Rij-impressie Ducati DesertX – Cagiva Elefant
In 1990 is Cagiva’s Elefant 900ie Lucky Explorer een ode aan de volbloed racemachine waarop Edi Orioli Parijs – Dakar won. Tegelijk kan het model wat terugverdienen van het daarvoor kwistig over de balk gegooide geld. Dertig jaar later spiekt Ducati voor de Desert X terecht bij dit icoon.
Soms neemt je geheugen een loopje met je. De gevoelsmatige gigantische Cagiva Elefant komt in het echt veel kleiner over dan in mijn geheugen gebeiteld staat. De Elefant was toch van reusachtige afmetingen? Hebben alle recente allroads hem laten krimpen? Zelfs die elegante en fijnbesnaarde Ducati Desert X aan zijn zijde is een stukje groter. Vandaag neemt de Elefant niet alleen een loopje met mijn geheugen. Hij laat mijn hoofd zelfs compleet op hol slaan. Dat is allemaal de schild van Mauk Fleuren en zijn ‘quilty pleasure’ Cagiva.
We zijn te gast bij Fleurens werkgever Affetto Ducati in Overasselt. Daar staat niet één Elefant ons op te wachten, maar twee. Die REPORTAGE DUCATI’S INSPIRATIEBRON tweede komt in alle opzichten als een verrassing. Het is een officiële ‘marathon’ racemachine die Cagiva van 1993 tot en met 1995 in twee kleine series (SP1 – 30 exemplaren en SP2 – 25 exemplaren) bouwt. Op een zelfde motorfiets wint Gerard Jimmink in 1995 een etappe in Parijs – Dakar. Jimmink beweert altijd dat zijn motor door alle sprongen tijdens de marathonrally een paar centimeter uitrekte, maar Fleurens exemplaar is compleet nieuw. Nooit een korrel zand gezien. Ook maagdelijk dwingt dit apparaat nog als vanzelf superlatieven af: indrukwekkend, adembenemend, intimiderend en ronduit beangstigend. Dat laatste kan crossgrootheid Gerrit Wolsink beamen. Als begeleider van Jimmink vond de Vliegende Tandarts het voor een tankbeurt in het bivak ronduit rampzalig om een paar meter op het Italiaanse Vliegende Flatgebouw te rijden. Begrijpelijk: alleen al de achtertank bevat dertig liter.
Die tank is een waar meesterwerkje van metaal en dat vakmanschap komt niet uit de lucht vallen. Giovanni Castiglioni start in 1950 in Varese een metaalbewerking bedrijf op en noemt het Cagiva (CAstiglioni–GIovanni– VArese). In 1978 koopt de Italiaanse kettingroker de AMF-Harley-Davidson fabriek en begint met kleine tweetaktmodellen. Vijf jaar later is het succes compleet als hij Ducati verkrijgt en daarmee ook de zware viertaktmarkt kan betreden. Daarmee is het nog niet gedaan met de ambities van Castiglioni. Ook in de motorsport wil hij naam maken. Een van de disciplines waarop hij zijn pijlen richt is de marathonrally. Het onbetwiste uithangbord daarvan is Parijs – Dakar en dus moet er een woestijnracer komen. Alle inspanningen en handen vol lires betalen zich uit. Na er in 1987 met Hubert Auriol al heel dicht bij te zijn geweest – op de voorlaatste dag breekt de Fransman beide benen terwijl hij riant aan de leiding ligt – is het in 1990 raak. Edi Orioli wint Parijs – Dakar en beëindigt daarmee de hegemonie van Honda.
In 1994 herhaalt hij dat kunstje nog eens op eenzelfde machine als hier in Gelderland voor onze neus staat. Cagiva wil het sportieve succes te gelde maken en wat geld terugverdienen. Alleen al in 1990 pompt het ruim drie miljoen gulden in de monsterrally. Om iets van de geïnvesteerde lires terug te zien lanceert het datzelfde glorieuze jaar een model voor de gewone man. Al kan die gewone man beter wel goed in de slappe was zitten omdat de Elefant 900ie in de befaamde Lucky Strike kleurstelling flink aan de prijs is. Het prijsniveau ligt zelfs hoger dan de BMW GS. Het is een van de redenen waarom de productie van de Elefant Lucky Strike bij duizend exemplaren stokt. Het is wel exact die machine waaraan de Ducati Desert X zich spiegelt. Het zou ronduit misdadig zijn geweest als Cagiva zijn klanten een 1-op-1 replica van Orioli’s machine had voorgezet. Dat wedstrijdmonster heeft een zithoogte van liefst 1.000 millimeter, die zakt voor normale stervelingen tot 900 mm. Het drooggewicht van 180 kilo van de racer is keurig, maar tel daar volgetankt ook nog eens 59 liter benzine bij. Daarom heeft het productiemodel ‘slechts’ 24 liter inhoud en weegt de machine droog 188 kilo. De fabrieks-Marzocchi vooraan en Öhlins achteraan veren 290 mm in, op de productiemachine nog maar 250 en 230 mm. Ook de kickstarter, de zesde versnelling en drysump ruimen het veld.
