Vergelijkingstest 4 crossovers
Crossover-motoren combineren rijplezier met toerkwaliteiten en leggen zo de wijde wereld aan je voeten. Ze geven je gevoelsmatig de vrijheid om een korte rit op elk moment uit te breiden tot een meerdaagse reis. Spring met ons in het zadel en leer hier vier verschillende crossover-karakters kennen.
Vrijheid kent geen grenzen, en al helemaal niet op de motor. Zodra je je helm op zet en de motor start, laat je alles wat je benauwt achter je. Je overwint de sleur van de dag en begeeft je op een avontuurlijke reis. Je speelt met de natuurwetten en zet ze om in rijplezier. Misschien rij je na een rondje in de omgeving weer lekker uitgewaaid en ontspannen naar huis, maar misschien rijd je wel gewoon steeds verder weg en ga je genieten van meerdere dagen of weken rijden naar verdere bestemmingen. Voor deze keuzevrijheid zou een crossover-motor een passend ros in plaats van Rocinante zijn, om het klassieke verhaal van Don Quichot nog maar eens van stal te halen. Een crossover is uitstekend toegerust voor zowel korte uitwaairitjes als lange reizen, hij heeft zowel sportieve als toeristische genen.
De BMW F900XR, Ducati Multistrada V2S, MV Agusta Turismo Veloce RC SCS en Yamaha Tracer 9 GT zijn vertegenwoordigers van deze categorie en we laten ons meevoeren op hun ruggen. Hoe ver? Dat zullen we nog wel zien. Met wat schoon goed, toilettas en dagelijkse benodigdheden in de koffers hoeven we bij het opstappen nog niet precies te weten waar we ’s avonds aankomen.
Wat we achter ons willen laten, staat daarentegen wel vast: de drukke stad. Vanuit onze parkeergarage duiken we eerst het langzaam voortsukkelende stadsverkeer in. Het van verkeerslicht naar verkeerslicht kruipen, omgeven door gestresste automobilisten, behoort helaas tot onvermijdelijke kost voor in de stad wonende motorrijders. Gelukkig doen alle vier de motoren hun best om dit stop & go-verkeer zo aangenaam mogelijk te maken.
De compacte BMW F900XR bijvoorbeeld zwemt geheel ontspannen mee met de stroom vierwielers. Het bij lage toerentallen flinke koppel van de 895c-paralleltwin en de goed doseerbare koppeling zorgen voor gemakkelijke stoplichtsprints, iets waartoe de BMW met zijn verhoudingsgewijs actieve, voorwielgerichte ergonomie ook uitnodigt. Je zit door het hoge stuur weliswaar niet in een voorovergebogen houding, maar met de relatief ver naar achteren geplaatste voetsteunen voelt hij toch sportief aan. In stadsverkeer moet je wel altijd de zijkoffers in het achterhoofd houden. Die zijn breder dan het stuur en kunnen bij onoplettendheid ook wel eens een zijspiegel van een auto raken.
Bij de Ducati Multistrada V2S is dat anders: zijn zeer brede stuur is een stuk breder dan de koffers. Dankzij de mede daardoor ook breed staande spiegels geeft de Multistrada daarbij het beste zicht naar achteren en dus de kleinste dode hoek, wat vooral fijn is bij je zoektocht naar de best doorstromende rijstrook. Op de Ducati zit je zeer ontspannen, rechtop met ver naar voren geplaatste voetsteunen. De V-twin pakt al vanaf stationair toerental goed op en trekt meteen, zij het met de voor dit motorconcept karakteristieke, wat bokkige loop onderin.
Daar heeft de door drie cilinders aangedreven Yamaha Tracer 9 GT geen last van; zijn blok loopt bij lage toerentallen het vloeiendst van de vier testmotoren. Voordat hij iets boven de 2.000 toeren begint te trekken, voelt hij vergeleken met de rest bij het wegrijden echter zwakker aan, dus je moet met een gevoelige hand de zeer licht te bedienen koppeling gebruiken. Hoewel de Tracer qua uiterlijk zwaar oogt (ook zijn koffers zijn erg breed), geeft hij qua ergonomie een licht gevoel. Smal tussen je benen, een ontspannen kniehoek en veel ruimte op het zadel; op de Yamaha voelen zowel grote als kleine rijders zich goed op hun plek.
