+ Plus

Vergelijkingstest 3 zware allroads

Onverharde lange afstandsromantiek, veeleisende zithoogte en een obligate snavel: als je klassieke DNA-profielen van reis-enduro’s bekijkt, komen veel motorfietsfabrikanten in je op, maar niet Harley-Davidson. Tot nu toe. Harley-Davidson betreedt dit segment met grootse gebaren en met de landseigen bravoure. Zonder snavel trouwens. Waar staat de nagelnieuwe Pan America ten opzichte van gevestigde reis-enduro-grootheden van BMW en Honda?

Oké, oké. Zo verrassend is Harley’s entree bij de hoogpoters ook weer niet. In 2018 maakte we kennis met de strategie die we kennen als “More roads to Harley-Davidson.” Daarin is er een prominente plek weggelegd voor de Pan America. De elektrische LiveWire, die nog een grotere rol kreeg toebedeeld bij het veroveren van nieuwe segmenten, kennen we zelfs al sinds 2014. Het laatste toevluchtsoord van ouderwetse tweewielertraditionalisten brokkelt dus niet stiekem of pas onlangs af. Achter de nieuwe vreugde over de toekomst en de diversificatie gaat geen doel op zich schuil. De wereldwijde verkoop van traditionele Harleys daalt al jaren – en dus ook voor corona – gestaag. In het eerste jaar van de pandemie werden ongeveer 145.000 motorfietsen geleverd. Nog niet zo lang geleden waren dat er twee keer zoveel. Er moest iets gebeuren in Milwaukee. Harley-Davidson moest zich losmaken uit de eeuwige spiraal van oude wijn in nieuwe flessen en oud metaal in nieuwe kleuren. De fabrikant moest de toekomst innig omarmen en de verkoopcijfers weer laten stijgen. Dat laatste is in de eerste plaats de verantwoordelijkheid van de Pan America. Reis-enduro’s gaan namelijk vooral in de oude wereld in grote aantallen over de toonbank. Daarbij zit Koning GS al eeuwen op de troon. De tweede meest populaire grote hoogpoter komt uit Japan en heet Africa Twin. Dit dynamische duo zet de toon bij de reis-enduro’s. Daarom komt het goed uit dat we deze pijlers van dit segment hebben kunnen strikken voor een eerste rendez-vous met de Pan Am. Ondanks een vermogensverschil van vijftig pk liggen de drie in prijs dicht bij elkaar. Tenminste: als je de BMW ook nog garneert met elektronische vering. Dat is nogal opmerkelijk. Afgezet tegen de prijzen die Milwaukee gewoonlijk rekent voor zijn heavy metal cubic inches en gezien het feit dat -de LiveWire uitgezonderd – geen enkele andere Harley zoveel hightech aan boord heeft. De € xxxxx zijn absoluut concurrerend, een koopje bijna zelfs. Waar de Amerikanen normaal hun grote naam gebruiken voor pittige prijskaartjes, durven ze dat in deze klasse nog niet.
Dit trio dekt het volledige gamma van de reis-enduro’s niet volledig, maar schetst wel de beide uiteinden van deze discipline. Hoe past de nieuwkomer daar in? Op het eerste gezicht helemaal niet. Op het tweede gezicht past het perfect. Enerzijds is de Pan America met zijn “Mad Max-voorkomen” een echt en uniek gezicht in de verder uniform vormgegeven toer-enduro menigte. Aan de andere kant is het blijkbaar zo dat je alleen ergens kunt komen met een zekere lelijkheid. In dit licht gezien: je hebt alles goed gedaan, Harley. Ondanks alle nieuwe elan, is de Pan America ook een gebruikelijke Harley-Davidson. Dat zie je aan een vrij royaal gebruik van materialen en nog een spoortje van charmante landbouwmachine-achtige details. Zelfs in dit niet bepaald luchtige segment, lijkt deze Harley zwaar, ruig en rustiek. Dit is waarschijnlijk niet helemaal toevallig: het zit op een of andere manier in het merk gebakken.
Een wielbasis van 1600 millimeter, 265 kilo en de vertrouwde verwachting van het manoeuvreren met een schip in plaats van een motorfiets leveren vooraf bepaalde verwachtingen van de rijdynamiek op. Een stuurdemper, meer elektronica dan een Spaceshuttle en 152 hoog-moderne pk’s spreken dan weer een compleet andere taal. Feitelijk past het blok nog het minst bij de typische Harley-folklore. Een nonchalant, swingend ritje op een weelderige golf van koppel? Nee, nee. In plaats daarvan is het blok een moderne prestatiegerichte V-twin: lichtvoetig, echt krachtig, breedbandig en sterk bovenin. Dankzij een voor Harley ongebruikelijke cilinderhoek van 60° als ook gevoelsmatige cilinderhoek van 90° door de ontstekings-offset. Het levert een nieuw timbre op dat varieert van subtiel gebrul tot metalig gerommel. Het enige dat nog enigszins aan vroegere tijden doet denken, zijn de zware versnellingsbak en koppeling. Zelfs de “good vibes” zijn anders. Vanaf 2.500 toeren komen en blijven ze.