Na de eerste bloedmooie, maar peperdure en weinig succesvolle 900ie Lucky Explorer probeert Cagiva het met de iets gematigder 900ie GT. Om de Elefant betaalbaarder te krijgen, maakt Cagiva hem elk jaar minder exotisch. Zo maakt de injectie in 1993 plaats voor carburateurs. Ook lanceert het in 1994 een vernieuwde 750-versie. Die heeft eveneens een Ducati-blok en het is exact dat model dat voor onze neus staat. Om de prijs iets te drukken heeft de injectie plaats gemaakt voor een Mikuni carburateur. De zithoogte van 835 mm jaagt niet iedereen schrik aan en verklaart ook – aha-erlebnis – waarom een Elefant anno 2022 gekrompen lijkt. Het is de iets bescheidener 750-variant waarmee we vandaag onderweg zijn. Die heeft ook slechts 60 pk in het vooronder, maar weegt nog altijd 188 kilo. Overigens presenteert Cagiva al in 1984 een prototype van een 750 op de internationale motorshow van Milaan.
Drie jaar later gaat de machine daadwerkelijk in productie. Het door ons gereden exemplaar komt uit 1995 en oogt nog altijd Italiaans mooi. Al valt het op dat zelfs een Cagiva Elefant zich ook niet helemaal aan de tand des tijds kan onttrekken. Het kleurenschema is prachtig, maar de gebruikte lak is ondermaats. Op sommige plaatsen is het simpelweg van het kuipwerk verdwenen. Gelukkig is de motorfiets niet ingezet als pekelfiets want qua roestvorming hoeft een Elefant niet onder te doen voor een Alfa Romeo Alfasud. De ‘marathon-variant’ van dienst heeft nooit pekel gezien en zal dat ook nooit zien. De eerste eigenaar was net zo zuinig op de motorfiets als de huidige. Die moest dan ook vijf jaar lang bedelen, masseren en kneden voor hij de motor mocht kopen.
De motorfiets is nog nooit aangeslingerd al is Mauk Fleuren wel nieuwsgierig naar het inwendige. “Je weet nooit wat er in zit. Hoge compressie-zuigers, een ander vliegwiel, het schijnt soms per motor te verschillen. Het Net zo feilloos somt hij nog een nukkigheidje van de Elefant op. De benzinetank loopt links en rechts ver naar beneden door. Lang voordat het woord was uitgevonden, deed Cagiva blijkbaar al aan massacentralisatie. Aan beide zijden van de tank zitten ouderwetse benzinekraantjes en aan de linkerzijde zit een membraanpomp die de benzine oppompt. “Die gaat altijd kapot en dus vervangt iedereen ze door een elektrisch pompje.”
Kenners hebben al lang gezien dat er meer aan deze 750 is gesleuteld dan alleen wat verplaatste zekeringen. “Een standaard exemplaar vind je niet meer”, vertelt Fleuren. Dit exemplaar heeft de upsidedown-vork van de Elefant 900 en daardoor ook twee voorremschijven. Minder zichtbaar, maar goed voelbaar is het nieuwe blok. Dat is geen 750 meer, maar een 800. Fleuren: “Omdat Ducati 25 jaar lang het in de basis zelfde blok gebruikte, past dat er zo in.” In vergelijking met de Ducati Desert X voelt de oude tweecilinder bovenin minder levendig, een beetje bezadigd, maar onderin is het vertrouwd vol. Het vraagt de nodige spierkracht om het gashendel en de koppeling te bedienen, maar het blok duwt je heerlijk massief vooruit. Het uitlaatgeluid is bijpassend donkerbruin, maar absoluut niet asociaal. Zoals het hoort bij een carburateurversie pakt het blok keurig en volledig lineair op. Op dit karakter lijkt geen sleet te zitten.
