescherming van ruit van de Suzuki zijn we het in ieder geval allemaal eens. Die is analoog aan het oppervlak en dus minimaal. Er is echter een grotere ruit verkrijgbaar als accessoire. De KTM, Suzuki en Yamaha hebben ook handkappen, maar alleen die van KTM beschermen tegen meer dan regen en vliegen alleen.
Als je graag met twee personen rijdt, is de gele machine sowieso de beste keuze, maar de Honda en KTM bieden ook goed comfort op de tweede rij. En zelfs als je bij de Yamaha het duozadel zou monteren in plaats van het bagagerek, zou het nog steeds de meest spartaanse zitplek zijn. Als je Ténéré wilt rijden, moet je in dit opzicht offers brengen. Ook in geld uitgedrukt trouwens, want de T7 kost in de hier gepresenteerde configuratie € 15.790,- en is daarmee verreweg het duurst. Bovendien heeft de Yamaha de kortste inspectie-intervallen met 10.000 kilometer. Bij Honda en Suzuki ligt die interval op 12.000 kilometer en bij KTM zelfs op 15.000 kilometer. Die kilometers moet je dan wel binnen een jaar rijden. Over onderhoud gesproken: bij de Honda moet de tank verwijderd worden om het luchtfilter te vervangen, bij de andere drie kan dat eenvoudiger door het zadel te verwijderen.
De KTM is trouwens de enige met een kunststof tank en staalomvlochten remleidingen. Bij de KTM en de Suzuki is het subframe aangebout en controleer je het oliepeil eenvoudig met een kijkglas, net als bij de Yamaha. De Honda vertrouwt op de goede oude peilstok. En bij de Yamaha vraag je jezelf iedere keer als je tankt weer af waar je de dop moet laten?
Tot zover de technische kant. Uiteindelijk komt de Suzuki als duidelijke winnaar uit de bus met ruime
voorsprong op de KTM. De laatste eindigde op zijn beurt een stuk voor de Honda en de Yamaha. Duidelijk verhaal dus? Nee, niet helemaal. Een puntentelling is natuurlijk een handig hulpmiddel, maar is bij de vaak emotioneel geladen aankoop van een nieuwe motorfiets natuurlijk niet zaligmakend. Koop je een V-Strom, dan doe je feitelijk en objectief bekeken niets verkeerd, maar bij de KTM bijvoorbeeld moeten het karakter van rijder en motor overduidelijk op dezelfde golflengte zitten, waarbij de nadruk op het sportieve aspect ligt. Als je van comfort houdt, is de Honda een goede keuze, maar met een betere achterschokdemper zijn er meer punten uit het rijwielgedeelte te halen. Een kortere eindoverbrenging zou ook welkom zijn, hoewel uitlaatgassen en lawaai dan ook om de hoek komen kijken. Ben je een purist, dan kies je blind voor de Yamaha, ook een prima keuze.
Conclusie
1. Suzuki V-Strom 800DE
De V-Strom is de overduidelijke winnaar, omdat ‘ie naast zijn kwaliteiten niet echt zwakke punten heeft. Okay, de Suzuki is, krap aan, de zwaarste en dorstigste en ook de windprotectie/ruitje zou iets beter/groter mogen zijn. Maar verder? Chapeau!
2. KTM 790 Adventure
Het is met name de sportieve twin, die deze Adventure richting de top duwt. De prestaties zijn uitstekend, en ook de praktische eigenschappen zijn, ondanks de rudimentaire instelmogelijkheden van de vering, zijn van prima niveau. Toch moet je vanwege het karakter van de KTM bereid zijn compromissen te sluiten.
3. Honda XL750 Transalp
In de basis een uitstekende motorfiets en in alles een echte Honda. Maar de erg lange eindoverbrenging en de nadrukkelijk zachte vering kosten de Transalp punten, en die zijn ook met het lage brandstofverbruik en de aantrekkelijke basisprijs niet meer bij te halen.
4. Yamaha Ténéré 700
De vierde plaats is absoluut geen schande, en komt deels op het conto van het puristische concept achter de Ténéré, ook al is het hardcore-karakter inmiddels wat afgezwakt. Ondertussen beschikt ook de Yamaha over een TFT-display met connectiviteit, maar cruiser control en verschillende rijmodi? No way! En dat is eigenlijk ook wel goed zo!