Voor mensen met Milwaukee-ervaring staat dit gelijk aan raketvoortstuwing, maar ook in de grote reis-enduro-omgeving maakt het een imponerende entree. Al moet je wel de rijmodi onder de knie hebben. Het totale feel-good-pakket, inclusief vol vermogen, aangename gasrespons en een draaglijke veerinstelling, is alleen beschikbaar in de speciaal geconfigureerde rijmodus. De logische bediening aan het stuur en op het touchscreen maakt de fijnafstelling vrij eenvoudig. Alleen bij stilstand. Natuurlijk. Maar niet met de zijstandaard uitgeklapt. Niet zo duidelijk. Al helpt het dashboard wel door te vermelden dat de zijstandaard is uitgeklapt. Dat soort waarschuwingen zijn er in overvloed, net als pijnlijk kleine lettertypes. Laten we het maar beschouwen als puppy bescherming…
Die geniet de Africa Twin al lang niet meer. Daarom hebben alle eigenaardigheden hun uitwerking op het resultaat. Onlogisch gerangschikte schakelaars op het stuur, willekeurige verdeling van informatie op het dashboard over de talrijke rijmodi en de soms groteske menunavigatie: Honda’s typische mensvriendelijke aanpak is anders. Ook hier is het handmatig instellen van een eigen rijmodus een goede manier om vermogen en veerinstelling harmonieus te combineren. Helaas laat de scherpe gasreactie zich niet wegwerken. Dat geldt ook voor de lauwe “punch” van de 1100 cc zware twee-in-lijn-motor. Geen wonder met een achterstand van 170 cc en vijftig pk. Toch levert hij op zich goed werk. Van helemaal beneden tot helemaal boven – hier niet te ver – trekt de tweecilinder stoïcijns, mechanisch onopvallend en met een krachtig uitlaatgeluid. Er zijn geen hoogte- en dieptepunten. Integendeel zelfs: de vermogensafgifte maakt steeds een betrouwbare, maar onspectaculaire indruk. Dus daar is het: de beroemde Honda-bruikbaarheid. Dat geldt eveneens voor de zachte koppeling en soepele versnellingsbak. Als je de ietwat trage, maar betrouwbare quickshifter gebruikt, levert dat zelfs een soort van racegevoel op.
Techno-overkill, ik hoor je wel. Natuurlijk heeft de BMW dit ook allemaal, maar op een geruststellende manier worden sommige zaken naar de onmerkbare achtergrond gedrongen. Het is de formule voor geluk: een haarscherp dashboard, handige draaiknop voor de bediening, vijf vaste rijmodi van regen tot offroad en twee veerinstellingen. In tegenstelling tot de concurrentie – en hier ligt veel ontstresspotentieel – worden ze afzonderlijk van elkaar en door middel van hun eigen schakelaars geselecteerd. Heb je toch nog geavanceerder behoeften dan kun je de twee Pro-rijmodi configureren, maar voor dagelijks gebruik lijkt dat onnodig. De reactie op het gashendel is altijd uitstekend. Van zachtjes toeren tot gretig scheuren, zonder ooit te hard te zijn. Wat je binnen handbereik hebt met het gevoelige gashendel is niets minder dan pure TNT. Van ver onder de 2000 toeren tot ver boven de 8000 toeren stuwt de boxer de GS voort met de kracht van een meedogenloze sloopkogel. Zelfs de Pan America, met zijn krachtige motor, houdt nauwelijks gelijke tred. Die moet toerentallen en snelheden bereiken die op geen enkele landweg ter wereld redelijk, laat staan wettelijk, zijn om het extra vermogen te benutten. Nu alleen nog de fluwelen versnellingsbak van de Honda en de BMW kan met het boxerblok zijn kroon nog hoger op het ruwe voorhoofd dragen.
Nu is een sterke motor – mathematisch gesproken – een noodzakelijke maar geen absolute voorwaarde voor een net zo’n goede rijdynamiek. Gelukkig hebben reis-enduro’s als concept altijd de juiste variabelen paraat voor een direct vergelijk: een rechtop rijpositie voor een totaal overzicht, breed stuur voor maximale controle en manoeuvreerbaarheid en – in het algemeen – krachtige motoren. Elk van dit trio is geschikt als officiële race-enduro. Die verpulveren moeiteloos de ego’s van rijders van zogenaamd sportievere tweewielers. En toch zijn alle drie dynamische menu’s verschillende afgekruid.
Met de Pan America kun je het meest stabiel jagen. Hoe je ook rijdt, het komt altijd goed. Wanneer het snel van links naar rechts en weer terug gaat, vraagt het wel de nodige spierkracht. Als het relatief milde, maar uitstekende ABS, ingrijpt komen al die Amerikaanse kilo’s er in een mum van tijd aan. Ook hier veel merkentrouw. Dat geldt ook voor de banden. Op bijna elke Harley-Davidson heten die Michelin Scorcher en die mogen slechts met de nodige voorzichtigheid worden gebruikt, althans op nat wegdek.