Waar moderne elektronica zijn stempel gevoelsmatig iets drukt op de Desert X, voelt de Elefant puur natuur. Overigens spelen we die elektronica niet de zwarte piet toe want het opereert anoniem op de achtergrond en de twin van de Desert loopt weliswaar geciviliseerd, maar bovenin ook nog als vergif. Op stuurgebied is de Desert X zijn inspiratiebron de baas. Op de plaatselijke gravelwegen wil je sowieso op de voetsteunen van de Ducati staan omdat die meer ruimte biedt en dat levert een minder gedrongen offroadpositie op. In het zadel valt het op dat diezelfde zit de Cagiva nog altijd comfortabel en riant. Al schijnen marathonrijders het smalle en harde zadel te vervloeken. De twee motoren combineren wel hun gemakkelijke en vertrouwenwekkende stuurkarakter. Na tien meter voelt het sturen al aan alsof je al twintig jaar met de motorfiets onderweg bent. Dat gevoel verdwijnt als sneeuw voor de zon als je de remmen aanspreekt. Ondanks de dubbele schijven vooraan remt de Elefant stukken minder dan de Ducati.
Net als in Dakar is een defensieve rijstijl dus geen overbodige luxe. Het pad naar het succes dat Cagiva bewandelt loopt net zo steil omhoog als dat het naar beneden loopt. Waar sportieve successen vroeger nog garant stonden voor ‘sell on monday’ gaat de Elefant niet als warme broodjes over de toonbank. Cagiva moet de tering naar de nering zetten. In 1995 trekt het zich terug uit de rallysport en noodgedwongen verkoopt het Ducati. Waar het bij de naakte Raptor 650 en 1000 nog gebruik maakt van Suzuki-blokken, krijgt de Elefant nooit een SV1000-blok aangemeten. Vijf jaar na het glorieuze succes in Parijs – Dakar is het over en sluiten voor de Elefant. n voetsteunen op de Cagiva verder naar voren staan. Het voelt daardoor iets minder dynamisch aan. De ogenschijnlijk ‘gekrompen’ Elefant 750 voelt ook daadwerkelijk een stuk compacter dan zijn Italiaanse copycat. Toch is vast ooit ergens opgeschreven, maar dat is natuurlijk waardeloos gedocumenteerd en daardoor onvindbaar.”
Omdat er geen tweede mogelijkheid is om een eerste indruk te maken, knalt de schoonheid van het witte wedstrijdros af. In vergelijking met woestijnracers van Yamaha zoals de YZE850T heeft Cagiva net iets meer aandacht besteed aan het uiterlijk. Waar het bij de Yamaha werkelijk alles in het teken staat van snelheid en functie, heeft de Elefant nog een klein omweggetje langs de designafdeling van Cagiva gemaakt. Terug naar de 750. Een rondje om de motorfiets brengt direct verschillende mooie details aan het daglicht. Zo voert een tunnel verkoelende rijwind aan naar de achterste cilinder. Het pedaal van de achterrem zit ‘verkeerd om’ en het scharniert op de voorste framebuis. Het scharnierpunt en ook het reservoir van de remvloeistof zitten hierdoor mooi beschermd achter de carterbescherming. Het dashboard is dan juist weer mooi door het klassieke voorkomen. De voltmeter oogt overduidelijk ingebouwd en dat klopt. Oorspronkelijk zitten de zekeringen op die plek, maar zoals vaker gebeurt is de combinatie Italië en elektronica geen gelukkige op de Elefant. Op de originele plek worden de zekeringen zo heet dat het plastic van de zekering als een druipkaars smelt.
Ook anno 2022 beschikt Fleurens Cagiva over het nodige karakter. De stroomdraad van het startrelais trilt regelmatig los. Geroutineerd wriemelt Fleuren achter het kuipwerk waarna de motorfiets weer feilloos start. Net zo feilloos somt hij nog een nukkigheidje van de Elefant op. De benzinetank loopt links en rechts ver naar beneden door. Lang voordat het woord was uitgevonden, deed Cagiva blijkbaar al aan massacentralisatie. Aan beide zijden van de tank zitten ouderwetse benzinekraantjes en aan de linkerzijde zit een membraanpomp die de benzine oppompt. “Die gaat altijd kapot en dus vervangt iedereen ze door een elektrisch pompje.” Kenners hebben al lang gezien dat er meer aan deze 750 is gesleuteld dan alleen wat verplaatste zekeringen. “Een standaard exemplaar vind je niet meer”, vertelt Fleuren. Dit exemplaar heeft de upsidedown-vork van de Elefant 900 en daardoor ook twee voorremschijven.
