+ Plus

Oud versus nieuw: Honda NC750X

De wat oudere lezers zullen het zich ongetwijfeld herinneren: Honda dubbel-XX, dat was toch wat? Inderdaad. Tussen 1996 en 2007 hadden de Japanners een bloedsnelle power bike met deze aanduiding in de stal. De nieuwe en oude NC750X hebben bij elkaar opgeteld alleen het aantal cilinders en de X-en gemeen. Maar ze kunnen meer dan je misschien zou denken.

Eigenlijk was het bij de officieel CBR1100XX Super Blackbird gedoopte Honda van hetzelfde laken een pak. De aanvankelijk 164 pk sterke sportieve toermachine was twee jaar lang de sterkste productie-motorfiets en was in alles extreem. Extreem sterk, extreem snel. De door velen verwachte topsnelheid van 300 km/uur wist hij echter niet te halen, maar dat is een ander verhaal. Wat de dubbel-XX wel liet zien, was dat extreem en functioneel wel degelijk hand in hand konden gaan. De vierpitter bood een goede ergonomie voor rijder en passagier, was enorm gebruiksvriendelijk, had prima manieren en was ook nog eens praktisch bij alledaags gebruik. Zelfs een middenbok was standaard aanwezig.
Daarmee is het bruggetje naar de NC gemaakt, want uitgerekend dat kleinood ontbreekt bij deze praktisch ingestelde paralleltwin met zijn flink voorover hellende cilinders. Gelukkig kan het net als koffers, extra verlichting of valbeugels wel optioneel worden aangeschaft. Die twin, met de inmiddels haast plichtmatige 270 graden verzette kruktappen om hem als een 90-graden-V-twin te laten klinken en het bij de update in 2018 van 6.500 naar 7.400 toeren verhoogde maximum toerental, weet techfreaks en toerenjunkies maar in beperkte mate te boeien. In combinatie met het terughoudende en misschien wat conservatieve design en het even praktische als unieke bergvak op de plek van de benzinetank staat de NC, die er met ingang van dit modeljaar alleen nog in deze X-versie is, een beetje bekend als een grijs windjack. Maar wat is er mis met windjack als het om niets meer gaat dan het warm houden van je lichaam? Precies, niets.
En dat warmhouden in de dagelijkse praktijk is uitgerekend de kracht van de NC, ongeacht bouwjaar. Wie er een uit 2020 heeft, zal waarschijnlijk niets missen. Maar in dit directe vergelijk wordt duidelijk dat de nieuwe, ongeacht DCT-versnellingsbak, nog een paar extraatjes heeft, die je net nog even warmer houden. Dat merk je al als je voor de eerste keer gaat zitten. Naast de met 20 millimeter naar 800 millimeter geslonken zithoogte is het zadelpolster wat smaller en zachter en zijn de randen ronder. Dat betekent in de praktijk dat je makkelijker met de voeten bij de grond kunt komen. Achter is alles bij het oude gebleven en blijft de NC ook geschikt voor langere toerritjes. De ruit is net als voorheen niet verstelbaar, maar bij de nieuwste NC is de ruit in het bovenste gedeelte een goede vier centimeter breder, wat in de praktijk neerkomt op betere windprotectie en minder lawaai rond de helm. Het eenvoudige stuur van stalen buizen lijkt in eerste instantie ongewijzigd, maar de rolmaat laat zien dat het nieuwe stuur 20 millimeter breder is en ook nog eens 25 millimeter hoger. Je zit dus meer rechtop en daardoor kijk je ook een beetje anders op het nieuwe lcd-display voor je.
Vanaf dit punt wordt de vergelijking wat lastiger, aangezien Honda geen model met conventionele versnellingsbak beschikbaar had, maar alleen de DCT-uitvoering. Vergeleken met het standaard model betekent dat bijvoorbeeld ongeveer tien kilo extra gewicht en een meerprijs van € 1.200,-. Toch kiest meer dan de helft van de kopers voor deze DCT-optie.

