Vergelijkingstest liter nakeds
“Superhelden, jullie nieuwe opdracht luidt: trek zwarte strepen op het asfalt, breng vreugde in sportieve zielen en toon tegelijkertijd de omgangsvormen van een gentleman. Kunnen jullie dat?” Ducati’s Streetfighter V2, Honda’s CB1000R en Suzuki’s GSX-S1000 staan gereed. En dan is er nog een bijzondere Engelse mededinger van iets hogere leeftijd.
Wat doet die dan hier, zul je wellicht denken. We hebben het dan over de Triumph Speed Triple 1050RS, die zich heeft aangesloten bij het Fantastische Trio. Geen nieuwe, maar een gebruikte uit 2020. Dus toen de dripitter uit 1.050 cc een stevige 150 pk haalde. De Speed Triple loopt in deze test echter buiten mededinging mee. Als gebruikte motor is hij immers niet nieuw meer, de onderhoudshistorie is niet zeker, hij staat niet op de originele banden en hij hoeft ook niet te voldoen aan de huidige emissienorm Euro 5. Hij voldoet dus in teveel opzichten niet aan de strenge testcriteria. We kunnen daarom niet een objectieve puntenvergelijking maken met de andere drie superhelden. De Speed Triple speelt meer de rol van Captain America, ook al was die geen lid van de Fantastic Four. Die was een paar jaar diepgevroren en helpt nu ontdooid in het Marvel-universum mee om de wereld te redden. In de kosmos van de tweewielige helden heeft de tweedehands Brit met een zeer ruime viercijferige kilometerstand al wat motorleven achter de kiezen, maar qua vermogen is dat geen nadeel en hij ligt met gemak op hetzelfde niveau als de nieuwkomers.
Alle vier leveren ze rond de 150 pk, maar bij de manier waarop en in de verschijningsvorm zijn er duidelijke verschillen. Neem de Ducati Streetfighter. Kleine, hoekige kuipdelen, nadrukkelijk naar voren aflopende lijnen en een V-twin met een extreem korteslagkarakter en geen zichtbaar frame – met deze ingrediënten schreeuwt de Italiaan om aandacht. Moedig, anders en toch ook Italiaans gelikt.
De Honda staat degelijker op zijn veelspaakswielen. De korte dikke uitlaat loopt aan de rechterkant sterk omhoog, het kontje is kort en klein, de koplamp sluit nauw aan op de upside-down-voorvork en de viercilinder-lijnmotor is goed zichtbaar. Hier geen verhullende kuipdelen. Moderne lijnen overgoten met een licht retrosausje, daarmee wil de CB1000R liefhebbers trekken.
En de Suzuki? Die heeft zijn verticaal gestapelde dubbele koplamp laag en vlak tegen de voorvork geplaatst en oogt verder bullig-breed met zijn typisch Japanse vormgeving, met scherpe lijnen die doen denken aan Japanse vouwkunst.
De Speed Triple is totaal anders. Aan de voorzijde de kenmerkende dubbele koplamp, achter de dubbele uitlaat strak langs de kont. In zijn geheel het beeld van een krachtpatser op wielen. Ook de Triumph heeft niet veel plastic om zich heen, maar heeft toch een unieke, bijna legendarische styling. De Speed Triple is onmiskenbaar een Triumph en zo’n beetje het visitekaartje van het Britse merk.
Nu eerst echter een aantal praktische zaken. Als je met dit viertal als een held onderweg wilt zijn, dan moet je vooral één ding kunnen: goed zitten. En niet alleen voor sportief rijden, maar ook voor gewoon dagelijks verkeer. We ploffen dus in het zadel. Daarbij ontpopt de Honda zich als bovengemiddeld comfortabel. Het aangenaam gevormde, vrij hoog geplaatste stuur valt als vanzelf in je handen, je benen liggen in een ontspannen kniehoek en je zitvlak op een prettig stevig gevoerd zadel. Het maakt niet uit of je benen net als bij ‘Mr. Fantastic’ echt lang zijn of dat er een kleinere superheld op zit: ergonomie hebben ze bij Honda bijna altijd uitstekend voor elkaar.