Minder zichtbaar, maar goed voelbaar is het nieuwe blok. Dat is geen 750 meer, maar een 800. Fleuren: “Omdat Ducati 25 jaar lang het in de basis zelfde blok gebruikte, past dat er zo in.” In vergelijking met de Ducati Desert X voelt de oude tweecilinder bovenin minder levendig, een beetje bezadigd, maar onderin is het vertrouwd vol. Het vraagt de nodige spierkracht om het gashendel en de koppeling te bedienen, maar het blok duwt je heerlijk massief vooruit. Het uitlaatgeluid is bijpassend donkerbruin, maar absoluut niet asociaal. Zoals het hoort bij een carburateurversie pakt het blok keurig en volledig lineair op. Op dit karakter lijkt geen sleet te zitten. Waar moderne elektronica zijn stempel gevoelsmatig iets drukt op de Desert X, voelt de Elefant puur natuur. Overigens spelen we die elektronica niet de zwarte piet toe want het opereert anoniem op de achtergrond en de twin van de Desert loopt weliswaar geciviliseerd, maar bovenin ook nog als vergif.
Op stuurgebied is de Desert X zijn inspiratiebron de baas. Op de plaatselijke gravelwegen wil je sowieso op de voetsteunen van de Ducati staan omdat die meer ruimte biedt en dat levert een minder gedrongen offroadpositie op. In het zadel valt het op dat diezelfde zit de Cagiva nog altijd comfortabel en riant. Al schijnen marathonrijders het smalle en harde zadel te vervloeken. De twee motoren combineren wel hun gemakkelijke en vertrouwenwekkende stuurkarakter. Na tien meter voelt het sturen al aan alsof je al twintig jaar met de motorfiets onderweg bent. Dat gevoel verdwijnt als sneeuw voor de zon als je de remmen aanspreekt. Ondanks de dubbele schijven vooraan remt de Elefant stukken minder dan de Ducati. Net als in Dakar is een defensieve rijstijl dus geen overbodige luxe. Het pad naar het succes dat Cagiva bewandelt loopt net zo steil omhoog als dat het naar beneden loopt. Waar sportieve successen vroeger nog garant stonden voor ‘sell on monday’ gaat de Elefant niet als warme broodjes over de toonbank. Cagiva moet de tering naar de nering zetten. In 1995 trekt het zich terug uit de rallysport en noodgedwongen verkoopt het Ducati. Waar het bij de naakte Raptor 650 en 1000 nog gebruik maakt van Suzuki-blokken, krijgt de Elefant nooit een SV1000-blok aangemeten.
Vijf jaar na het glorieuze succes in Parijs – Dakar is het over en sluiten voor de Elefant. n voetsteunen op de Cagiva verder naar voren staan. Het voelt daardoor iets minder dynamisch aan. De ogenschijnlijk ‘gekrompen’ Elefant 750 voelt ook daadwerkelijk een stuk compacter dan zijn Italiaanse copycat. Toch zit de Cagiva nog altijd comfortabel en riant. Al schijnen marathonrijders het smalle en harde zadel te vervloeken. De twee motoren combineren wel hun gemakkelijke en vertrouwenwekkende stuurkarakter. Na tien meter voelt het sturen al aan alsof je al twintig jaar met de motorfiets onderweg bent. Dat gevoel verdwijnt als sneeuw voor de zon als je de remmen aanspreekt. Ondanks de dubbele schijven vooraan remt de Elefant stukken minder dan de Ducati. Net als in Dakar is een defensieve rijstijl dus geen overbodige luxe. Het pad naar het succes dat Cagiva bewandelt loopt net zo steil omhoog als dat het naar beneden loopt. Waar sportieve successen vroeger nog garant stonden voor ‘sell on monday’ gaat de Elefant niet als warme broodjes over de toonbank. Cagiva moet de tering naar de nering zetten. In 1995 trekt het zich terug uit de rallysport en noodgedwongen verkoopt het Ducati. Waar het bij de naakte Raptor 650 en 1000 nog gebruik maakt van Suzuki-blokken, krijgt de Elefant nooit een SV1000-blok aangemeten. Vijf jaar na het glorieuze succes in Parijs – Dakar is het over en sluiten voor de Elefant.