Een flink deel van het display is daar trouwens voor gereserveerd. Al naar gelang de rijdmodus (Sport, Standard, Rain of User) krijg je diverse instellingen voor gasrespons, tractiecontrole en motorremmoment te zien. Waar de verschillen in gasrespons en schakelkarakteristiek in de diverse modi goed merkbaar zijn, zijn de verschillen in regelkarakteristiek van de tractiecontrole in het gewone straatverkeer wat minder goed voelbaar. Maar goed, wat moet er met een slechts een paar pk extra en droge en goed grip biedende wegen wat dat betreft eigenlijk geregeld worden? Dat geldt ook voor de voorganger, waar de keuzeschakelaar voor de tractiecontrole boven de linker stuurarmatuur uittorent.
Maar we blijven nog even bij de nieuwste NC en zijn DCT-bak. Net als bij de Forza 750 scooter (zie ook MotoPlus 2/2021), die tot op de wielmaten technische identiek is aan de NC, heet de na het starten presente modus niet voor niets Standard. De bak schakelt en kiest praktijkgerelateerd, rukvrij en geruisloos, bijzonder precies en exact op het moment waarop je zelf ook geschakeld zou hebben. We reden ook onze verbruiksronde in deze modus. Met een keurige 1 op 29,4 gaan de manueel geschakelde NC en de DCT-NC gelijk op. In de DCT-regenmodus valt misschien nog een tiende winst te boeken, maar dan schakelt het systeem echter steeds heel voeg op en heel laat terug. Dat gaat ontegenzeggelijk ten koste van de rijdynamiek en daarmee ook van de lol. Precies andersom gaat het in de Sport-modus. Die weet dat de nieuwe de oude vanaf 6.300 toeren met een tot twee pk overstijgt en is daardoor van het duo een beetje de wolf in schaapskleren, voor zo ver dat bij de NC past dan. De oude levert daarentegen iets meer koppel in het veel gebruikte gebied tussen 2.000 en 4.500 toeren. Maar krap 60 pk blijft krap 60 pk, dus de rijdynamiek kent wel haar grenzen. Die moet je dan wel eerst opzoeken.

Daarmee komen we weer bij de aan het begin van het verhaal aangestipte dubbel X, want de NC kan meer dan alleen braaf zijn met zijn geïntegreerde bergvak, goede lichtopbrengst en bruikbare spiegels. Lekker vlot is zeker ook aan de NC besteed. Wel moet je het doen met redelijk eenvoudige vering, waarvan in dit segment in het beste geval slechts de veervoorspanning achter verstelbaar is, die in de regel onvoldoende dempingscomfort biedt maar wel een zekere basisstevigheid heeft. Bij een rustig tempo op matig wegdek zou je je dan kunnen beklagen over het matige aanspreken van de veerelementen, maar zodra het tempo en/of de belasting door bagage of een passagier toenemen, ben je dankbaar voor de grotere reserves en het uitblijven van pompen of doorslaan. De nieuwe is daarbij net even wat meer in balans. Maar in het zadel van het oude model rammelen je de vullingen beslist niet uit de kiezen, in het hele krappe bochtenwerk is het 2020-model zelfs wat lichtvoetiger. Aangezien de geometrie verder identiek is, zou die heel iets betere handling ook op de banden terug te voeren kunnen zijn. Het oude model stond op Dunlop D609’s, de nieuwe op Metzeler Tourance Next. Beide hebben in ieder geval voldoende lucht naar onderen, want het duurt echt wel even voor krassende voetsteunen melden dat de grens in zicht komt.
De remmen zijn ongewijzigd en daar was ook geen reden toe. Beide NC’s remmen solide en betrouwbaar. Niet overdreven bijterig, niet super sterk, maar met twee vingers aan het bij beide instelbare hendel zijn beide makkelijk te bedienen en te doseren. Onder de streep moet je echter wel concluderen dat de modelupdate een geslaagde is. De 2021-NC is nog meer in balans, meer uitgerijpt en zelfs iets frivoler dan zijn voorganger. De meerprijs voor het DCT is niet meer dan fair.

MOTOPLUS-conclusie
Wie een betrouwbare en zuinige kameraad zonder allure en sterpretenties zoekt om een lekker stukje te rijden, moet eens een nadere blik op de NC werpen. Wie er al een heeft, hoeft zijn NC niet per se ontrouw te worden. Met of zonder DCT is primair een kwestie van overtuiging, want de techniek en de elektronica van de NC zijn ondertussen behoorlijk uitgerijpt.

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 49,50

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.