Op de Ducati en de Triumph gaat het er soortgelijk aan toe. Beide geven je benen veel ruimte en ze liggen prettig tegen de tank. De sturen van die twee staan echter lager en sportiever, ze geven je meer gevoel in de voorkant en zijn meer gericht op aanvallend rijden dan rustig boemelen.
Nog weer anders gaat het eraan toe op de Suzuki. Terwijl je er bij de drie andere heldenmotoren meer óp gaat zitten, zit je bij de GSX-S1000 in een soort zitkuil achter de brede tank-frame-eenheid. Welkom in de jaren negentig. Wat er sindsdien is veranderd wat betreft de zitpositie op sportieve naked bikes, wordt door Suzuki lachend weggewuifd. Hier loopt er nog een dik aluminium frame links en rechts om het viercilinderblok heen. Het gevolg hiervan is dat je benen meer worden gespreid en dat je je knieën verder moet buigen doordat het zadel zo laag is. Da’s fijn voor rijders met korte benen, want die kunnen hun voeten beter op de grond zetten. Voor heldendaden op mooie slingerwegen zijn de andere drie ergonomisch gezien echter beter geschikt.
De Suzuki maakt dit minpuntje echter al snel weer goed. Wederom door iets uit het verleden, dat zich ontpopt als een ware bron van rijplezier. En wat is dat dan? De Suzuki-viercilinder! Die stamt namelijk af van de vermaarde GSX-R1000. Niet het huidige superbike-blok, maar het blok van de K7, dat weer is afgeleid van de welhaast legendarische K5. Dit blok heeft er dus al minstens 15 jaar op zitten! Met updates en de aanpassingen aan de huidige Euro-5-norm knalt hij echter nog altijd zo machtig en nadrukkelijk weg uit de bochten als een klap van ‘The Thing’, de stenen kolos uit de Fantastic Four. Je hebt altijd veel power tot je beschikking. Al vanaf iets meer dan stationair voel je dat de viercilinder zijn spieren spant, hij inhaleert diep grommend via de airbox en de verse lucht stroomt gretig naar de verbrandingskamers, waaruit het GSX-S1000-blok vervolgens met indrukwekkend geweld big-block punch en veel topvermogen genereert.
Qua cilinderinhoud en concept zou de Honda dezelfde troefkaarten kunnen uitspelen als de Suzuki, maar dat doet hij niet. Van onderuit pakt de viercilinder tamelijk futloos op, en pas als de trillingen toenemen (ook de GSX-S trilt overigens iets) komt er leven in het CB1000R-blok. Dan zit de toerentellernaald op het contrastrijke TFT-dashboard overigens al ruim voorbij de 6.000 en komt het vijfcijferige gebied in zicht. En ook als de Japanse vierpitter al zijn spieren spant, wordt het niet echt sensationeel in het zadel van de Honda.
Dat wordt het in het zadel van de Ducati wel, zij het ook niet meteen. Die doet qua explosieve vermogensafgifte bijna denken aan de Hulk – ook al behoort die helemaal niet meer tot The Fantastic Four. In het onderste toerengebied hakkelt de korteslag-V-twin moeizaam door het normale leven, als een sociaal onhandige wetenschapper. Het is geen wonder van vloeiende motorloop, en hij is daar ook niet sterk. Voor het blok van de Streetfighter is een leven onder de 7.000 toeren mogelijk, maar dat is met weinig heldendaden gezegend. Maar dan! Net als een kwaad gemaakte Hulk transformeert de Ducati, alle zorgen over een bokkige motorloop en weinig trekkracht worden terzijde gegooid en hij gaat vanaf het genoemde toerental met zo’n woest geweld tekeer dat alle booswichten zich vrijwillig onmiddellijk terugtrekken in de onderwereld. Hij jaagt met wijd geopende 62mm-gaskleppen van bocht naar bocht en is gefocust op de beste en snelste lijn tussen de twee raakpunten van de opeenvolgende bochten – de Streetfighter V2 deelt rijplezier uit met een hele grote pollepel. De genoemde bijwerkingen van die brute power bovenin bedekken we vervolgens nonchalant-heldhaftig met de mantel der liefde. Er staat tenslotte nergens geschreven dat superhelden geen allures mogen hebben.