De MV Agusta Turismo Veloce RC bevestigt juist volledig de eerste uiterlijke indruk. De gedrongen crossover-machine uit Varese biedt je een vrij krap bemeten werkplek. De zitpositie kan met het kort voor je borst geplaatste stuur en de verhoudingsgewijs hoog gemonteerde voetsteunen weliswaar comfortabel worden genoemd, maar je hebt niet veel bewegingsvrijheid. In stadsverkeer scoort de MV echter op andere manieren. Ten eerste zijn z’n koffers zeer goed geïntegreerd en daardoor mooi smal.
Ten tweede heeft deze SCS-versie een automatische koppeling! Een draai aan het gashendel volstaat om de motor vrij soepel in beweging te zetten, dankzij de uit Amerika afkomstige Rekluse-centrifugaalkoppeling. Het zwaar gaande koppelingshendel heb je alleen nog nodig om de motor te starten, want daarbij moet om onbedoeld wegrijden te voorkomen altijd de koppeling worden ingetrokken. Verder kun je als je wilt altijd zelf de koppeling gebruiken, bijvoorbeeld bij stapvoets manouevreren. Daarbij is de doseerbaarheid overigens niet optimaal. Eenmaal op stadsverkeer-snelheid gromt de driepitter wat onder toeren voor zich uit; hij hunkert merkbaar naar dat wat er komt na het bordje ‘einde bebouwde kom’: vrijheid!
Het passeren van dat bord vieren we tot grote vreugde van de MV met wijd geopende gaskleppen. Als de toerenteller boven de 7.000 komt, gaat de driepitter met zijn achteruitdraaiende krukas er echt aan trekken en dan galoppeert hij fel vooruit. Zijn favoriete toerengebied zit in het bovenste derde deel, waarin hij tot 108 gemeten pk’s komt. Als je de meest agressieve van de vier rijmodi selecteert (Sport), reageert de MV zeer direct op het gas en geeft hij een echt sportmotorgevoel. De rustigere modi (Touring en Rain) maken het eerste aanspreken van het blok merkbaar minder scherp, maar ze kunnen het sportieve hoogtoerige karakter van het oorspronkelijk uit de F3 afkomstige blok net zo min verhullen als de vrij te configureren Custom-modus. Ook de bij lage toerentallen wat hakerig werkende quickshifter werkt pas echt vloeiend onder last. Alles bij elkaar nodigt het blok van de MV uit tot een sportieve rijstijl.
Dat gelijkmatig ontstekende driecilinders ook heel anders kunnen lopen, bewijst de Yamaha Tracer 9 GT. De specifiek voor de MT-09 naked ontwikkelde 890cc-driecilinder stuwt mede dankzij ruim 11% meer cilinderinhoud de ruiter in het zadel vanuit het lage middengebied in een handomdraai naar reissnelheid. Hij heeft op de testbank ook het hoogste topvermogen van dit viertal: 116 pk bij 10.000 toeren. Je hebt keuze uit vier mappings (A t/m D), waarbij de scherpste (A) de bevelen van het gashendel extreem direct omzet in vermogen, zonder ook maar te proberen een ruk te voorkomen. Meer ontspannen en niet eens minder krachtig is de B-modus, die zich zowel voor toeren als een sportieve rijstijl leent. Met bovendien een altijd wondermooi vloeiend werkende quickshifter die in beide richtingen werkt, met korte schakelwegen. Vergeleken met de MV zakt je polsslag bij acceleratie meteen naar een rustigere frequentie.
