Vergelijkingstest Benelli Leoncino 500 – Voge 500R – Honda CB500F
Chinese motorfietsen zijn steeds nadrukkelijker aanwezig in Europa. In een tangbeweging nemen de Benelli Leoncino 500 en de nieuwe Voge 500R de gevestigde orde in de vorm van de Honda CB500F onder vuur. Twee Davids tegen één Goliath: zijn er grote verrassingen?
Hoe tijden kunnen veranderen: in 1959, na slechts elf jaar motorproductie, was Honda al de grootste motorproducent ter wereld. En voor het eerst nam de fabriek ook deel aan de TT op het eiland Man. Tegen sterke concurrenten wist Honda een respectabele zesde, zeven en achtste plaats in haar klasse te behalen. In diverse Europese tijdschriften uit die tijd werd Honda een nog grotere toekomst toegedicht. In 1961 volgden de eerste wereldtitels in de 125cc- en 250cc-klasse en de rest is geschiedenis. Het lachen was de Britten, Italianen en Duitsers toen al wel vergaan. Anno 2020 heeft Honda al meer dan 300 miljoen gemotoriseerde tweewielers geproduceerd. Toch worden in moederland Japan in aantallen niet meer de meeste motoren gemaakt. De wereldwijde nummer een is India, voor China. Uit deze enorme economieën komen tegenwoordig serieuze motorfietsen naar Europa. Herhaalt de geschiedenis zich?
In het in Europa zo populaire 48-pk-segment zou je dat misschien wel zo kunnen stellen. Hier nemen de Benelli Leoncino 500 en de Voge 500R een gevestigde naam als de Honda CB500F in de tang. Twee Davids tegen één Goliath? Draken tegen tijger, een Chinees gevaar voor de nummer één? We gaan het zien. Het zijn in ieder geval motorfietsen die speciaal voor het A2-rijbewijs zijn ontwikkeld, motoren die dus niet geknepen hoeven te worden. Zo verscheen de Honda in 2013 precies op het moment dat de nieuwe rijbewijsregels in Europa van kracht werden. Van meet af aan werd deze CB in Thailand geproduceerd, niet in het dure Japan.
In 2019 volgde een grote update: aangepaste inlaatkanalen, nieuwe nokkenassen (andere timing) en nieuwe uitlaatbochten zorgden voor een vermogensplus in het middengebied. Bovendien voorkwam een anti-hop-koppeling vanaf dat moment het stempelen van het achterwiel bij al te abrupt terugschakelen. Alleen in Europa werden er al 44.000 van deze roadster met streetfighter-attitude verkocht. En daar kwamen nog eens 48.000 stuks van de bonsai-Blade CB500R en de crossover CB500X bij. Een slimme strategie, deze familieband, die mobiliteit voor de massa mogelijk maakt. In groei-economieën als Latijns-Amerika en Zuid-oost Azië is een 500 een echte big bike.
Uiteraard wil ook de Benelli Leoncino 500 een hapje van die smakelijke taart mee snoepen. Maar waar een Honda CB500F een vertrouwde verschijning in het straat beeld is, heeft deze Chinees met Italiaanse wortels wat dat betreft nog een weg te gaan. Aan de andere kant van de Alpen, in Italië, staat Benelli’s TRK502 crossover, voorzien van hetzelfde motorblok, echter in de top vijf van nieuwverkopen. Blijkbaar zijn Italianen iets minder bevreesd voor Chinese techniek. Alle huidige Benelli’s worden geproduceerd bij moederconcern QJ in China, de ontwikkeling is een Italiaanse aangelegenheid en geschiedt in Pesaro.
