Vergelijkingstest 4 A2-sportmotoren
Nieuwkomers met een A2-rijbewijs mogen volgens de wet op een motor rijden met 35 kW ofwel 48 pk. De sportieve machines in deze klasse grossieren in dagelijks gebruiksgemak, maar ze stralen een nog veel hoger ambitieniveau uit. Met de 450SR betreedt CFMoto dit podium als nieuwe speler.
Even tussen jou en mij gezwegen: vergelijkende tests van A2-motoren hebben vanuit het oogpunt van een redacteur heel duidelijk twee kanten. Je hebt alles gereden tot meer dan 200 pk en je schrikt niet meer zo snel ergens van. Bovendien weet je dat de overgrote meerderheid van de lezers bestaat uit oude rotten in het vak die het klappen van de zweep kennen. Oude rotten die het A1 en A2-rijbewijs al lang achter zich hebben gelaten. Zelfs als er verstandige redenen zijn voor een 35 kW-motorfiets (boetes, aankoopbedrag, milieu) – rijdt er praktisch niemand vrijwillig met slechts 35 kW. Hooguit in een tweede of derde motorfiets of in een enduro. Nee, voor de meerderheid van de vaste lezers schrijven we nu niet.
Aan de andere kant is de echte doelgroep van A2-machines amper twintig jaar oud. Die ofwel net van een 125cc komen, of net beginnen met motorrijden. Je kent die jonkies wel. Types die zich niet lang genoeg kunnen losrukken van Tik-Tok om een journalistiek papieren kwaliteitsproduct in een kiosk te kopen. En die zich, als ze zowaar een test in een magazine lezen, niet kunnen vinden in jouw verwende bevindingen. Voor beginners voelt 48 pk sneller dan de lichtsnelheid. Voor wie is de vergelijking dan wel? Voor beide groepen, einde discussie.
Het is voor beide groepen uiterst explosief dat de CFMoto 450SR het als eerste Chinese motorfiets opneemt tegen de gevestigde concurrentie van Honda, Kawasaki en KTM. En Yamaha dan? Dat moest zich helaas terugtrekken met de R3. De Chinese motorfiets ziet er zeer onderscheidend uit, is compleet uitgerust, heeft een 270° twin en behoort tot de goedkopere motoren in deze test. De motorfiets voegt zich niet stilletjes in het veld van A2-sportmotoren, maar wil die zelfs opschudden. Al moet alles qua rijdynamiek dan wel kloppen. Sportmotor? Laten we het duidelijk stellen: deze motoren zijn niet ontwikkeld als vlijmscherpe racefietsen. Het zijn eerder eenvoudige modellen die gelijktijdig met nakeds zijn ontworpen, met een scherp oog op de kosten en met aardse specificaties. Dat is logisch en goed: het zijn geen cracks die deze motorfietsen op het circuit inzetten, maar beginners in de sportieve alledaagse mobiliteit.
Honda CBR500R
Om het maar eens positief te formuleren; de CBR500R komt volwassen over. Hij is solide gebouwd, typisch Honda vakmanschap, biedt veel ruimte, is comfortabel, heeft vooraan dubbele schijfremmen, volwassen Michelins in even volwassen afmetingen en een soepele langeslag motor en een hoog koppel. Als je nooit een van de andere motoren zou rijden, realiseer je je misschien niet dat hij een mollige 194 kilo weegt. Echte A2-beginners krijgen door de prestaties ook een tijdje een grijns op hun gezicht getoverd. Maar de volle 48 pk en de grootste cilinderinhoud van het testveld wegen niet op tegen het hoge gewicht zoals de zwakke meetwaarden bewijzen.
Ook op andere vlakken scoort de Honda gematigd. Dubbele remschijven en vaste remklauwen zien er indrukwekkend uit, maar hun werking is tam. Rijwielgedeelte, ergonomie, mogelijke hellingshoeken, brandstofverbruik en tot slot de tijd op ons testcircuit: het is allemaal door en door comfortabel. Wat het Fireblade-uiterlijk belooft, kan de CBR500R niet waarmaken. In de kern is dit een rotsvaste, betrouwbare en heel bewust onsportieve CB500F met kuipwerk. Zijn oorlogsuitdossing is meer voor de show. Daardoor loopt de Honda in alledaagse zaken en vanuit toeristisch oogpunt ver vooruit op de rest.
Kawasaki Ninja 400
Wie in de markt is voor deze Ninja 400 moet haast maken. Komend voorjaar vervangt Kawasaki het model door de (eveneens A2) Ninja 500 SE. Tot die tijd is er vast nog wel ergens een exemplaar te koop. Terug naar de Ninja 400: die is net als de Honda in oorlogskleuren gespoten (KRT Editie) en ook leverbaar als naked, al heet hij dan simpelweg Z. Het blok is ontworpen als een klassieke 180° tweecilinder in lijn. Het heeft een korte slag en een cilinderinhoud van 399 cc. De twin perst er 45 pk uit, maar in werkelijkheid zijn dat een trotse 47 pk. De vederlichte 170 kilo wegende Ninja mag volgens de A2-regels sowieso niet veel meer vermogen hebben, anders overschrijdt hij de toegestane vermogen-gewichtsverhouding van 0,2 kilowatt per kilo. Deze lichtheid, die onder meer te danken is aan een wat eenvoudig ontwerp met een dunne voorvork en een enkele zwevende schijfrem, voel je als je overstapt van de Honda.