Voor iedereen wiens superheldenkrachten nog te wensen over laten, heeft de Streetfighter V2 het meest omvangrijke elektronicapakket in deze test. Wheelie- en tractiecontrole, verschillende ABS-modi en nog meer, alles voor uw gemak gekoppeld aan de afzonderlijke rijmodi, maar ook volledig vrij programmeerbaar. Als er een uitgebreid pakket elektronische rijhulpen is, dan graag zo! En ook zo goed afleesbaar op het zeer heldere TFT-dashboard.
De Honda heeft soortgelijke aanpassingsmogelijkheden en individuele configuraties van de hulpsystemen, maar hij komt niet aan het aantal mogelijkheden en functies van de Ducati.
De Suzuki is van deze uitgebreide elektronica nog een stuk verder verwijderd. De tractiecontrole heeft vijf niveaus en kan ook worden uitgeschakeld. Verder zijn er drie motormappings en een vaste modus voor het ABS. Genoeg om lekker en ook zeker snel te rijden, alleen duidelijk minder uitgebreid dan bij de beste in zijn klasse. Wat we veel meer als minpunt ervaren, is het alleen onder ideale lichtomstandigheden afleesbare LCD-dashboard. Ook dit is eigenlijk weer iets uit het verleden. Ondanks meerdere instelbare lichtsterkten van donker tot minder donker is er alleen maar een beetje ongunstige lichtinval nodig om de weergaves zowat in hun donkere achtergrond te laten opgaan als één contrastarm geheel. Als de ‘Human Torch’ van de Fantasic Four het Suzuki-dashboard maar een fractie van zijn vuur geven, zou het er al heel anders uit zien. Nu hou je aan het oproepen van de informatie met de op zich prima tuimelschakelaar op de linker knoppeneenheid toch een wat onduidelijke bijsmaak over.
Heel duidelijk is de Suzuki daarentegen bij het rijwielgedeelte. Zijn credo is stabiliteit. Zodra ‘The Thing’ eenmaal een lijn heeft gekozen, blijft hij daarop. Net als de stenen reus is hij niet zo heel wendbaar, je hebt – in elk geval op de originele banden – best wat overtuiging aan het brede stuur nodig om de voetsteunen richting asfalt te dirigeren. Maar zodra hij eenmaal met de gewenste snelheid in de bocht ligt, ligt hij er ook mooi vast in. Niks brengt hem uit balans; richels, hobbels, welvingen, het geeft allemaal niks. Deze rotsvaste stabiliteit is echter niet helemaal zonder bijwerkingen: vooral achter spreekt de schokdemper niet bepaald supergevoelig aan. Hij rolt eerder gewoon met de welvingen in het wegdek mee dan ze eruit te filteren. Iets minder demping, vooral uitgaand, maakt het wat draaglijker, maar een supercomfortabele toerfiets wordt de Suzuki nooit.
De Ducati is uit hetzelfde hout gesneden, waarbij die zelfs nog stugger op de poten staat. De Streetfighter maakt de harde vering (bijna volledig opengedraaide dempingsschroeven halen de scherpe randjes er wel voelbaar af) echter goed met een combinatie van enorme wendbaarheid en onverstoorbare stabiliteit. Met een lichte stuurimpuls ligt de Streetfighter al in de bocht; in eerste instantie valt hij zelfs bijna nerveus de bocht in. Toch blijft het altijd rustig aan boord, ongeacht hoe ver de enthousiaste ruiter in het zadel het gas opendraait in de sprints van bocht naar bocht. Een ware bochtendanser, die desondanks kalm en rustig op zijn lijn blijft. Net als bij de GSX-S, maar met meer beperkingen qua comfort.
Dat laatste is wat de Honda zijn rijder wel geeft. Zelfs als je bij stilstand op de achterkant duwt, zakt de direct afgesteunde schokdemper diep in, om vervolgens bijna zonder weerstand weer omhoog te schieten. Of dat goed functioneert op de weg? Kwestie van uitproberen. Op de eerste meters met rustig tempo geeft de vering zoveel comfort als je luie stoel voor de tv en zou je alle films van The Fantastic Four achter elkaar kunnen kijken. Er komt echter nog een ‘maar’. Als de CB1000R de andere tweewielige helden bij een stevig tempo wil bijhouden, gaat vooral de achterkant fors deinen. Amusant, maar niet bepaald effectief. Daarom stoppen we al snel om aan de stelschroeven te draaien. We geven de achterschokdemper meer veervoorspanning zodat de achterzijde niet zo diep inzakt en draaien de uitgaande demping verder dicht tot slechts een kwart omwenteling vanaf maximum. Nu blijft de Honda in elk geval op de gewenste lijn en kan ook redelijk vlot door krappe bochten worden gestuurd, maar zo vast als de drie anderen gaat hij nooit de bocht om en je mist ook feedback. Die rubberachtige flexibiliteit, à la de rekbare ledematen van Mr. Fantastic, raakt hij nooit helemaal kwijt.