En Voge? Dat is het hagelnieuwe premiummerk van de grootste Chinese motorexporteur Loncin, dat voor BMW bijvoorbeeld de 850-paralleltwin produceert. Hier draait het dus om kwaliteit. In de Toptest in MotoPlus 22/2020 tekende de Voge 500R voor een keurig debuut. Nu is het dus tijd voor de eerste krachtmeting met concurrenten. De merknaam spreek je in fonetisch Engels uit als ‘Woutsch’. De naakte 500R is de directe Chinese interpretatie van de Honda CB500F. Hoe dat rijdt zullen we op de weg moeten ervaren.
Als de drie motoren worden gestart, hoor je de Honda niet meer. De CB500F pruttelt met een zachte 90 dB (A) rustig voor ze uit. Daarentegen laat de Voge luid en duidelijk van zich horen. 98 dB (A) in stand is best pittig voor een 500. Maar gezien de einddemper niet eens zo vreemd. Bij beide modellen beweegt de ene zuiger trouwens omhoog en de andere gelijktijdig naar beneden. Daarentegen blubbert en bromt de Benelli al behoorlijk bij stationair draaien. De Chinese Italiaan produceert een ander en dieper klankbeeld. Echt een cool ding. De Benelli-motor klinkt bijna als een tweekleps-BMW-boxer of een klassieke Engelse paralleltwin van Norton of Triumph. Dat komt door de gelijkmatige ontstekingsinterval van 360 graden. Maar het is een echte paralleltwin, beide 69-mm-zuigers stampen synchroon op en neer.
De einddempers van de beide akoestisch veel meer aanwezige Chinese twins zijn omhuld met een rvs-mantel en voorzien van een zwarte gespoten plaatstalen eindkap. Bij Honda’s Thailand-twin is het precies omgekeerd. De Benelli en de Voge knallen bij gas dichtdraaien aanstekelijk uit hun einddempers.
Bij het wegrijden vraagt de koppeling van de Benelli om een gevoelige hand. Bovendien is de koppeling wat happerig: pakt wel, pakt niet, pak wel. Ook laten de 212 kilo’s van de Leoncino zich voelen bij rangeerwerk en daarnaast heeft de Benelli een ruim halve meter grotere draaicirkel dan de beide andere 500’s, 5,70 meter in plaats van 5,20 meter. De Voge zet ook nog een aanzienlijke 202 kilo op de schaal. En zelfs de 190 kilo wegende Honda is zwaarder dan een Yamaha MT-07 en beduidend zwaarder dan de 166 kilo wegende Kawasaki Z400.
Uit zijn 500 cc longinhoud peurt de Benelli wel het hoogste koppel bij lage toeren. De Leoncino komt dus al snel op stoom. Maar ondanks de korte slag voelt het blok eenmaal op weg toch wat tam aan, is de gasrespons aan de trage kant, alsof het blok in watten verpakt is. Toeren draaien is niet de sterkste kant van deze verder karaktervolle twin. De draai-eigenschappen zijn verder echter prima. Je voelt de Benelli-twin heerlijk zacht vibreren. De balansas doet dus op effectieve wijze zijn werk. Wat een beetje op de zenuwen werkt, is het ‘hangen blijven’ van de gaskabel van de 37-mm-gaskleppen. Je moet het gas actief volledig afsluiten om te voorkomen dat de twin naijlt.
De Voge draait in tegenstelling tot de Benelli dapper toeren, tot de twin met zijn korte overbrenging in de toerenbegrenzer loopt. Je bent voortdurend op zoek naar de zevende versnelling, die er uiteraard niet is. In de tweede helft van het toerenbereik worden de vibraties een beetje vermoeiend. Bijzonder, de CB500F vibreert stukken minder. Het blok van de Honda schijnt echter één op één als kopieerobject voor de Voge te hebben gediend. De complete lay-out van het blok is overgenomen, inclusief de ophanging in het stalen brugframe en de bouten in de slechte oppervlakkig gewijzigde carterdeksels van de Honda.