Die polsslag zakt echter niet zo sterk als op de BMW F900XR, waarvan de paralleltwin (met 270°-krukas voor een V-twin-achtige loop) zijn vermogen niet alleen zeer lineair afgeeft, maar die ook in elke rijmodus zeer vloeiend op het gas reageert. Drie modi zijn standaard aanwezig (Rain, Road en Dynamic), tegen meerprijs krijg je een vierde (Dynamic Pro). Met die laatste mankeert het de BMW ondanks ‘slechts’ 105 pk topvermogen aan niks, ook niet bij een sportieve rijstijl, dankzij instelbare tractiecontrole en ABS. Nou ja, behalve dan misschien aan emotie. De nette manieren van de paralleltwin leveren veel punten op in de objectieve beoordeling, maar subjectief gezien is de belevingswaarde van dit blok tamelijk gering. Een probleem dat een echte V-twin nooit lijkt te hebben.
In elk geval de Ducati Multistrada V2S niet. Met Ducati-typische verve wordt de machine op snelheid gebracht, hij heeft een heerlijke punch in het middengebied, bokt onderin en trilt wat bovenin. Accelereren met de Multistrada maakt indruk. Je polsslag gaat tijdens het door de versnellingen heen accelereren al bijna naar het niveau van die van de MV-rijder. Overigens werken quickshifter en versnellingsbak net als bij de BMW precies en vloeiend. Maar de emotie bij de Duc komt niet van het hoog in toeren jagen van het blok, zoals bij de MV, maar van de lekkere punch in het middengebied. Bij de Ducati zijn de vier rijmodi (Sport, Touring, Urban en Enduro) uitgebreid zelf te configureren, maar af-fabriek kloppen de instellingen al heel goed. Wil je ontspannen rijden met milde gasrespons, dan selecteer je Touring, voor flink poken kies je Sport.
Hoe dan ook stuurt de Multistrada gretig in. Hij beschikt weliswaar als enige in deze test over allroad-genen en een bijbehorend groter 19-inch voorwiel (met Pirelli Scorpion Trail 2 erop), maar zijn nadrukkelijke wendbaarheid blijft ook boven de 100 km/uur behouden en hij is met het brede stuur met weinig kracht in de bocht te leggen. Hij volgt braaf de gekozen lijn, maar geeft daarbij nooit het vertrouwenwekkende vaste gevoel dat de F900XR onder hellingshoek geeft. De BMW toont zijn overeenkomst met de naakte F900R met een fijn gevoel over het hele hellingshoekenbereik. Op zijn Michelin Road 5-banden laat hij stuurcorrecties probleemloos toe en op bochtige wegen slaagt hij erin om ondanks het laagste topvermogen weg te rijden bij de rest.
Ook bij de lichtvoetige MV, die zich weliswaar met veel sportief elan in elke bocht werpt, maar daarbij wat nerveus aanvoelt en de neiging heeft om op een krappere lijn uit te komen dan bedoeld. Met een korte wielbasis en steile voorvork lijkt hij op de verwante Brutale 800, inclusief diens niet altijd even gemakkelijk te controleren wendbaarheid (zij het in mildere vorm). Een beetje experimenteren met de veervoorspanning c.q. rijhoogte voor meer neutraliteit loont de moeite.
De Yamaha heeft op dezelfde banden (Bridgestone T32) een heel ander stuurkarakter. Die stuurt niet zo gretig in, maar is toch nog steeds wendbaar en geeft vervolgens in de bocht een lekker vast gevoel. Weliswaar mis je door het ver van je af staande stuur wat gevoel in het voorwiel, maar wanneer het tempo na een korte sprint weer wat wordt verminderd, valt dat niet meer op – net als de kleinste grondspeling in bochten.
De zeer goed doseerbare voorrem van de Tracer is daarentegen op elk tempo berekend. Hier heeft Yamaha de gulden middenweg gevonden tussen een kleine (BMW) en grote (Ducati) slag van het remhendel voor het doseren. De MV-stoppers vallen op door een mooi direct en krachtig aangrijpen, maar het drukpunt in het hendel is niet altijd duidelijk. Hier is een gevoelige hand gevraagd.
