Alpenmasters 2023 – Mid Adventures
Met de V-Strom 800DE en XL750 Transalp introduceerden Suzuki en Honda recent twee heel nieuwe middenklasse-adventures met nieuw ontwikkelde paralleltwin-motorblokken. Beide motoren hebben de eer van hun succesvolle voorgangers hoog te houden, eentje zelfs die van de allereerste Alpenmasters. Een waardig duo om mee af te trappen dus!
Sinds geruime tijd regeren allroads en/of adventures op de paswegen. Negen van de tien laatste Alpenmasters behoorden tot deze categorie motoren, zij het niet in deze middenklasse, maar de topklasse. Dit is gemakkelijk te verklaren. Deze motoren hebben lange veerwegen voor de door de elementen geteisterde wegdekken, hoge en rechtopzittende zitposities voor goed overzicht in hairpins, brede sturen voor veel controle en veel ruimte voor bagage. Wat wil je nog meer?
Nou, op de Stelvio ook nog iets in het bijzonder: een laag gewicht. De handelbaarheid van een motor wordt hier namelijk sterk op de proef gesteld. Hier vind je de krapste hairpins in grotere getale dan waar dan ook. Vaak balanceer je op de grens van rijden en rangeren. Het is dus goed mogelijk dat in dit speciale terrein de middenklasse-adventures de topklasse-adventures zouden kunnen aftroeven. In dit middenklasse-segment hebben twee gerenommeerde Japanse fabrikanten sinds dit jaar sterke titelkandidaten in het programma.
In de grote finale kan er echter slechts eentje meedoen. In de gele hoek hebben we de kersverse Suzuki V-Strom 800DE. Zijn kleinere broertje, de V-Strom 650, wist al twee keer in de Alpen-Masters te winnen. Om in de voetsporen van die 650 te treden, moet deze nieuwe 800 echter eerst de Honda XL750 Transalp zien te verslaan, die in de zwarte hoek staat te trappelen. Met meer vermogen en een lager gewicht gaat die de strijd met de V-Strom 800 met goede papieren aan. Moet de Suzuki op de bergpas zijn meerdere erkennen in de Honda? We beklimmen voor de eerste keer de Stelvio om daar achter te komen.
Al in de eerste haarspeldbochten weerlegt de V-Strom de droge specificaties. Wendbaar, neutraal en met heerlijke feedback laat hij zich bij lage snelheden naar kleine of middelmatige hellingshoeken gooien. Van de ene hairpin naar de andere, alsof hij helemaal voor krappe haarspeldbochten is gemaakt. Zijn 231 rijklare kilo’s zijn zo goed uitgebalanceerd dat hij eenmaal rijdend niet zwaarder aanvoelt dan de 210 kilo wegende Transalp – eveneens met volle tank. Die Transalp volgt de V-Strom eveneens heel handelbaar naar de top van de pas, maar hij stuurt niet helemaal zo precies en hij geeft vanaf het begin een minder vertrouwenwekkend, minder vast gevoel onder hellingshoek. De oorzaak daarvan zit niet in de origineel gemonteerde banden (Metzeler Karoo Street), die niet onderdoen voor de banden van de V-Strom (Dunlop Trailmax Mixtour ‘B’).
Het zit in de minder goede demping van de voorvork en vooral die van de achterschokdemper, dat kost de Transalp stabiliteit. Die zachte vering en demping geeft in totaliteit weliswaar veel comfort, maar de vering heeft na gaten en hobbels in de weg een aantal meters nodig om de ingezette beweging weer uit te dempen. Dit geheel in tegenstelling tot de volledig instelbare Kayaba-vering van de Suzuki, die een goed aanspreekgedrag combineert met een prettige demping en daarmee de motor als het ware vastzuigt aan het aangevreten en uitgereden wegdek. Ook bij belading in de vorm van een 80 kilo zware duopassagier (de veervoorspanning achter is bij zowel de Suzuki als de Honda met een handwiel te verstellen) blijft hij mooi beheerst aanvoelen, terwijl de Honda dan vaak doorslaat tot aan de rubberen aanslag.