Boring en slag (67 en 66,8 millimeter) zijn identiek, dus ook de cilinderinhoud van 471 cc. Opmerkelijk, aangezien een blok met een vierkante boring x slag, met een nagenoeg gelijke zuigerdiameter en slag, tegenwoordig niet veel meer voorkomt. Zelfs de in 46 pk uitmondende vermogenscurve kent nagenoeg hetzelfde verloop. Het gaat echter niet om een in licentie gebouwd motorblok, van een samenwerking tussen beide fabrikanten is geen sprake geweest. “Mogen de Chinezen dat?” Ja, strikt genomen is hier geen sprake van plagiaat en zijn er geen ‘beschermde technische rechten’ overtreden. Of Voge bij dezelfde toeleveranciers bestelt en dezelfde vervangingsdelen ook op de Honda passen?
Toch tovert het blok van de Voge al snel een glimlach op je gezicht. Ergo, lekker uitmelken en de grootste lol hebben. De twin met zijn korte overbrenging draait bij hetzelfde tempo wat meer toeren en komt goed uit de verf. Bij een rollende acceleratie in de zesde versnelling laat de Voge %00R de concurrentie graag zijn elegante, tweedelige achterlicht zien. Het had ook zo op een Ducati kunnen zitten. Chinese designers leren blijkbaar snel. Toch vibreert de Voge behoorlijk, in de tank, in de stuurhelften en in de voetsteunen. Dikke balansgewichten onder de voetsteunen moeten de ergste trillingen elimineren, maar bij hoge toerentallen voeren ze een verloren strijd.
Het Benelli-blok heeft andere voorkeuren en bivakkeert het liefst in de eerste helft van zijn toerenbereik. In de rust ligt de kracht, zeg maar. Beide Chinese twins voelen wat rukkerig aan bij een constante snelheid in het onderste toerenbereik als de gaskleppen slechts licht geopend worden. Daar is bij de CB500F met zijn goede manieren geen sprake van. Je merkt gewoon dat Honda ontzettend veel ervaring met injectiesystemen heeft. Positief: alle drie de twins hebben een heerlijk elastische vermogensafgifte en rollen als het moet, en in tegenstelling tot veel zwaardere V-twins, moeiteloos in de zesde versnelling door het het stadsverkeer.
De Honda-twin is van dit trio het meest soepel. De koppeling van de CB vraagt de minste handkracht en de versnellingsbak schakelt met de minste weerstand. Maar wat vooral opvalt, is dat het motorblok van de Honda mechanisch rustiger loopt, stukken rustiger dan de bij hogere toerentallen sterk vibrerende Voge. Bovendien accelereert de Honda beter, de gasaanname is zachter en de lastwisselreacties bij gas-open-dicht-open zijn minder nadrukkelijk. De CB500F maakt het beginnende motorrijders het makkelijkst, belichaamt volledige alle Honda-deugden van zorgeloos bedieningsgemak. Tientallen jaren voorsprong zorgen dus voor een afgetekende voorsprong in de puntentelling.
Ook als het om brandstofverbruik gaat, blinkt de Honda uit. Op onze testronde loopt de CB een meer dan uitstekende 1 op 31,2. Ook de Voge doet het met 1 op 28,6 netjes. De Benelli komt tot 1 op 25,6. De 534 kilometer actieradius van Honda is sensationeel, de 17-liter-tank maakt het mogelijk. Komt een BMW GS Adventure verder? Ook de Voge 500R pakt met een actieradius van 471 kilometer de volle score op dit onderdeel. Die leg je waarschijnlijk niet zonder pauze af, want het net als bij de Honda sportief in tweeën gedeelde zadel wordt na een paar uurtjes sturen wat oncomfortabel.
Op het overwegend dik gepolsterde zadel van de Benelli zit je het meest comfortabel. Je zit er klassiek geïnspireerd en haast op oud-Engelse wijze op. Je pakt het hoge en brede stuur vast, merkt meteen dat de knieën goed op de tank aansluiten en je voeten vinden als vanzelf hun weg naar de voetsteunen. Aangenaam rechtop en overzicht op de omgeving. Prima geschikt om te toeren! De Benelli, die onderweg op veel goedkeurende blikken kan rekenen, is wat dat betreft de perfecte sightseeing-motorfiets. Het leeuwtje moet wel als eerste naar de pomp, er gaat immers maar 12,7 liter benzine in de tank. Toch is de actieradius van 325 kilometer absoluut acceptabel.