Op steeds smallere en hobbeligere wegen laten we de bewoonde wereld steeds verder achter ons. Voor dit soort ondergrond hebben alle vier de motoren vering met semi-actieve (ofwel adaptieve) demping die zich dus automatisch aanpast. Maar ook hier verschilt de aanpak. De vering van de Tracer 9 GT komt van Kayaba (tegenwoordig officieel KYB); deze heeft met 137 millimeter voor en 130 achter de kortste veerwegen en een stugge basis-setup. Voor en achter is de veervoorspanning handmatig te verstellen, de demping wordt elektronisch geregeld in twee keuzestanden. In de zachtere modus (A2) wordt de demping over de veerweg niet zo progressief geregeld, terwijl in de stuggere modus (A1) de voorvork voelbaar minder hard duikt tijdens remmen en de achterkant steviger aanvoelt tijdens acceleratie.
Met zijn lange veerwegen van 170 millimeter voor en achter heeft de Multistrada V2S op hobbelige wegen betere kaarten, die hij ook vakkundig uitspeelt. Het instelbereik van zijn vering is heel breed; in de zachte modus absorbeert hij alle hobbels heel mooi. Op de Ducati is bovendien (net als op de BMW) de veervoorspanning achter elektronisch te verstellen.
De BMW zit qua vering wat tussen de Ducati en Yamaha in. De veerwegen zijn met 170/172 millimeter voor/achter nagenoeg gelijk aan die van de Duc, maar alleen achter wordt de demping adaptief geregeld. De twee modi (Dynamic en Road) doen hun naam beide eer aan. Op zowel goed als slecht wegdek geeft de ZF-hardware geen reden tot klagen, maar in totaliteit past de zachtere Road-modus beter bij de afstelling van de niet-instelbare vorvork. Alleen het zeer harde zadel van de F900XR doet wat afbreuk aan het comfort op hobbelig wegdek.
En de MV Agusta? Zijn zadel is comfortabeler dan dat van de BMW (jawel, cultuurschok!), maar de vering niet. Het dempingsgedrag is op de MV gekoppeld aan de vier rijmodi, de veervoorspanning moet net als op de Yamaha handmatig worden versteld. En net als op de Yamaha is de demping vrij stug. De achterschokdemper benut zijn 165 millimeter veerweg bovendien niet volledig en laat zo comfortpunten liggen. De voorvork (met 160 millimeter veerweg) doet dit iets beter.
Ook op een ander punt laat de Turismo Veloce comfortpunten liggen: de ruit. De windbescherming achter de zeer mooi in de vorm van de motor geïntegreerde ruit is beslist in orde, maar de turbulenties rond je helm vanaf zo’n 120 km/uur veroorzaken onaangename herrie. Bij een lichaamslengte van 1,80 meter blijkt het ook niet te helpen om de ruit hoger te zetten; je zit zelf al hoog op de motor. Bij de BMW F900XR is het omgekeerd: die geeft minder windbescherming, maar ook minder onaangename turbulenties rond je helm. Achter de ruiten van de Ducati en de Yamaha heb je zowel fatsoenlijke beschutting als weinig lawaai.
Wie op reis een passagier wil meenemen, wordt ook het best bediend door de Multistrada en Tracer. Op die motoren vind je achterop verschillend gevormde, maar ongeveer even comfortabele zitplaatsen. Op de MV zit je achterop iets minder vorstelijk en op de BMW zit je daar het oncomfortabelst. Op de Duitse twin kun je best een korte rit achterop zitten, maar een meerdaagse reis is niet aan te raden.
Dat is voor ons geen probleem, wij rijden solo en zijn allang in de vrijheid beland waarnaar we zo hunkerden. De testrit heeft ons ongemerkt naar een klein stadje gebracht. Op de hoek van een huis hangt een bord met het opschrift ‘Zimmer frei’ en daaronder ‘Biergarten’. Perfect! Hier blijven we, we luiden de dag uit en verheugen ons alvast op de rit van morgen. Met deze vier crossovers wordt dat gegarandeerd weer genieten. Op welke van de vier dat genot het grootst is, hangt af van de manier waarop je het liefste rijdt en toert. En – zoals zo vaak – wat je budget je toelaat…