De Kawa braakt minder Newtonmeters uit, maar trekt al van onderuit stevig door. De aanzwellende kracht die de Ninja 400 ontwikkelt naarmate de toeren stijgen, enthousiasmeert zelfs niet meer zo jonge motorrijders. De Kawasaki heeft ook iets dat velen vreselijk ouderwets vinden, maar wat wij wel kunnen waarderen: een grote analoge toerenteller. Als de naald ervan tussen de acht- en twaalfduizend staat, gebeurt er echt iets. Het ding loopt prachtig en geweldig sportief!
Het rijgedrag is zeer vergelijkbaar. Het parcours dat we in ongeveer anderhalve minuut afraffelen, rijgt bochten van allerlei pluimage aaneen, een beetje slalom, scherp remmen, snel omgooien en dat alles op een krap en smal racecircuit. De Ninja 400 presteert er briljant. Het rijwielgedeelte ziet er misschien wat eenvoudig uit, maar het verteert het ruige tempo zonder klagen. Over het algemeen verkoopt de hele motor zijn huid duur. Een hogere veerconstante en iets meer demping zorgen voor de scherpte, stabiliteit en stuurprecisie die de pluchen Honda CBR500R mist. Bovendien heeft de Kawasaki nog steeds voldoende grondspeling als de Honda zijn uitlaat al opvreet.
Het lagere gewicht, een later regelend ABS, het steviger aangrijpen van een rem die op papier de mindere is, maar overtuigender presteert op het circuit en op de openbare weg. Er steekt meer sport in de Kawasaki dan het op het eerste gezicht doet vermoeden. En zonder noemenswaardige nadelen in het alledaagse gebruik. Echte kritiek? Je zit een beetje vreemd op de Ninja door het smalle en vreemd gevormde stuur. Bovendien kunnen mensen die slechts met een half oog kijken je bespotten met de conventionele voorvork.
KTM RC 390
Ergonomie, prestige, uitrusting: allemaal aspecten waarop de bijna twee jaar geleden gelanceerde KTM RC390 opvalt. Wij racefreaks omschrijven de zitpositie als bijna ideaal. Mooie breed uitstaande stuurhelften, slanke taille met veel kniecontact, voetsteunen waar ze moeten zijn: uitgesproken sportiviteit met een fijne mate van restcomfort, precies goed voor een A2-fiets.
De hoogte van het zadel is voor ons een pluspunt, iedereen boven de 1,70 meter komt er mee weg. Het fraaie trellis buizenframe, de na al die jaren nog steeds fris ogende vakwerk achterbrug, ruim bemeten instelbare WP voor- en achtervering, TFT-dashboard met connectiviteitsoptie, quickshifter, bochten-ABS en hellingshoekafhankelijke tractiecontrole: de uitrusting van de 390 is echt indrukwekkend.
Is het een mix van sport en alledaags gebruik? Helemaal niet, de marketingbelofte ‘Ready to race’ is waargemaakt. De ergonomie, het lage gewicht (166 kilo) en de opvallend korte overbrengingsverhouding van de eencilindermotor resulteert flink wat kracht in een klein toerengebied en in een opwindende rijervaring. De RC390 is bijna shockerend wendbaar. Je zou er bijna wat van willen inruilen voor een beetje meer stabiliteit onder hellingshoek, want deze haarscherpe motorfiets vergt constante concentratie. Ook veeleisend: het vele schakelen. Vanaf het middengebied knalt hij magnifiek vooruit, maar alleen in een heel smal snelheids- en toerenbereik. Daarboven en daaronder? Het hakt, trilt en rammelt op de een of andere manier altijd. De versnellingsbak werkt soepel en als enige motor in het veld, is de RC390 ook uit te rusten met een quickshifter (€ 247,-). Dynamisch en uit kostenoverwegingen valt er veel te zeggen voor ééncilindermotoren tot 48 pk. Dit blok is echter een buitenbeentje. Het lijkt beter op zijn plek in de naakte 390 Duke dan in een sportmotor.
Aan de andere kant heeft de RC390tractiecontrole en bochten-ABS en dat kunnen we niet genoeg prijzen. In de Supermoto-modus acteert het antiblokkeerremsysteem ook super sportief. Het levert de RC op een circuit superieure remkwaliteiten op. Het aanremmen voor de bocht is dan ook een van zijn kwaliteiten. Volgt nu een kanttekening voor de jongere lezers: de RC390 is de enige motorfiets uit deze test die gemakkelijk op het achterwiel en desgewenst ook op het voorwiel te rijden is. Volgens het YouTube-algoritme lijken jongeren weer meer te stunten.