Op de Voge zit je wat compacter en meer geïntegreerd in de motor. Ook hier sluiten de knieën mooi op het slanke silhouet van de tank aan. De 500R heeft het op een na breedste stuur van de drie, en dat op een gemiddelde hoogte. Zelfs langere rijders kunnen goed hun plek vinden op de Voge, zonder dat rijders met kortere benen over het hoofd worden gezien. De ergonomie van deze Chinees klopt.
Nog meer ‘in’ de motor zit je op de Honda CB500F. Het stuur staat twee centimeter lager en is een centimeter smaller, terwijl de voetsteunen net even wat hoger zijn geplaatst. Dat zorgt dus voor een meer semi-sportieve zithouding met de beste feedback van de voorpartij en de grootste druk op het voorwiel.
Die troefkaart speelt de Honda op bochtige wegen volledig uit. De CB is het meest ontspannen om te rijden. Hier komt alles samen: meer feedback, nauwkeuriger en de lichtste handling. Koerscorrecties onder hellingshoek? Kinderspel in het zadel van de CB500F. Alles gaat bijzonder gemakkelijk. Om op bochtige slingerweggetjes in het spoor te blijven, moet je op de Voge het mes echt tussen de tanden nemen. De Honda-rijder zit er bij hetzelfde tempo dan nog heerlijk frisjes bij. Een minder ervaren rijder heeft op de Honda geen moeite om een betere rijder op de Voge te volgen. Als beide rijders wisselen, dan zijn de rollen omgedraaid en verdwijnt de Honda langzaam maar zeker uit zicht. Bovendien zorgt de hardere gasrespons van de Voge er bij een wat ongecontroleerde draai aan het gas voor een abrupte duw in de rug, die een al ingezette lijn voor een bocht behoorlijk kan verpesten.
De Honda rolt op zijn Michelin Road 5 2CT’s uit Thaise productie, voor in de ‘Plus’-variant, heel mooi rond tot aan de rand van het rubber af. De Michelins verwennen met goede grip en maken de CB heel nauwkeurig te sturen, wat uiteraard bijdraagt aan het vertrouwen. In haarspeldbochten is de Japanner het onbetwiste alfa-mannetje van deze roedel, zelfs heel ervaren rijders hebben dan de grootste lol met de CB. Het rijwielgedeelte van de Honda zorgt voor enorm veel comfort en stabiliteit. Complimenten!
De beide Chinese motoren staan op Pirelli Angel ST’s. Maar als premiumfabrikant heeft Pirelli tegenwoordig de Angel GT II als topband voor sportieve toerfietsen in het gamma. Daar kan de ‘made in China’ Angel ST niet aan tippen als het om grip en precisie gaat. Hey, waar blijft de Benelli eigenlijk?
Op respectabele afstand. De Leoncino bivakkeert in zijn eigen sterrenstelsel, gemoedelijker en meer ontspannen. Het lijk alsof de Benelli op bredere banden of met zwaardere wielen rijdt. Of is het die ingebouwde gemoedelijkheid? Waarom haasten? In de rust schuilt de kracht. Net als bij een cruiser. Maar ook de Leoncino heeft ontegenzeggelijk de funfactor, alleen op een andere manier. De twin laat zich weliswaar makkelijk insturen, maar begint wat stijver in de heupen aan te voelen als de bochten elkaar sneller opvolgen. Dan kan de Benelli zijn kilo’s en langste wielbasis niet verloochenen. De vering van de Leoncino werkt bovendien niet helemaal synchroon. De achterschokdemper met stelmogelijkheden voor de uitgaande demping en veervoorspanning (middels een prima draaiknop) filter er veel uit, maar de stug gedempte en dikke 50-mm(!)-upside-down-voorvork kan kort op elkaar volgende storende impulsen minder goed verwerken en spreekt dan niet heel verfijnd aan. Ook voelt de Benelli na het wegrijden op lage snelheid heel even wat stroperig sturend aan. Het doen een beetje denken aan een te zwaar afgestelde stuurdemper.
