+ Plus

Vergelijkingstest middenklasse nakeds

Al het goed komt in drieën? Oké, dat is ietwat gechargeerd. Maar het getal 3 heeft op onze breedtegraden nou eenmaal iets magisch. Dat Triumph nu met dat aantal cilinders aanrukt om de naakte middenklasse eens flink op te schudden, is niet bepaald verwonderlijk. Maar wat zeggen de fris gerenoveerde bestsellers van Yamaha en Kawasaki daarvan in deze ehhh… triotest?

Ochtend, middag, avond. Zon, Maan, sterren. Vader, moeder, kind. Schwarzenegger, Stallone, Willis. Playstation, Xbox, Wii. Of om het hogerop te zoeken: de Vader, de Zoon en de Heilige Geest. En dan natuurlijk het driemaal hoera op een verjaardag, driemaal is scheepsrecht, de drie wensen die je bij de gangbare geest uit de fles kunt doen en in Nederland ook nog de drie zoenen, voor zover we die ooit nog terug mogen zien. En niet te vergeten de drie podiumplaatsen na elke motorrace, om maar terug te gaan richting de materie van dit verhaal.
Als je erover begint na te denken, is het bijna eng hoezeer de heilige drie-eenheid in ons leven aanwezig is. En bij motorfietsen? Je mag raden, en hoe vaak denk je..? Juist.

Dat een driecilinder de gulden middenweg vormt tussen de gebruikelijke verbrandingsmotoren met twee en vier cilinders, hebben we al één, twee of misschien zelfs wel drie keer geopperd. Vloeiender lopen en een groter toerenbereik dan een twin, en meer karakter en een compactere bouw dan een viercilinder. Het is een zeer plezierige combinatie van een groot deel van de voordelen van beide concepten. En is dat niet wat we in één of andere vorm zoeken als we op de motor stappen: plezier?
Dat is één van de redenen waarom veel motorfabrikanten in de kleinere inhoudsklassen zijn overgestapt van de wat synthetische viercilinder-lijnmotoren naar de meer karakter biedende paralleltwins, tegenwoordig met liefst vier verschillende krukasconfiguraties. Waarbij de kostprijs uiteraard minstens zo’n grote rol speelt, reden waarom de duurdere driecilinder tot nu toe voorbehouden bleef aan zwaardere categorieën (Yamaha MT-09) of de wat duurdere merken (MV Agusta en Triumph).
,,Not anymore!’’, klinkt het vanuit Engeland. Met de Trident 660 is voor het eerst het briesende driecilindergeluid in de voordelig geprijsde middenklasse te horen. En dat niet alleen: de Trident brengt ook tractiecontrole, verschillende rijmodi, connectiviteit van diverse elektronische apparaten – en het in materiaal en afwerking zichtbare streven dat hij veel meer is dan ‘middenklasse’. En dat voor een niet al te groot prijsverschil met de Japanse concurrentie (qua basisprijs krap 800 euro duurder dan de Yamaha en bijna duizend euro duurder dan de Kawa, maar – ter referentie – 800 euro goedkoper dan de viercilinder-Honda CB650R). Daarvoor kunnen we waarschijnlijk Thailand bedanken, waar Triumph inmiddels al haar zogeheten volumemodellen produceert. De Britten willen in dit segment meedoen, en duidelijk niet onderaan de lijst.

