Eerste Test Honda Africa Twin Adventure Sports ES
Op het eerste gezicht lijkt de nieuwste Africa Twin Adventure Sports als twee druppels water op zijn voorganger. En nee, de grootste veranderingen zitten ook niet stiekem onderhuids. Toch ondergaat de Adventure Sports sinds 2018 een flinke metamorfose; van ultieme avonturier tot avontuurlijke toermotor.
Eerst snel terug in de geschiedenis: in 2016 herintroduceert Honda de Africa Twin en dat pakt prima uit. Sindsdien verkocht de allroad namelijk meer dan 100.000 keer. Twee jaar later ziet de Adventure Sports het daglicht. Kort door de bocht: een Africa Twin met een grotere benzinetank, langere veerwegen en meer windbescherming. Het beoogde doel van de motor is al net zo kort neer te pennen: kilometers afmalen op elke ondergrond. Met de eerste Adventure Sports zet Honda een indrukwekkende en zelfs ietwat beangstigende machine neer. Vooral door de zithoogte van 920 millimeter krabben potentiële kopers zich achter de oren. Maar ja: wie alle ondergronden wil verteren heeft lange veerwegen nodig. Of toch niet? Twee jaar later al verlaagt Honda de zithoogte van de XXL-allroad. Tegelijkertijd krijgt het model de Showa EERA elektronische vering om hem nog veelzijdiger te maken. De elektronische vering was destijds een optie, tegenwoordig standaard. Om het rijgenot verder te verhogen vergroot Honda het blok tot 1.084 cc (was 998 cc) om mechanisch alles nog soepeler te laten verlopen.
Het 2024-model sluit nog beter aan bij het dagelijkse gebruik. Het klinkt natuurlijk heerlijk exotisch als een reismotor moeiteloos alle ondergronden verteert, maar in de praktijk zetten eigenaren hun Adventure Sports vooral asfalt en wat gravel voor. Vergeet Dakar; denk eerder aan Alpen, lange weekenden, woon-werk en de Noordkaap. Hoe beangstigend een volgetankte Adventure Sports in onverhard terrein is, ondervond ik aan den lijve bij de Adventure Challenge 2023. Geen haar op mijn hoofd dacht er aan de uiterst uitdagende proeven met een gloednieuwe, € 22.399,- kostende, maar vooral 240 kilo zware machine in te duiken.
De 2024 CRF1100L Adventure Sports is iets kieskeuriger als het om ondergrond gaat dan voorheen. De belangrijkste aanwijzing daarvoor is het (stijvere) 19”voorwiel dat het meer offroadgerichte 21” exemplaar vervangt. De bredere band (110/80-19 in plaats van 90/90-21) die er omheen ligt zet ook meer rubber aan de grond. Net als oude mensjes krimpen ook de veerwegen met het verstrijken van de jaren. Van de (v/a) 252/240 millimeter veerwegen van het 2018-model zijn er nog 210/200 millimeter over. Ten opzichte van het 2023-model verliest de Adventure Sports twintig millimeter voor- en achteraan. De zadelhoogte van de nieuwe machine komt daarmee uit op 835/855 millimeter. Vergelijk dat nog eens met de 920 millimeter van die torenflat uit 2018.
Waar alles lijkt te krimpen bij de Adventure Sports geldt dat niet voor het motorblok. Dat produceert met 112 Nm juist 7 Nm meer dan het 2023-model. Bovendien geeft de tweecilinder dat maximale koppel al af bij 5.500 tpm in plaats van 6.250 tpm. Verantwoordelijk voor de koppelwinst zijn een aangepast in- en uitlaattraject, gestegen compressie, kleptiming en aangepaste vorm van de verbrandingskamer. Het topvermogen blijft onveranderd met 102 pk. Tot slot neemt ook het gewicht van de machine minimaal toe. Die gaat van 240 naar 243 kilo en tel daar tien kilo voor de DCT-variant bij op.
Elektronische vering is nu dus standaard en Showa heeft vier standaardmodi – Soft, Mid, Hard en Offroad – en een zelf te fabriceren User-modus. De veervoorspanning van de monoschokdemper is tegenwoordig onder het rijden aan te passen. Het blijft indrukwekkend dat deze veersystemen zo slim zijn dat ze in 0,015 seconden het veergedrag aanpassen op basis van de snelheid, stand van de motorfiets en het in- of uitveergedrag van de vering.
Nu we toch in de hoek van de bits en bytes terecht zijn gekomen: de CRF1100L grossiert er in. De meeste systemen doen hun werk gelukkig anoniem in de achtergrond, maar met de vier standaard rijmodi: Tour, Urban, Gravel en Offroad en de twee User-modi krijgt de rijder wel volop te maken. Het blijft knap dat een motorfiets met een druk op de knop zo van karakter wijzigt. Het is minstens zo bizar waarin de elektronica dankzij de IMU allemaal ingrijpt: vermogen, motorrem, tractie controle (zeven stappen), wheelie control en demping.
Van de onzichtbare bits en bytes gaan we naar meer concrete materie: het kuipwerk. De bovenkuip is gespierder om de rijder meer uit de wind te zetten. Om het toergenot verder te verhogen heeft het zadel een vijftien millimeter dikkere vulling en is het zitoppervlak met acht procent vergroot. Handvatverwarming en cruise control kan ook op goedkeuren van toerrijders rekenen. Apple CarPlay of Android Auto verandert een mobiele telefoon in navigatieapparatuur.