En hoe zit het nou met de Triumph? Die voelt heel krachtig aan, en de driecilinder is gezegend met een souplesse en motorische rust die geen van de andere drie motoren heeft. Hij trekt van onderuit weliswaar niet helemaal zo hard als de korter gegearde Suzuki (ook al is de Britse driecilinder onderin wel degelijk sterker), maar hij geeft zijn vermogen bijzonder fraai af. De driepitter reageert ook bij lage deellast heel mooi op het gas en heeft altijd een berg vermogen paraat wanneer je erom vraagt. Alles bij elkaar een zeer uitgebalanceerd blok zonder minpunten.
Een soortgelijk beeld zien we bij het rijwielgedeelte. Weliswaar is de Ducati vlotter in krappe bochten, maar daar staat tegenover dat de vering van de Triumph het wegdek fijngevoelig en mooi gedempt aftast. De vering is straf, maar absorbeert genoeg om ook op hobbelig wegdek goed uit de voeten te kunnen. Zo trekt deze gebruikte testmachine zijn lijnen door de bochten met de grootste precisie. Wat nog maar eens onderstreept dat de 1050 een verdomd goede naked bike was en is. Net als bij de Ducati heeft dat overigens wel zijn prijs. De Speed Triple 1050RS stond in 2020 voor € …. in de prijslijsten, de Ducati Streetfighter kost nu € 19.290,-. Daarmee vergeleken zijn de € 15.449,- voor de Honda en de € 14.999,- voor de Suzuki al koopjes te noemen.
Als financiële troost zijn de onderhoudsintervallen van de Ducati en de Triumph weliswaar mooi ruim, met respectievelijk 12.000 en 10.000 kilometer, maar bij de Honda en Suzuki is dat beide ook 12.000 kilometer. En aangezien alle vier de motoren ongeveer hetzelfde verbruik hebben (met circa 1 op 20 bij rustig rijden) blijven de twee Japanners de duidelijk voordeligere manier om naakt rijplezier te beleven, daar waar de twee Europeanen al meer luxegoederen zijn.
Waarbij deze Triumph alleen nog als gebruikte motor te koop is, dus dan liggen de prijzen uiteraard lager. Dat is natuurlijk altijd een overweging, om een duurder model tweedehands te kopen in plaats van een goedkopere motor nieuw. In het geval van deze Speed Triple 1050RS heb je dan wel de beste Speed Triple 1050 die ooit de fabriekspoorten verliet, en een motor die ook vandaag nog volledig up-to-date is (inclusief omvangrijk pakket elektronische hulpsystemen) en tot de top van zijn klasse behoort. Wie deze Britse Triple in z’n garage zet, maakt gewoon een prima keuze. Alleen niet voor passagiers. Die hebben weinig plaats. En bovendien ziet het afdekkapje er veel beter uit dan het duozadel.
Hierin staat de Speed Triple echter niet alleen. Sportieve nakeds als deze Fantastic Four gaan voornamelijk als solisten door het leven. Ook superhelden nemen tenslotte niemand op hun rug mee. Bagage laten ze ook liever thuis; geen van allen hebben ze stevige bagagehaken voor het vastsjorren van een tas. En ook het laadvermogen is niet echt gemaakt op reizen met z’n tweeën, op de Ducati na. Die mag 215 kilo meetorsen, de rest zit onder de 200 kilo aan totale belading.
Maar wat kan het schelen, The Fantastic Four slepen ook niet hun Samsonite-koffers met zich mee als ze op pad gaan. En onze vier naakte helden gaan dan weliswaar niet de Aarde of zelfs het heelal redden, maar ze geven wel allemaal fantastisch rijplezier!