Grote ambities, die eerst maar eens moeten worden waargemaakt in een rechtstreekse confrontatie met de gevestigde orde. Dat zijn in deze test de Yamaha MT-07 en de Kawasaki Z650, die beide voor dit jaar een update hebben gehad en beide echte verkoophits zijn. Zware tegenstanders dus in een vergelijkingstest. Alhoewel, letterlijk gezien eigenlijk niet. De twee Japanse twins zijn lichtgewichten, met 188 rijklare kilo’s voor de Kawa en zelfs maar 184 voor de Yamaha. Samen met de compacte afmetingen en de pittige tweecilinders geeft dat een aantrekkelijke mix van brede inzetbaarheid en flink rijplezier, wat beslist een belangrijke reden is voor het verkoopsucces.
Ook al is het de flitsend ogende Kawasaki niet direct aan te zien: hij doet enorm zijn best om zoveel mogelijk mensen zo weinig mogelijk problemen te geven. Het is bijna niet voor te stellen dat iemand voor deze ranke motor te klein, te licht of te bang zou kunnen zijn. Een drietal zorgen dat met name beginners en tenger gebouwde vrouwen van motorrijden af zou kunnen houden. Maar niet bij de Z650. Er bestaan fietsen die meer ergonomische complicaties geven. Maar waar het licht fel schijnt, is er ook schaduw. De Z650 komt door de led-koplamp en het TFT-dashboard weliswaar iets volgroeider over, maar de bemanning kan dat maar beter niet al te zeer zijn. De standaard Noord-Europese man rond de 85 kilo voelt zich aan boord van de Z650 al bijna te groot voor de motor, en vraagt zich bij het redelijk diepe inzakken van de achtervering waarschijnlijk af of dat royale dessert van gisteravond nou echt zo verstandig was.
Ook de MT-07 valt sinds zijn komst al nadrukkelijk in de categorie motor-fiets, maar hij geeft een wat forsere ruiter niet meteen zo’n slecht geweten. Dat was altijd al zo vanwege de iets grotere afmetingen, sinds 2018 ook dankzij de duidelijk minder slappe vering en nu vervolgens ook dankzij een ander, 32 millimeter breder stuur. ,,Eindelijk”, zou je richting Japan willen roepen, de MT-07 wint daardoor duidelijk een stuk macht en volwassenheid, zonder zijn pezige postuur te verliezen. Dat stuur is misschien niet de opvallendste (da’s de verbouwde neus), maar wel de meest succesvolle update van de 2021-versie.

En dan stap je op de Trident 660 – en gevoelsmatig een inhoudsklasse en prijsklasse omhoog. Van het eerdergenoemde fiets-gevoel is hier geen sprake, het is eerder een gekrompen dikke machine. Breed stuur, hogere zit, gevoelsmatig overal een paar procent meer materiaal, een beetje aflopende vorm naar voren en daarmee iets wat de Japanners hier missen: een voorwielgerichte zit en het gevoel op een heel volwassen motor te zitten. Fraaie details als de liefdevol gespoten tank, de mooi gemaakte dekseltjes, mooi afgewerkte oppervlakken en de vele trotse merklogo’s en opschriften onderstrepen deze indruk nog eens extra.
Daarmee vergeleken komen de behoorlijk (Yamaha) tot eenvoudig (Kawasaki) gemaakte Japanners net even wat liefdelozer over. Een meer vergelijkbaar gevoel in deze inhoudsklasse geeft de hierboven al even genoemde Honda CB650R, die dan ook nog weer een stukje duurder is.
Wat die Honda echter niet heeft, blijkt zodra je rechts op het stuur op het rode knopje drukt. Het aanstekelijke driecilinderbriesen is nu ook in de klasse rond 9.000 euro verkrijgbaar. En met 94 dB in de statische geluidsmeting is hij al bijna ongebruikelijk ‘aanwezig’ in deze stringente tijden. De kleinste triple hangt een merkbaar tikje minder gretig aan het gas dan we van de andere Triumph-driepitters zijn gewend, maar daarmee is de grootste kritiek dan ook wel genoemd. Hij heeft goed bruikbare trekkracht van helemaal onderuit, waarna het vermogen geleidelijk aan toeneemt om bovenin uiteindelijk echt enthousiast los te gaan. Dit alles gelardeerd met een heerlijk geluid en een zijdezachte loop al vanaf hele lage toerentallen. Dingen die je eigenlijk pas hebt vanaf het magische cilinderaantal van drie. Wie al eens met een willekeurige Street Triple heeft gereden, moet zich die beleving voorstellen gereduceerd tot circa 75 procent. Wat immers vrij precies datgene is wat Triumph heeft gedaan met dit oorspronkelijk van de Street Triple 675 afgeleide blok; het vermogen is van zo’n 105-110 pk teruggebracht tot een dikke 80 pk, wat in deze middenklasse nog steeds een zeer goede waarde is.

