Vergelijkingstest 3 generaties sportieve toermotoren
We trekken een lang weekend naar de Duitse Eifel met vijf sportieve toermotoren uit drie verschillende tijdperken. Dat betekent ook op pad zijn met een enorme verscheidenheid aan motorconcepten, van 750cc tot 1.250cc en van V-twin tot V4 en boxer-twin en van drie-in-lijn tot vier-in-lijn.
Wat zijn de slechtste motormaanden? Nou, daar heb ik een duidelijke mening over: december, januari, juli en augustus! De wintermaanden zijn te koud en te donker en midden in de zomer is het te heet – je zweet als een bouwvakker en voelt je als een astronaut. Dus september en een gouden oktober zijn veel betere alternatieven. Maar deze keer maakt het weer midden oktober het ons niet gemakkelijk. We vertrekken bij een temperatuur van 6°C en een bewolkte hemel – we hebben beter weer gehad dan dit. Toch zijn Marc, Robert, Sven, Timo en ik vol goede moed. We kijken uit naar onze bestemming, de Eifel, en naar de sportieve toermotoren, die deels al zeldzaam zijn geworden.
Met deze motorfietsen kunnen je zowel lekker knallen als reizen. Zelf was ik in 2000 in Zweden op een Triumph Sprint RS 955 met mijn vriendin en volledige kampeeruitrusting – geen probleem met een laadvermogen van 270 kilo. In 2006 ging er opnieuw een Brit mee op vakantie, naar Corsica, en dit keer een Triumph Sprint ST 1050 – het model dat nu deel uitmaakt van deze test. Kort daarna volgde nog een ciruittraining.
Ging prima! En daarom mag naast de achttien jaar oude Triumph ook een Honda VFR750F uit 1995 laten zien hoe hij de drie moderne sportieve toermachines in deze test kan bijhouden. Alle vijf de machines hebben als doel de balans tussen twee uitersten te vinden: wendbaarheid en stabiliteit en toerkwaliteiten en sportieve feedback
Dat is waar we naar uitkijken: het gevoel verbonden te zijn met de weg, optimale vertanding tussen de banden en het asfalt. Niet helemaal zo snel als op moderne supersportmotoren, maar ook niet zo ontkoppeld als in het zadel van een dikke allroad of een crossover. Willen we eigenlijk nog wel volledig rechtop zitten?
Onze veelzijdige sportieve toermachine uit drie generaties vertegenwoordigen een segment dat tegenwoordig helaas nogal dun bezet is, maar ze voelen gewoon goed aan. Vijf mannen die zich iets naar voren strekken en de sportieve stuuruiteinden vastgrijpen. Dit is motorrijden met een unieke veelvoud aan motorvarianten!
Daarbij hebben we twee cilinders in een breed bouwende BMW-boxer in de R1250RS en een 90-graden V-twin, door Ducati ook wel aangeduid als L-twin. In de SuperSport 950 S zorgt dat voor een opvallend smal silhouet aan de voorzijde, de Ducati oogt haast als een eencilinder. Onze ‘youngtimer’, de Honda VFR750F (modelcode RC 36/II), spreidt zijn vier cilinders ook 90 graden en heeft de krukas dwars op de rijrichting geplaatst. Deze V4 heeft van voren haast de bouwbreedte van een V-twin. Kawasaki en Triumph zetten traditioneel hun vier en drie cilinders van respectievelijk de Ninja1000 SX en de Triumph Sprint ST 1050 uit 2005 keurig naast elkaar op een rij.
Zeer gemotiveerd en met een robuuste blaf wordt de BMW-boxer wakker, om onmiddellijk in een constant, warm gebrom en geborrel te vallen. Marc moet zich eerst vertrouwd maken met het vuurwerk aan uitrusting op de 255 kilo zware RS: zoals bij alle testmotoren van de Duitse fabrikant zitten alle toeters en bellen ook op en aan deze R1250RS. Er is bijna niets dat er niet op zit. Als het motorblok nog koud is, stelt het TFT-display het rode gebied automatisch in op 5.500 toeren en verhoogt dit continu naarmate de motortemperatuur toeneemt. Geweldig! Snel het goed geïntegreerde navigatiesysteem programmeren en de handvatverwarming inschakelen. “Handvatverwarming wordt totaal overschat, behalve als het koud is”, zei een collega-redacteur ooit. Goed, we kunnen aan de slag.
Ook de Triumph is voorzien van handvatverwarming met twee standen in dit geval. Dat was in 2005 een optie. Allereerst maar eens uit het parkeervak manoeuvreren, geen gemakkelijke opgave gezien het hoge zwaartepunt en het lichtelijk zwaarlijvige gewicht van 257 kilo (267 kilo met zijkoffers). Maar het hese gesis en aanstekelijke gebrul van de driecilindermotor doet het gewicht onmiddellijk vergeten.
