+ Plus

Eerste Test Honda XL750 Transalp

Zeg Honda Transalp en motorrijders denken direct aan een betrouwbare allrounder die van alle markten thuis is. Toch hing er in het verleden ook altijd een zweem van degelijkheid rond de alleskunner. Rekent de nieuwe XL750 Transalp met zijn gepeperder twin daar mee af?

Plotseling was ie er niet meer. Net als zijn grote broer Africa Twin verdween de Transalp in 2012 ineens van de aardbodem. En net als zijn grote broer maakt de Transalp een al net zo onverwachte comeback. Om de vergelijking helemaal af te maken; beide vermaarde Honda’s kwamen niet terug met een V-twin, maar met een staande tweecilinder. De achterliggende gedachte is simpel: de productiekosten liggen lager bij dit motorconcept. Toch heeft de staande tweecilinder de verkopen en kwaliteiten van de Africa Twin geen kwaad gedaan. De fans van weleer zijn ook nu nog fan van de dikke allroad. Hoe Transalperig is een Transalp met staande twin nog?

Puur op basis van de algemene indruk erft de nieuwe Transalp heel wat van de genen van zijn voorgangers. Zeker in het Ross White doet hij met zijn gekopieerde kleurenspel en gouden wielen denken aan de XL600V van weleer. Een duik in de technische gegevens leert je dat er sinds het afscheid van de Transalp toch weldegelijk heel wat water door de Rijn vloeide. Waar de huidige staande twin goed is voor 92 pk had de oer-Alp er slechts 50 pk. Het 700 cc 2012-model had er weliswaar tien meer, maar die week weer op een ander niet onbelangrijk punt van de huidige versie af. In 2012 koos Honda voor een meer straatgericht 19” voorwiel terwijl de nieuwkomer met zijn 21” wiel een typisch avontuurlijk kind van deze tijd is.

Op papier heeft de Transalp heel wat troefkaarten in handen. Hij profiteert allereerst van zijn legendarische naam en weet zich dus op voorhand verzekerd van een trouwe supportersschare. Bovendien zet Honda hem messcherp in de markt. Met een prijs van € 12.599,- is hij honderd euro goedkoper dan die andere grote 21” nieuwe naam in dit segment: de Suzuki V-Strom 800DE. En passant is de Transalp ook nog driehonderd euro goedkoper dan Yamaha’s succesnummer; de Ténéré 700. Op één ander aspect pakt hij beide tegenstanders met gemak in: het vermogen. De 92 pk van de Honda zijn er acht meer dan de V-Strom en bijna twintig meer dan de T7. Juist het gematigde Honda lijkt de strijd dus aan te gaan met het mes tussen de tanden.

Het grote nieuws – los van de comeback van zo’n icoon – is het motorblok. Het drijft ook die andere comeback-kid van Honda aan: de Hornet. Het moet Transalp-liefhebbers deugd doen dat het blok over een 270° krukas beschikt. Voelt en klinkt de nieuwkomer toch nog een beetje als de oude. Hoe standaard een staande tweecilinder ook mag klinken, dit blok beschikt weldegelijk over geheel eigen technische oplossingen. Naast twee balansassen heeft het niet de gebruikelijke twee, maar slechts een bovenliggende nokkenas. Honda heeft in de CRF450R crossmotoren ervaring opgedaan met deze zogenaamde Unicam-cilinderkop. Daarin drijft dus één nokkenas de in- en uitlaatkleppen aan.

Ook een no-nonsense motorfiets als de Transalp ontkomt niet aan elektronica. De XL750 beschikt over een drievoudig instelbare tractiecontrole en de voorspelbare rijmodi: Sport, Standaard, Rain, Gravel en een User-modus. Bij dat laatste kun je zelf de vermogensafgifte, motorrem, tractiecontrole en het ingrijpen van de ABS naar eigen believen instellen. Zoals het op een moderne avonturenfiets betaamt, is het ABS-achteraan uit te schakelen. Natuurlijk sta je via bluetooth en Honda’s Smartphone Voice Control ook digitaal in contact met de motor.
Analoog in contact staan met de Transalp is overigens ook geen straf. De zithoogte van 850 mm klinkt bedreigender dan het is. En anders is er altijd het lagere zadel uit de lange lijst met accessoires (zie ook kader vijf verwenpakketten). De zithouding komt bekend voor: typisch Transalp. Je zit een beetje in de motorfiets, het stuur zit precies goed en de knieën zitten niet te geplooid. Het zadel levert geen fysieke ongemakken op. Prima houding voor langere ritten kortom. Bijna jammer dat de cruise control ontbreekt. Bij elke stop verbaast het opnieuw hoe makkelijk de voeten bij de grond komen. Omdat je onderstel niet opgepropt zit, verwacht je een langere afstand af te moeten leggen voordat de voetzool het asfalt raakt. Een hoger zadel verhoogt het comfort verder terwijl ook dan nog geen balanceeracts nodig zijn.