De remmen zijn misschien wel het paradepaardje van de Benelli, want dubbele schijven met radiaal gemonteerde remklauwen zijn in deze 48-pk-klasse allesbehalve standaard. Maar opgepast: onder hellingshoek bijten ze na een eerste loze slag in het hendel venijnig toe. Het goed doseren van deze remmen vraagt wat gewenning. De Honda is met een enkele schijf en een dubbelzuiger remklauw een stuk eenvoudiger uitgerust, maar remt er effectief en goed mee.
De Voge heeft weliswaar twee remschijven in het voorwiel, maar haalt er geen voordeel uit. De doseerbaarheid en remwaarden van de Honda zijn beter. Blijkbaar koos Voge bij de toch gerenommeerde toeleverancier Nissin voor remblokken met een wat doods gevoel. Het Bosch-ABS van de Voge regelt daarentegen steeds heel vertrouwd af, waarbij het achterwiel keurig contact houdt met het asfalt. Het ABS van de Honda regelt nog net wat verfijnder af, waarbij de eenvoudige telescoop-voorvork ook beter werkt dan de niet instelbare upside-down-vork van de Voge 500R.
Kilometervreters kunnen zich trouwens verheugen op lange onderhoudsintervallen, 12.000 kilometer voor de Honda en 10.000 voor de Voge. Daarentegen moet de Benelli elke 6.000 kilometer naar de dealer. Eén vraag blijft: zijn de Chinese motoren in staat om dezelfde houdbaarheid en de hoge mate van volwassenheid te bereiken als Japanse motorfietsen in het algemeen en die van Honda in het bijzonder? Zijn hun cilinders net zo nauwkeurig gehoond, hun drijfstangen net zo goed bewerkt en de nokkenassen in gelijke mate van een coating voorzien? En hoe het straks zijn gesteld met de waardevermindering en inruilmogelijkheden?
Antwoorden daarop hopen we op korte termijn in een 50.000-kilometer-duurtest te kunnen geven. Zowel Voge als Benelli zijn in ieder geval druk bezig met het uitbreiden en versterken van hun dealernetwerk. Garantie? Bij alle drie de merken in deze test is dat de gebruikelijke twee jaar. De verrassend goede Voge is er al voor € 6.499,-, de Benelli voor € 7.099,-. Voor de Honda ben je met € 7.458 een paar honderd euro extra kwijt. Toch biedt de CB500F het meest voor je zuur verdiende centen. Het zijn 48 paardenkrachten die je weten te pakken. De Thaise tijger wint het dus van de draken uit China.
MOTOPLUS-CONCLUSIE
- Honda CB500F
Een simpele conclusie: ervaring loont! Wie deze toegankelijke motorfiets in een direct vergelijk rijdt, zal de veel kleine verfijningen opmerken en doorhebben waarom deze topseller in alle opzichten volwassen is. En zo de aanval van China pareert. - Voge 500R
“Hoe rijdt die Voge?”, wil iedereen op de redactie weten. Goed, heel goed. De scherp gelijnde en aantrekkelijk geprijsde Chinees is netjes afgewerkt en rijdt bijzonder goed. Niet alleen voor een nieuwkomer. Jammer: de vibraties en matige maximale belading. - Benelli Leoncino 500
Deze leeuw belichaamt een heel eigen concept. Het hogere gewicht maakt hem misschien minder geschikt voor beginners, maar het is de eerste keuze voor de echte 48-pk-fan met een voorkeur voor nostalgie en moderne techniek.
