Conceptvergelijking basis- versus luxeversie
Het actuele motoraanbod kun je over het algemeen meer dan rijkelijk behangen met extra’s af fabriek. Een paar extra vinkjes in de optielijst is tegenwoordig bijna een vanzelfsprekendheid. Maar brengen die additionele kosten ook de gewenste en gehoopte meerwaarde? Wij zochten het uit met de BMW R1250GS en Honda Africa Twin!
Ooit wel eens een kale gezien? Nee hè, die zijn net zo zeldzaam als de verschrikkelijke sneeuwman. We hebben het uiteraard over een BMW R1250GS zonder opties en extra’s. Gewoon de Shiftcam-boxer, cardan, twee wielen, een stuur en verder niets. Mocht er überhaupt ooit eentje zonder enige opties zijn verkocht – het blijft een tot op de dag van vandaag onopgehelderd mysterie, zelfs BMW kan daar geen uitspraken over doen! – dan hebben wij ‘m nooit kunnen vinden. En daar verandert ook deze test niets aan trouwens. Hoe dat kan? Ook zo’n mysterie. Wellicht weten GS-klanten gewoon wat goed is. Of misschien hebben de Duitsers simpelweg verkopers in dienst die heel goed opties aan de man kunnen brengen. Doet er ook eigenlijk helemaal niet toe. Feit is dat ook de vandaag dienstdoende ‘basis-GS’ tot de tanden bewapend aan de strijd begint. Navigatiesysteem, en up/down quickshifter, en elektronisch instelbare vering, en dagrijverlichting, en Rijmodi Pro (Dynamic en Enduro), en, en, en, en… Datzelfde geldt ook voor de tweede GS. Allebei tot de nok gevuld met extra’s, maar desondanks toch in de basis heel verschillend. Er is namelijk één vinkje die het GS-publiek in twee kampen verdeelt: eenmaal een ‘gewone’ GS, eenmaal een Adventure. Welke van de twee is de betere?
Bijna de helft van de verkochte R1250GS-en draagt de toevoeging ‘Adventure’ in de typenaam. Voor de meerprijs van € 1.700,- krijg je natuurlijk meer dan die paar extra letters. Een grotere 30 liter tank bijvoorbeeld, evenals langere veerwegen, handkappen en een bescheiden rally-styling. En niet te vergeten: met een volledige uitrusting inclusief valbeugels, aluminium koffersdragers en additionele mistlampen ook 24 kilo extra spek op de botten. Oké, ongeveer 7,5 kilo daarvan komt op het conto van de extra brandstof, maar het is toch een flinke slok op de borrel meer.
De standaard GS kan tien liter minder benzine mee op reis nemen. Bij een blik op de silhouetten van beide zou je denken dat dat veel meer is, zoveel compacter oogt de basisvariant. De tank van de Adventure zet de lijn van de toch al breed bouwende Schiftcam-cilinderkoppen naar boven door. Helemaal in combinatie met een enorme kuipruit, waarachter je als rijder minimaal 870 millimeter boven het asfalt plaatsneemt. Wat een beest van een machine! De in totaal 282 kilo’s laten zich enkel met een paar sterke benen fatsoenlijk rangeren. Mocht je deze Big-GS onverhoopt een keer per ongeluk op een oor leggen, dan heb je minimaal een tweede man c.q. vrouw nodig om de boel weer rechtop te zetten, anders gaat het avontuur te voet verder.
Dit is uiteraard slechts een deel van het verhaal. Want heeft het schip de haven eenmaal verlaten, dan zijn buitenmaten en gewicht helemaal geen issue meer. De Adventure laat zich dankzij het brede stuur en relatief lage zwaartepunt met minimale inzet en stuurimpulsen op de juiste koers brengen. Snelle, weide bochten, of scherpe langzame, het is de Beierse boxer om het even. Op zijn Michelin Anakee banden rondt hij volledig stressvrij de natte, deels door het herfstweer vervuilde bochten. Niet helemaal in alle stilte trouwens, de banden maken het nodige geluid, zeker in snellere bochten bij een gemiddelde hellingshoek. Lichte vibraties krijg je er dan gratis bij.
De duidelijk meer asfalt georiënteerde Bridgestone A41 (in G-specificatie) kan dat wat dat aangaat duidelijk beter. De gewone GS laat zich er veel lichtvoetiger mee sturen. Niet neutraler of preciezer, maar sneller. Met de in directe vergelijking smallere tank tussen de benen waan je je ineens op een lichtgewicht motorfiets. En dat ondanks dat de 258 kilo toch ook bepaald niet aan de milde kant is. De traagheid van de extra massa’s legt bij de Adventure echter duidelijk meer gewicht in de spreekwoordelijke weegschaal.
Op de breedte van de tank na verschillende de zitposities van beide niet zo gek veel, wel staat de gewone GS wat minder hoog op de pootjes. De kortere veerwegen voorzien in een meer direct, wat straffer gevoel. Een beetje sportief over secundaire landwegen sturen gaat dan ook net even wat makkelijker dan op de meer corpulente broer. Dat gezegd hebbende, de aan de verschillende rijmodi gekoppelde elektronische vering weet zich op beide machines uitstekend raad met zowel goed als slecht wegdek.