We gaan op pad. Terwijl de zoveelste storm op Nederland inbeukt, schijnt de zon in Portugal en dat levert ideale rijcondities op. De afgetankte Africa Twin is dankzij een tankinhoud van 24,8 liter en een geclaimd gemiddeld verbruik van 1:20,5 in theorie goed voor een actieradius van meer dan vijfhonderd kilometer. Vandaag zetten wij er slechts 175 op de teller. Dat ons gemiddeld verbruik daarbij op 1:16 uitkomt zegt iets over het aangename tempo en het soort wegen.
Al bij het plaats nemen merk je direct de verminderde veerweg. Met mijn gemiddelde 1.80 mtr kom ik moeiteloos met beide voeten aan de grond met het zadel nota bene in de hoge stand. Dat schreeuwt bijna om een hoger zadel. Wie had dat ooit gedacht bij een Adventure Sports? De vorm en het gekozen schuim van het zadel zijn toerwaardig. Verder valt alles – geheel des Honda’s – direct logisch op zijn plek. Handen en voeten vinden op de automatische piloot een comfortabel plekje. Storende vibraties van de tweecilinder? Hoogstens bovenin een paar, maar een kniesoor die daar op let. Maakt dit alles de liefde voor reismachine Adventure Sports onvoorwaardelijk? Niet helemaal. Daarvoor gooit het handmatig verstelbaar ruitje iets te veel roet in het eten. Een allroadhelm met lange klep werkt niet in het voordeel van het schermpje, maar zowel in laagste als in hoogste positie is turbulentie je lot. Uiteindelijk blijkt de hoogste stand de meest comfortabele, maar rondom de helm is het ook dan niet compleet rustig.
Over het vernieuwde blok niets dan lof. In de ochtend rijden we de DCT-variant in de middag de gewoon schakelende bak. Die laatste maakt in combinatie met de goede quickshifter het tien kilo zware DCT-systeem overbodig, maar wie ben ik om daar iets van te zeggen? Liefst 63% van de kopers van een Adventure Sports denkt daar namelijk anders over. De tweecilinder voelt nog (daad)krachtiger in het middengebied. Ideaal voor luie schakelaars dat volvette middengebied. Het vernieuwde DCT presteert na wat gepriegel met knoppen prima. Over de slome D-stand gaan we het niet meer hebben, maar in de middelste S-stand schakelt het systeem precies zoals jij dat wilt. Alleen voor bochten schakel ik nog wel eens handmatig terug om wat meer motorrem te hebben. Niet om de voor- en achterrem te ontlasten (die doen het namelijk prima) maar omdat het zo lekker rijden is als je alles op het gas doet.
Het mooie aan de Adventure Sports is zijn ‘maakbaarheid’. Met een paar drukken op de knop verander je niet alleen het schakelgedrag, maar ook de vering (veervoorspanning achteraan op solorijder plus bagage en demping vooraan iets straffer om duiken te verminderen), de motorrem en gasreactie. Als je eigen kleermaker creëer je een maatpak door wat menu’s door te spitten. Dat laatste heeft Honda overigens nog altijd niet geweldig voor elkaar. De knoppen en menustructuur zijn namelijk niet aangepakt terwijl het bedienen ervan toch al een tijdje redelijk vage materie is. Uiteindelijk lukt het wel, maar logisch is het allemaal niet en regelmatig moeten de aanwezige Japanse Honda-ingenieurs bijspringen om alles voor elkaar te boksen. Al blijft achteraf dan wel als een paal boven water staan dat je de Adventure Sports volledig naar je eigen hand kunt zetten.
“Let jij maar eens op hoeveel twee inch verschil uitmaakt”, grapt een schunnige Honda-medewerker bij het wegrijden. Ach, werelds is het verschil niet, maar de Adventure Sports is weldegelijk lichtvoetiger bij mini-rotondes en krappe bochten. Aan stabiliteit levert hij dan weer niets in en ook op hoge snelheid gaat de dikke allroad onverstoord rechtdoor. Typisch Honda is het stuurgedrag neutraal en bovenal vertrouwenwekkend. De Eera-vering levert keurig werk en slikt elke ondergrond die je hem voorzet. Honda kan het bij de introductie van een Africa Twin natuurlijk niet laten en zet ons ook een stukje onverhard voor. Ook dat gaat prima, maar er zweven ook genoeg filmpjes op internet van gasten die op Goldwings op veel heftiger terrein los gaan. Maar goed: met wat gepiel op knoppen zijn de vering en gasreactie in ieder geval beter voorbereid op onverharde omstandigheden. Toch is het vooral op het verharde waar de Adventure Sports indruk maakt. Je gooit deze uit de kluiten gewassen motorfiets moeiteloos van links naar rechts. Honda vertelt trots dat de lagere vering het zwaartepunt verlaagt, maar vergeet daarbij wel te vertellen dat het ook de nodige grondspeling kost. De punten van mijn laarzen komen daardoor niet helemaal ongeschonden uit de strijd. Het zal me leren om mijn voeten altijd als Donald Duck op de voetsteunen te plaatsen.
Conclusie
Zeg het maar: is de Adventure Sports een ruige crossover, een softe allroad of een toermachine in het ‘verkeerde lichaam’? Het is flauw om ‘allemaal’ te zeggen, maar dat antwoord doet de waarheid geen onrecht aan. Alleen zal Honda een allroadinstituut als de Africa Twin nooit een crossover of toerfiets noemen om alles gescheiden te houden en om niet te parasiteren op modellen als de NT1100. Alle 2024-wijzigingen zijn en voelen compleet logisch. De Adventure Sports is handzamer, lager en krachtiger in het middengebied. Dat past perfect bij het dagelijkse gebruik dat – laten we het nog maar eens herhalen – dus beslist niét uit Dakar-etappes bestaat. Deze metamorfose staat een bewezen allroader als de Africa Twin goed.