Volbeladen gaan we aan de andere kant van de Stelviopas weer naar beneden. We houden de blik voortdurend ver vooruit gericht, want wanneer er onverwacht een camper of zelfs een grote reisbus in een hairpin opduikt, moet je klaar zijn om in de remmen te gaan. In een eventueel noodgeval remt de Honda hard, waarbij de voorrem over een aantal millimeters remhendelweg goed te doseren is. Het Road-ABS (de Transalp heeft net als de V-Strom ook nog een Offroad-stand) grijpt resoluut en betrouwbaar in wanneer de vering over de hobbels en gaten aan z’n limiet komt. De achterkant blijft veilig aan de grond, zoals we het bij een straat-ABS graag zien.
Het Suzuki-ABS doet het even goed als het Honda-ABS en de V-Strom ligt bij remmen over oneffenheden nog stabieler. De remmen van de Suzuki pakken bovendien bij het eerste aangrijpen merkbaar krachtiger aan, alleen heb je voor het doseren van de remkracht iets minder remhendelweg tot je beschikking. Welke van deze twee karakteristieken het beste is, is al een smaakkwestie te noemen.
Belangrijker is dat beide remsystemen bestand zijn tegen de zware belasting van de lange afdaling.
Spoedig slingert het asfaltlint zich weer omhoog en ‘Tornanti’-borden kondigen de volgende klim aan. Dat is actief-rechtopgezeten met veel overzicht over de weg op zowel de Honda als Suzuki een feest, waarbij de driehoek stuur-zadel-voetsteunen op de Suzuki nog iets meer ontspannen is, maar het zadel wat harder. Met elke acceleratie vanuit de hairpins wordt de eerste indruk steeds meer bevestigd: de nieuwe Suzuki-paralleltwin is op deze bergwegen een heerlijk blok. Veel koppel vanuit het lage middengebied en in alle motormappings een heel vloeiende gasaanname, wat op deze wegen meer waard is dan het gretige toeren draaien en het hogere topvermogen van de Honda-twin. Dat openbaart zich vooral in het kantelpunt van de hairpins.
Terwijl je in de eerste versnelling bij bijna stapvoets tempo op de V-Strom gewoon rustig het gas opendraait, vraagt de Transalp door zijn abrupte aanspreken hier het gebruik van de (wel mooi licht te bedienen) koppeling. Overigens in principe ook bij het aansluitende accelereren en doorschakelen van de versnellingen, want op onze testmotor zit niet de optionele quickshifter. Op de Suzuki zit die standaard wel, en die zorgt voor een snel en vloeiend opschakelen. Voor het terugschakelen, met name naar z’n één, moet hij echter met een resolute tik op het schakelpedaal aan het werk worden gezet.
Afgezien daarvan is niks aan te merken op de standaard-elektronica van de Suzuki, en op die van de Honda evenmin. Beide tractiecontrolesystemen zijn instelbaar en doen hun werk onopvallend. Het instellen gaat in het menu van de V-Strom duidelijk intuïtiever en ook het contrastrijke TFT-dashboard is aanzienlijk beter dan het ouderwetse lcd-dashboard van de Honda. Verdere elektronische gimmicks hebben zowel Suzuki als Honda achterwege gelaten. Smartphone-connectiviteit missen we niet, maar handvatverwarming (bij beide optioneel) was op de kille ochtenden fijn geweest.
Er daarmee zijn we er. We tellen voor het eerst de punten op. Duidelijke zaak: op deze bergwegen ligt de V-Strom 800 duidelijk voor op de XL750 Transalp en hij pakt het eerste finaleticket. Met zijn uitgebalanceerde stuurgedrag en het briljant afgestelde motorblok heeft de Suzuki het potentieel om het straks de grote adventures moeilijk te gaan maken.
MOTOPLUS-conclusie
Met een indrukwekkende balans in haarspeldbochten, mooi gedempte vering en het fijn lopende en sterke motorblok klopt de V-Strom 800DE de XL750 Transalp en is daarmee onze eerste finalist. De wendbare en gretig toeren draaiende Honda kan qua vloeiende motorloop en veringreserves niet met de Suzuki meekomen.