Over balanceren gesproken: hoe doet deze Japanse avonturier het met zand onder de wielen? Het antwoord blijven we je schuldig. Door de langdurige regenval durft Honda het offroadgedeelte op de spekgladde ondergrond van de Algarve niet aan. Toch zijn er ook zo aanwijzingen dat de Transalp het offroad-antwoord op compromisloze avonturenfietsen van bijvoorbeeld KTM schuldig moet blijven. Standaard zit er bijvoorbeeld geen carterbeschermer op de motorfiets. Volkomen begrijpelijk. Waarschijnlijk ziet 99,99 % van de Transalps nooit een zandpad en het weglaten van een carterplaat scheelt gewicht en de motorfiets oogt mooier zonder. De Gravel-rijmodus is ook een verhaal apart. Blijkbaar heeft Honda hem zo veilig gemaakt dat alle lol van het offroad rijden af is. Het is niet voor liefhebbers, maar voor motorrijders die per ongeluk op onverharde ondergrond terecht komen en vooral zonder brokken willen overleven. Auto’s hebben een ‘thuiskomertje’ die je redt, maar niet uitnodigt tot scheuren, de Transalp heeft de Gravel rijmodus.

Alle gemaakte testkilometers zijn dus verharde kilometers door een magnifieke motorhemel die Algarve heet. Jammer dat de wolken tot op het natte wegdek hangen, maar naarmate de dag vordert droogt het op. Ook op de weg heb je voordeel van het lage gewicht omdat Honda – onder meer – slim op een carterplaat bespaart en elk onderdeel tegen het licht hield. Rijklaar zet de Transalp 208 kilo op de weegschaal en daarmee scoort hij punten ten opzichte van de concurrentie. Het resulteert in een enorm makkelijk te rijden motorfiets. De Transalp deelt niet alleen het blok met de Hornet, maar ook het frame. Oké, Honda heeft het her en der een millimetertje dikker gemaakt en het achterframe is langer voor meer passagier- en bagageruimte, maar het frame is verder gelijk. Het stuurgedrag is al net zo gemakkelijk en vooral neutraal. Zonder moeite leg je de motorfiets de bocht in en daar houdt hij keurig stabiel zijn lijn.
De Transalp heeft net als de Portugese weersomstandigheden meerdere gezichten. In de ochtenduren maakt hij indruk met het stuurgemak, maar ook met het vertrouwen dat hij op nat wegdek geeft. Het rijwielgedeelte lijkt hier voor gemaakt. Voor- en achterkant zijn keurig in balans en filteren slecht wegdek prima weg zonder dat het allemaal te zacht aanvoelt. De voorvork duikt niet te ver in bij het gebruik van de goede (verder echt niets over te melden…) voorrem.

Naarmate de dag vordert en de wegen opdrogen, krijgt de Transalp een ander gezicht. In de natte ochtenduren profiteert het rijwielgedeelte van het zachtere op het gas gaan en remmen. Een zachter afgestelde motorfiets gedijt daar bij. Als het gas er enthousiaster en lomper op kan, blijkt de veerafstelling – zoals ook wel te verwachten bij een Transalp – redelijk comfortabel. Problematisch? Welnee, geen seconde. De voorkant duikt wat meer en zowel voor- als achterkant kunnen wat meer ingaande demping gebruiken. Helaas valt die niet af te stellen, de veervoorspanning dan wel weer.