Achter het slanke ruitje van de niet-Adventure-GS heb je vanaf zo’n 100 km/uur merkbaar last van turbulenties. Dat maakt het noodzakelijk om de ruit even wat hoger te zetten, wat ook prima tijdens het rijden kan. Dan neemt de rust toe, maar nooit in die mate dat het kan tippen aan de grote ruit van de Adventure. Die heeft in de hoogste stand dan weer wel last sterke trillingen aan de rand, die het blikveld licht vertroebelen. Dat valt met name op bij etappes op de snelweg, wanneer je lekker achter de ruit wegkruipt. Beide boxers zijn dankzij het krachtige blok bij uitstek geschikt voor het betere hogesnelheidswerk en afgezien van de turbulenties ontbreekt het de reguliere GS op geen enkel front aan comfort.
Maar terug naar de hamvraag: wordt het GS of toch GS Adventure? Gaat het puur om onderhoudende toerritten op landelijke wegen, dan is het een uitgemaakte zaak. De reguliere GS is op geasfalteerde ondergrond op alle fronten een tikje beter. Wat lichter, iets betere handling, net even wat directer en met een volledige uitrusting zeker niet minder comfortabel. De Adventure biedt een beter windbescherming, heeft een reusachtige tank en ziet er domweg stoer, groots en avontuurlijk uit. Dat alles voor een relatief milde meerprijs van € 1.700,00. Tijdens de vakantie betaalt zich dat absoluut terug in de vorm van een immense actieradius. Maar voor het grote avontuur heb je niet per sé een Adventure nodig!
Bij de Honda CRF1100L Africa Twin ziet het verhaal er op het eerste gezicht hetzelfde uit als bij BMW, met eveneens de tank als meest prangende verschil tussen beide. Waar bij de reguliere Africa Twin 18,8 liter tussen de benen van de berijders klotst, slikt de Adventure Sports een trotse 24,8 liter weg. De tank bouwt dan ook duidelijk hoger en breder. Iets dat reiziger en avonturiers zal bevallen, want bij een regulier tempo op secundaire wegen zijn etappes van meer dan 500 kilometer een simpele vingeroefening voor Adventure Sports. De reguliere 1100-rijder moet al na 400 kilometer hard op zoek naar een pompstation. Een sanitaire stop of de behoorlijk hard gepolsterde buddyzit van beide Honda’s nodigen echter waarschijnlijk al wel wat eerder uit tot een korte stop. Desondanks is het prettig om te weten dat het wel kan, zo ver rijden op één tank, mocht je er behoefte aan hebben!
Die extra kilometers moet de Adventure Sports dan weer wel bekopen met extra kilo’s rond de heupen. En daar komen dan ook nog de speciale DCT (dubbele koppeling) en het elektronisch instelbare rijwielgedeelte bij, waardoor de beide 1100’s elkaar meer dan twintig kilo schelen qua rijklaar volgetankt gewicht. De naald van de weegschaal stopt bij de Adventure Sports pas bij 253 kilo, bij de wat minder rijk uitgeruste reguliere Africa Twin staat ‘ie al bij 231 kilo stil. En zoals zo vaak doet de plus aan gewicht en omvang de omgang met de machine niet echt goed. De basisuitvoering op zich is al een grote machine, de Adventure Sports doet daar nog een schepje bij bovenop. Voor kleine en lichte rijders begint een gecontroleerde relatie met deze paralleltwin dan in sommige gevallen op z’n zachtst gezegd een uitdaging te worden.