Breng je meteen daarna de 649cc-paralleltwin van de Kawasaki tot leven, dan is het even wennen. De blafferige twin heeft nog de klassieke Japanse 180°-krukas, waardoor de twee klappen telkens pal na elkaar komen met vervolgens een lange pauze (intervallen 180°-540°), wat bij lage toerentallen bijna als een eencilinder aanvoelt. De twee tegengesteld lopende zuigers geven daarbij ook een kantelmoment, wat dan weliswaar deels door een balansas wordt gecompenseerd, maar alles bij elkaar betekent dit: de Z650 trilt. Soms wat meer, soms wat minder, maar er is altijd wel iets voelbaar. Dat en de opvallend korte gearing geven het gevoel dat het blok harder moet zwoegen dan in werkelijkheid het geval is, want de bijna 70 pk’s hebben weinig moeite met het mooi lage gewicht. Zo weinig zelfs, dat hij in zijn (korte!) zes nipt sneller is dan de veel feller klinkende en aanvoelende Trident. De Kawa-twin loopt over het hele toerengebied gewoon goed, maar hij voelt zich duidelijk het lekkerst in het middengebied. Een sympathiek, maar ook wat rauw type, dit blok. Daarbij past ook de wat grof schakelende versnellingsbak en de heel iets abrupte gasaanname. Hij heeft duidelijk een eigen karakter.
En de MT-07? Die zit precies tussen zijn twee opponenten. Het inmiddels overbekende ‘CP2’-blok (CrossPlane, vanwege de 90 graden ten opzichte van elkaar verzette kruktappen, die de ontstekingsintervallen van een 90°-V-twin opleveren) is net als de Z650 een paralleltwin, maar dan overal beter. Hij is overal een stukje sterker (niet in de laatste plaats dankzij de 41 cc extra), maar loopt ook vrijer rond en draait makkelijker toeren, hij trilt veel minder, pakt vloeiender op, is relaxter gegeard en verbruikt nóg minder, wat gezien de extra pk’s en levendigheid een aangename verrassing is. De Kawa heeft hij dus in z’n zak. De Triumph ook? Objectief gezien: ja. In bijna alle metingen legt de 690cc-Yamaha-twin de afstand tussen A en B iets sneller af dan de 660cc-Triumph-driecilinder. Vooral in het middengebied, maar ook van onderuit trekt de MT-07 gretiger, krachtiger. Uiteindelijk is het een kwestie van smaak. De stijlvolle manieren van de Trident heeft hij niet en dat eindschot bovenin ook niet. Maar in de praktijk voelt de Yamaha-twin doorgaans levendiger aan en hij scoort op het motorblokonderdeel nog steeds de meeste punten in deze klasse. De voorsprong wordt echter kleiner, daar heeft de lichte Triumph-triple wel voor gezorgd.