De met Bridgestones uitgeruste Honda kan hier slecht vermoeid om glimlachen. Ondanks het echte enduro-21-inch wiel vooraan, stuurt hij snel in en slingert hij levendig van links naar rechts. De even echte enduro-veerwegen – vooral in de zachte instellingen – brengen veel beweging in de zaak. Aan de andere kant beschikken de remmen over winnende kwaliteiten. Net als bij het blok is de werking niet overweldigend, maar perfect controleerbaar.
En de BMW? Oké, zal ik alvast de goed gevulde “Jullie zijn allemaal gekocht!” lezersbrievenlade opentrekken… Hij neemt bochten net zo stabiel als de Harley en wisselt net zo makkelijk van richting als de Honda. Alleen nog beter. Vreemd genoeg stuurt het Telelever-systeem – die de reputatie heeft “losgekoppeld” te zijn – de meest authentieke asfaltinformatie naar de hersenen van de rijder. Bij de Africa Twin verzandt dat in de lange veerwegen en de Pan America heeft last van een wat ongevoelige voorvork. De BMW stuurt bovendien het meest precies. Het gewichtsverschil van vijf kilo ten opzichte van de Amerikaan voelt tien keer zo groot als de motor in beweging is. Maar voordat de lezersbrievenlade overloopt van nieuwe brieven: ondanks de grootste remkracht kunnen de Beierse ankers niet optimaal worden gedoseerd. Bij stevig remmen “verhardt” het remhendel en blijft er weinig werkruimte voor doseren over. Er is altijd iets, zelfs in verwend München.
Met een type motorfiets dat het woord “reis” in zijn naam heeft staan, is het vanzelfsprekend goed reizen. Ook in het zadel van de Amerikaanse nieuwkomer is een lange reis heel draaglijk. De Pan America heeft twee goede zitplaatsen, is zelfs bij 200 km/uur stabiel en biedt een goede windbescherming. Extra voorzieningen zoals de optionele “Adaptive Ride Height” zijn even praktisch als slim. Bij stilstand verlaagt het systeem het voertuigniveau tot 25 millimeter, afhankelijk van de voorspanning aan de achterzijde. Daardoor sta je veilig met de voeten aan de grond en stap je makkelijk op en af. Na het opstarten, keert het onmiddellijk terug naar het oorspronkelijke niveau. Wat echter problematisch kan zijn in deze toervriendelijke klasse, is de strakke ophanging. Zelfs zes standen van de elektronisch geregelde hardware bieden niet het in deze klasse passende veercomfort.
Ook de Africa Twin is nogal stevig gedempt, maar heeft een grotere spreiding met minder instellingen. Gaat het voornamelijk rechtdoor dan is de softe instelling prima. Lang voordat de rug opspeelt, meldt de bilpartij zich. Het zadel van de Honda is dun, hoekig en van zacht schuim. Dan is er nog een motorfiets – we noemen geen namen – die als geen ander de weg gladstrijkt met slechts twee veerinstellingen. Een motor die zijn passagiers laat zitten als op een boxspring en desgewenst zelfs XXL-zadels verwarmt. Om de dingen in perspectief te plaatsen: zelfs in de harde Dynamic-stand, is het rijwielgedeelte welwillender dan de Harley in Comfort-stand. Dus de eerder genoemde lezersbrieflade heeft duidelijk nog wat ruimte, maak je geen zorgen.
Waar staat de Harley aan het einde van de dag? Dat een absolute nieuwkomer het spel niet direct kan winnen van een koning die dankzij veertig jaar evolutie nog altijd bovenop de troon zit, was te verwachten. Maar aan het eind van de dag blijkt de Pan America een zeer goed functionerend sympathiek alternatief dat vrij dicht tegen de tweede rij aanschurkt en dat is wel onverwacht. Harley’s impact op de wereld van reis-enduro’s is dus verrassender dan verwacht.

[tussenkop]
Motoplus CONCLUSIE
1 BMW R1250GS
Alles blijft bij het oude. De moeder aller allroad, kwam, komt, en komt ook in de toekomst misschien uit München. Je kunt niet dichter bij het perfecte universeel gereedschap komen. Daarom is de GS evenzeer geliefd als gehaat.
2 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES
De Honda blijft de gematigde allrounder in de grote klasse, maar wel gegarneerd met een shotje competitieve flair. Zijn motorprestaties glijden echter langzaam af naar de klasse rond de 900 cc.
3 Harley-Davidson Pan America 1250 Special
Respect. Harley is, geen GS-moordenaar, maar een charmant alternatief voor bange individualisten. En een absoluut statement van het bedrijf. De Harley onder de toer-enduro’s: veel scherpte, maar de afwerking ontbreekt (nog).

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 49,50

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.