De reeds genoemde Double Clutch Transmission, nog altijd een innovatief en verfijnd stukje techniek, zou dat in ieder geval deels moeten compenseren. Op de Adventure Sports heeft de linkerhand in vergelijking met basisversie simpelweg wat vaker pauze. Deze moet weliswaar nog de handrem bedienen, in de automatische modus echter koppelt en schakelt het systeem volledig zelfstandig. Wegrijden, opschakelen, terugschakelen, dat doet de motor voor je. Na enige oefening gaat zelfs het stapvoets rijden goed, echter niet zo gemakkelijk als met een reguliere aandrijving, waar je dankzij de combinatie koppelingshendel en voetrem net even wat meer controle hebt. Daarbij heeft Honda nog altijd de D-modus zeer terughoudend ‘toeristisch’ afgesteld. Met een gereserveerde rechterhand wisselt de bak soms al bij 2.000 toeren van versnelling en glijdt de twin wat ondertoerig door het landschap. Gelukkig laat de DCT zich in drie stappen ook naar een meer sportieve, dynamische stand leiden. In de meest sportieve stand schakelt de DCT echter direct een versnelling terug, wanneer het toerental ook maar een spatje onder de drieduizend komt. Dat maakt het tot een uiterst nerveuze stand in druk stadsverkeer en dus niet echt geschikt voor een langzamer tempo. Dan toch maar middels de schakelaars links op het stuur manueel van versnelling wisselen, dat gaat ook prima. Wel met een kleine kanttekening. Tijdens het terugschakelen moet daarbij altijd de duim van het stuur worden genomen, wat de feedback niet ten goede komt. Ook het regelniveau van de tractiecontrole kan tijdens het rijden worden aangepast, alleen doe je dat veel minder frequent dan schakelen. Constant met de vingers (met name duim) moeten op- en terugschakelen berooft je enigszins van het gevoel de volledige controle over het stuur te hebben. Dit klinkt uiteraard wat extremer dan het in werkelijkheid is, maar dat gevoel van totale controle heb je op de basis-CRF wel. Twee vingers op de koppeling, tik op het versnellingspedaal en verder. Een techniek die zich al lang en breed heeft bewezen, diepgeworteld in je systeem zit en, misschien nog wel het belangrijkst, tien kilo bespaart ten opzichte van de DCT-uitvoering. In combinatie met de overige min-kilo’s heeft dat in ieder geval een positieve invloed op het doortrekken in de zesde versnelling. In alle bereiken is de ‘normale’ Africa Twin daarin de Adventure Sports met speels gemak de baas. Die laat bij de normale acceleratie van nul tot 100 en van nul tot 140 km/uur daarentegen weer de voordelen van de DCT zien, door hier nipt sneller te zijn. Het niet hoeven bedienen van de koppeling bij het wegrijden en schakelen betaalt zich in klinkende munt terug. Of in ieder geval in een klinkend muntje dan.
Bij het rijwielgedeelte zou het extra vinkje bij Adventure Spots op de bestelbon, dat onder meer in een volledig elektronisch instelbaar, semi-actief veersysteem voorziet, een groter voordeel moeten bieden. Wat gemak betreft klopt dat in ieder geval, gereedschap is immers niet nodig. De veervoorspanning achter heeft vier basissettings (rijder, rijder/passagier, rijder/bagage en rijder/passagier/bagage), die je via clicks eenvoudig kunt finetunen. Het aanpassen van de demping geschiedt middels een enigszins verstopt submenu van het touchscreen, dat niet heel veel functionele aanpassingen per ‘touch’ toestaat. Daarbij kun je de setting voor de motor als geheel aanpassen (voor en achter tegelijk kortom), maar ook de demping voor en achter apart instellen. Het systeem kent bizar veel instelmogelijkheden en het kan even duren voor je je optimale setting hebt gevonden, mochten de verschillende basissettings je niet bevallen uiteraard. Het duurt bovendien even voor je het systeem een beetje hebt doorgrond, dat kan intuïtiever.
Al die instellingsmogelijkheden laat de gewone Africa Twin koud, die vertrouwt gewoon op zijn conventionele vering. Dat biedt weliswaar wat minder instelmogelijkheden, maar functioneert ook in de basis set-up eigenlijk gewoon super.
Is het vinkje bij de Adenture Sports-uitvoering nu onder de streep de beste keuze? Toeristisch ingestelde motorrijders met het vizier gericht op verre oorden en met een fascinatie voor de nieuwe technieken, vinden in de Adventure Sports in ieder geval alles wat hun hartje begeert. Daar hangt echter wel een prijskaartje aan: € 21.999,00 kost de Adventure Sports met DCT namelijk, tegenover € 17.058,00 voor de standaard CRF1100L. Bijna vijf mille minder dus, voor een motorfiets die niet wezenlijk slechter is…
CONCLUSIE
Het ene kruisje is niet het andere. Beide BMW’s schitteren met zo’n beetje alle beschikbare extra’s en het verschil tussen de Adventure en de basis-GS valt verder redelijk bescheiden uit. Dit in tegenstelling tot de beide Honda’s, die elkaar op veel meer fronten sterk ontlopen. En dat merk je in eerste instantie vooral qua prijs. Bij BMW is het verschil niet overdreven groot, bij Honda juist aanzienlijk. Toch is de uiteindelijke conclusie redelijk hetzelfde: zowel bij BMW als Honda is er met betrekking tot het basismodel nagenoeg geen reden tot klagen, je mist niet echt iets in het segment van de grote allroads/adventures. Wie rijdynamiek prefereert boven (verre) reiskwaliteiten, weet bij beide fabrikanten welke van de twee te kiezen. De BMW-dealer noteert op de aankoopnota daarbij sowieso al veel vinkjes, redelijk eerlijk verdeeld over beide modellen. Bij Honda zal het iets anders zijn, bij de Africa Twins valt het onderscheid immers zoals gezegd wat groter uit dan bij de GS. De Adventure Sports heeft met name op het gebied van uitrusting véél meer te bieden, met DCT en een elektronisch instelbaar, semi-actief rijwielgedeelte als grootste troeven. Die extra’s moet je wel op waarde weten te schatten, want je betaalt er ook een flinke prijs voor, terwijl de reguliere Africa Twin ook domweg een uitstekende motorfiets is. Wat maar weer bewijst: meer geld en meer features betekenen niet automatisch navenant veel meer rijplezier!