Ergonomische kwaliteiten: check. Prestaties: check. En omdat ook hier de heilige drieëenheid geldt, kijken we nu naar het cruciale derde punt: hoe de zaak de bocht om gaat. Wel, dat is met alle drie deze motoren een plezierige aangelegenheid. Weinig vet op de heupen maakt lichtvoetig, dat geldt zowel voor onszelf als voor motoren. En toch tekenen zich hier al snel drie verschillende karakters af.
Ten eerste de scherpe Z. Wie nog wendbaarder en lichter van rechts naar links en weer terug wil, die moet een 125 gaan rijden. Of gaan lopen. Je hebt nog amper aan de bocht gedacht of je valt er al bijna in. Goed, de Kawasaki is licht en heeft een wendbare geometrie, maar ook de zachte vering draagt bij aan die lichtvoetigheid. Dat brengt echter ook nadelen met zich mee. Rechtuit rijdend zijn een flinke draai aan het gas of een kneep in de voorrem al genoeg om flink wat beweging in het rijwielgedeelte te brengen. Dat de twee genoemde systemen ook nog tamelijk digitaal werken, maakt de zaak er vooral in bochten niet gemakkelijker op. Met de Z650 is het het moeilijkst om in bochten een zuivere lijn te rijden. Wie dan nog flink aan het gas draait of een fors postuur heeft, die loopt snel tegen de limiet van de vering aan. Het is dus zaak om vloeiend te rijden in plaats van echt sportief, of gewoon langzamer te gaan.

Op de Triumph is dat allebei niet nodig. De vering daarvan is zo goed gedempt, dat hij ook een sportieve rijstijl en wat extra kilo’s prima aankan. Achter is het al bijna iets teveel van het goede, daar voel je korte hobbels best behoorlijk doorkomen. Daarbij blijkt een één stand hogere veervoorspanning (stand 2) nog wat vaster en neutraler aan te voelen qua sturen, en dat geeft je als bonus net iets meer veerweg en absorptievermogen. De mooi aansprekende voorvork geeft gewoon lekker duidelijke feedback over wat er onder je gebeurt. Alles bij elkaar stuurt de Trident vergeleken met de twee twins weliswaar iets trager, maar wel superstabiel, wat uitnodigt tot een hoger tempo. Je moet wel met enig beleid in de voorrem knijpen; hij is uitstekend doseerbaar, maar de motor richt zich bij remmen in bochten merkbaar op. En ook rechtuit is enige oplettendheid gevraagd: wie kort en hard in het hendel knijpt, kan onbedoeld een stoppie maken. Een klein beetje eigen inzicht blijft dus ook in dit elektronicatijdperk wel zo handig.
Hmm, hoe zou een motor eruit zien die de wendbaarheid van de Kawasaki en de stabiliteit van de Triumph verenigt? Dat weten wij ook niet precies, maar we kennen er eentje met een woest cyclopengezicht die er aardig dicht bij in de buurt komt. De MT-07 stuurt minder nerveus dan de Z650, maar duidelijk lichtvoetiger dan de Trident 660. De MT-07 werd vroeger net als nu de Z650 erg snel deinerig, maar een aantal jaar geleden bracht de duidelijk straffere vering al meer rust in het rijwielgedeelte, zonder de lichtvoetigheid op te offeren. Met de nieuwste update is het echter nog beter geworden. Dat komt enerzijds door de nu een tikje subtieler gedempte vering en anderzijds door de iets vloeiendere gasaanname. Die dingen geven hem merkbaar meer rust in het bochtenwerk. En dan het nieuwe stuur: we kunnen niet vaak genoeg benadrukken hoeveel volwassener de lichte Yamaha daarmee aanvoelt en rijdt. Het is gewoon een machtigere hefboom die je nu in je handen hebt. Waarmee je beter zit en waarmee je nog gemakkelijker en preciezer stuurt. En als je in de bocht een keer hard in de remmen moet, geen paniek. Ondanks dezelfde banden als de Trident (Michelin Road 5) blijft de MT-07 gewilliger in de bocht liggen.

Is de Triumph-triple nou inderdaad de nieuwe gulden middenweg? Subjectief gezien is hij voor velen beslist de meest aantrekkelijke in zijn klasse. Objectief c.q. droog op punten blijft de kroon nog nipt bij de Yamaha. Die inmiddels voorzichtig op blank hout afklopt dat dat zo blijft. Hoe vaak? Je mag drie keer raden.

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 49,50

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.