De terugweg naar het hotel is een feestje. De voorrijder heeft niets te bewijzen of te compenseren en onderhoudt simpelweg een lekker doorrij-tempo. Het is de kunst om niet te remmen en alles op de remmende werking van de twin te doen. Omdat we van de remmen blijven, verstoren we ook de balans in het rijwielgedeelte niet. En dan loopt het lekker. Met de allroadlaarzen regelmatig aan de grond zwieren we aangenaam en totaal niet vermoeiend naar de eindstreep. Het stuurgemak van een lichte allroad, zelfs met 21“ voorwiel blijft verbazen.
Het lekkerste bewaren we voor het laatst. Eerst is daar de prettige constatering dat Honda de bediening van de elektronica op de Transalp goed voor elkaar heeft. Waar een Africa Twin meer dan twintig knoppen nodig heeft om alles te bedienen, heeft de Transalp er minder dan de helft. Rechts zit alleen de dodemansknop en links zeven knoppen die allemaal even makkelijk en logisch zijn te bedienen. Alle instellingen zijn terug te lezen in het 5” dashboard, alleen zijn de kleine lettertjes net zo lastig te lezen als de kleine lettertjes in de polisvoorwaarden van verzekeraars.
De grootste verrassing is de nieuwe tweecilinder. Nee Transalp-liefhebber van het eerste uur, het is inderdaad geen V-twin, maar wat een fijn blok heeft Honda hiermee neergezet. Het produceert dezelfde waarden als in de Hornet, maar Honda claimt wel het eerste aangrijpen op lage snelheden zachter te hebben gemaakt. Toch voelt het blokje soms op woonerf-tempo in kleine dorpjes nog een beetje rukkerig. Daarna voorziet de injectie het blokje op een prachtige manier van brandstof. Wat de cilinders ermee doen, is puur feest. Onderin loopt het blok al mooi, maar het bouwt zijn vermogen vervolgens mooi op en houdt daar pas bij de 10.000 tpm mee op. Vibraties zijn alleen in de voetsteunen aanwezig rond de 4.000 tpm. We reden met rubberloze rally-voetsteunen, maar ook standaard exemplaren filteren het trillen niet volledig weg.

Het blok van de Transalp voelt en klinkt precies als de Africa Twin. De dikke broer produceert ook slechts negen pk meer, zet achttien kilo extra op de weegschaal en is zo’n vijfduizend euro duurder. Dat kleine broertje ontpopt zich direct na de geboorte al tot een klein ettertje voor zijn grote broer… Op de Transalp heb je geen moment het idee te weinig puf te hebben. Er is gewoon altijd trekkracht. Honda claimt een gemiddeld verbruik van 1:22,7 en ook dat klinkt meer dan aangenaam. Het geeft deze comfortabele reismachine een actieradius van bijna vierhonderd kilometer.

Conclusie
De kop ‘Transalp op Tabasco’ beantwoordt perfect de vraag: ‘Hoe Transalperig is de nieuwe Transalp nog.’ De Transalp is nog altijd de betrouwbare, vriendelijke alleskunner, maar dan gepeperder. Noem het een 2.0 of liever nog 3.0-versie. Niet alleen heeft de elektronica (2.0) zijn intrede gedaan, maar de Transalp heeft bovendien een ferme pretinjectie (3.0) gehad. Waar het model vroeger standaard werd weggezet als prima ding dat niets fout deed, maar wel redelijk ‘gaaappppp’ saai was, gaat die vlieger niet meer op voor de nieuwste generatie. De Transalp doet nog steeds niets fout, maar ontpopt zich door zijn nieuwe aandrijfkracht zowaar tot een feestnummer. Trouwe Transalp-fans die al sinds 2012 op een opvolger wachten, zullen blij zijn met dit feest der herkenning want hun geliefde motorfiets beheerst nog altijd allerlei disciplines. Motorrijders die vroeger met een grote boog om die slaapverwekkende Transalp heen liepen, moeten met het nieuwe model toch vooral eens een proefritje maken. De nieuwe Transalp staat voor jullie vanaf eind april klaar in de showroom.

Lees meer over

Honda

Gerelateerde artikelen

Compacttest Honda CB750 A2

Compacttest Honda CB750 A2

25 april, 2024

Honda’s CB 750 Hornet met 48 pk. De budgetkraker in de middenklasse veroverde afgelopen jaar zelfs de harten van ...
Eerste Test Honda e-Clutch

Eerste Test Honda e-Clutch

11 april, 2024

Een oplossing voor een niet bestaand probleem? Dat sluimerde onderweg naar de presentatie van de nieuwe Honda ...
Eerste Test Honda CBR600RR

Eerste Test Honda CBR600RR

11 april, 2024

Ooit was supersport een gouden klasse, waarin de Japanse fabrikanten vele duizenden units verkochten, maar rond ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-