CFMoto 450SR
Dan is het nu eindelijk tijd voor de nieuwkomer. Diens visuele impact op nietsvermoedende voorbijgangers – 98 procent van de mensheid – overtreft die van de KTM. Voor al die onwetende mensen kan de CFMoto 450SR net zo goed een knalrode superbike van € 30.000,- zijn.
Exotische peperdure materialen zijn natuurlijk ook niet op de CFMoto niet te vinden, maar door alles wat er is geïnstalleerd, inclusief de kleine vleugeltjes, lijkt het alsof dat wel het geval is. De halve stad draait zich om, wat waarschijnlijk niet in de laatste plaats komt door het geluid. De tweecilinder lijnmotor met 270° krukas blaast zijn uitlaatgassen vrij ongeremd naar buiten. Hij klinkt goed en zijn timbre doet angstaanjagend veel denken aan zo’n 100 pk tweekleps desmo met ontstekingsfoutjes.
Door de onwaarschijnlijk verregende introductie begin dit jaar is het maar de vraag hoe het zit met de wegligging van de Chinees. Die overtuigt direct en vlekkeloos. Hoewel de 450SR – binnenkort krijgt hij er een naakte tegenhanger bij – er gedrongen uitziet, past hij met zijn 181 kilo en buitenafmetingen keurig tussen de Honda en Kawasaki in. Sportief hoge voetsteunen, breed opgestelde stuurhelften; als de ‘zitkuil’ niet zo diep was en de kniehoek daardoor zo heftig is de ergonomie bijna net zo goed als die van de KTM. Omdat je echt druk op het voorwiel kunt zetten en omdat een goede sportband is gemonteerd, biedt de CFMoto 450SR de beste feedback en stuurgedrag. Hoogwaardige vering helpt daarbij. Weliswaar ontbreken de instelmogelijkheden zoals op de KTM, maar bij die laatste functioneert eigenlijk alleen op zijn best tussen ‘bijna volledig gesloten’ en ‘volledig gesloten’ . De basisafstelling van de CFMoto is beter omdat deze meer reserves heeft en mooier aanspreekt.
Ook het motorblok van de 450 houdt keurig het midden ook goed tussen de behoudende Honda en de enthousiaste Kawasaki. Dit net ingereden testexemplaar produceert net iets meer dan 50 pk en daarmee positioneert hij zich naast de Kawasaki. Zijn met twee balansassen uitgeruste motor is ook de enige die in geen enkel snelheidsbereik hinderlijk trilt. De in het begin van de test erg hakerige versnellingsbak verbeterde aanzienlijk met toenemende kilometerstanden. Het is heel eenvoudig om het schakelpatroon op de 450SR om te draaien
Wat helaas niet verbeterde, waren de op papier nog zo indrukwekkende Brembo-remmen met vaste remklauwen. Zelfs na een paar honderd kilometer bleven die enigszins teleurstellend. Het ABS van de 450SR verrast behoorlijk onaangenaam. Verbeteren? Het zou geen kwaad kunnen. Bij voluit remmen op het testcircuit stond het ABS van de 450SR zo lang open dat alle testrijders hetzelfde overkwam. Met een volledig verhard remhendel, maar zonder enige remkracht, schoten ze hun doel voorbij. Dat is een horrorscenario en dit is zeker het zwakste ABS dat we in tijden zijn tegengekomen. We willen geen spijkers op laag water zoeken; van kritieke momenten op de openbare weg was geen sprake, maar we hebben wel ervaren hoe het ABS van de 450SR werkt als het afregelt en die kennis is behoorlijk onplezierig. Afgezien van dit belangrijke, maar enige serieuze nadeel, doet de CFMoto 450SR het echt goed vanuit staande start.
Conclusie
1. Kawasaki Ninja 400
Deze kleine groene haalt een geslaagde truc uit. Het is een gemakkelijk te besturen motorfiets voor beginners en alledaags gebruik, maar tegelijkertijd heeft hij ook veel sportieve kwaliteiten. Bovendien kost hij weinig.
2. KTM RC390
Een zeer goed uitgeruste hete-bliksem. Een deel van de uitrusting (instelbare vering, IMU-TC) is in de praktijk slechts van marginaal nut. De amusementswaarde en het frustratiepotentieel van de eencilinder zijn hoog.
3. Honda CBR500R
Typische Honda-waarden en de grootst mogelijke toegankelijkheid zetten de dure en misschien iets te volwassen CBR500R, met een flinterdunne marge boven de KTM. Geen speelvogel, maar een goede kameraad voor elke dag.
4. CFMoto 450SR
Zwak ABS, aanvankelijk slechte versnellingsbak en korte onderhoudsintervallen zitten de CFMoto in de weg. In alle andere opzichten kan de extreem volwassen ogende en betaalbare 450SR zich vanaf het eerste moment meten met de concurrentie.