De 215 kilo wegende Ducati toont zich ook niet de misselijkste uit zijn korte dubbele uitlaatdempers. Timo heeft zijn spullen opgeborgen in de slim ontworpen, in breedte verstelbare zachte koffers van de SuperSport S. De rijder zelf glijdt in deze motor als in een goed Italiaans maatpak, je zit heel nadrukkelijk ‘in’ de motor. Bij lage herfsttemperaturen is de warmte van de achterste uitlaatbocht erg welkom in het stop-and-go-verkeer van de grote stad. Maar of dat in de zomer ook zo is? De uitlaatdempers van de Duc produceren een zeer aanwezig gesnuif en gerommel, wanneer het gas dicht wordt gedraaid. Ducati’s V-twin komt met de belangrijkste technische gegevens nog heel dicht in de buurt van de legendarische 916: 937cc cilinderinhoud en 110 pk vermogen. Vandaag de dag is deze Italiaan, ondanks de ‘SuperSport’-aanduiding, nog steeds wat de ST-modellen uit Bologna ooit waren: een echte sportieve toermotor.
Sven heeft ondertussen de Kawasaki-viercilinder tot leven gebracht. Hij klinkt sonoor, rijk en goed gedempt uit zijn enkele uitlaatdemper. Net als de hele motor is ook het ontwerp van het motorblok gehoekt en vol met randen. Bij stationair toerental loopt de 1.043cc metende motor heerlijk soepel, hoewel hij na een koude start een paar seconden wat hoger in toeren draait. Maakt niet uit, het heeft gewoon iets wanneer vier takten met een vier-in-lijn worden gecombineerd.
Voor deze toer hebben we de nogal kort ogende zijkoffers gemonteerd op de 235 kilo wegende Kawasaki. Ze zijn van binnen echter groter dan ze van buiten lijken en je kunt er makkelijk een integraalhelm in kwijt.
Ik heb de eer om als eerste op de Honda VFR750F te stappen, met recht een rijdende legende. Zijn voorganger, de RC 24, blies het segment van de sportieve toermachines in 1985 echt nieuw leven in met een volledig nieuw ontworpen motorblok, nadat de eerste VF-modellen begin jaren 80 veel kinderziektes hadden, waaronder technische problemen met het motorblok. De VFR verwierf daarentegen al snel een inmiddels legendarische reputatie op het gebied van betrouwbaarheid. Honda was ook de eerste fabrikant die vanaf het begin een garantie van twee jaar bood zonder kilometerbeperking, wat uiteraard iets zei over het vertrouwen in de eigen producten. De 750cc metende V4 heeft tandwielaangedreven nokkenassen voor een meer nauwkeurige timing bij hoge toerentallen. Om dezelfde reden vertrouwt Ducati op desmodromisch bediende kleppen….
Eerst de V4 maar eens starten en dat heeft een onmiskenbaar V4-staccato tot gevolg uit de Bos-aftermarket-demper. Dat zorgt samen met het ontbrekende afdekkapje van de duo-zitplek voor een iets lager gewicht: geen 239 maar 236 kilo. De fijn instelbare choke – ja, zo was dat vroeger – zit aan de linkerkant van het stuur. De VFR heeft vier vlakschuifcarburateurs met een vacuümsysteem: de motor zuigt alleen brandstof aan als hij loopt en heeft daardoor geen benzinekraan nodig. Een brandstofmeter en waarschuwingslampje waarschuwen voor te weinig brandstof in de flinke 21-liter-tank, de grootste van het vijftal. Er is er zelfs een waarschuwingslampje voor een uitgeklapte zijstandaard. Handig!
De cockpit van de RC 36/II was ongetwijfeld ‘state of the art’ in 1994. En dat gold ook voor de vosachtige koplampen en ribben à la Ferrari Testarossa in de elegante, slanke en grote zijpanelen van de stroomlijn. Dat design is weer een verwijzing naar Honda’s legendarische NR750 met ovale zuigers. De Honda heeft een hydraulisch bediende koppeling, die pas op de laatste centimeter aangrijpt. Hetzelfde geldt voor de Ducati. Digitale ‘aan-uit-doseerbaarheid’ vereist bij de V4 en V-twin de nodige fijngevoeligheid bij het wegrijden en keren. De koppeling van de Honda is veel lichter te bedienen dan de zwaar werkende koppeling van de de Ducati.
Bij lage toerentallen slaat de V-twin bovendien met de ketting, ene gevolg van de beperkte vliegwielmassa.
De niet bijster elastische twin uit Bologna komt pas vanaf zo’n 4.000 toeren echt lekker tot leven. De enorme 53-mm-gasklephuizen (1 mm groter nog dan de BMW-boxer met zijn flink grotere
cilinderinhoud) zijn daarbij niet bepaald ideaal voor de vulling in het deellastbereik. De Honda V4 loopt beduidend sneller mooi rond, alhoewel de VFR verhoudingsgewijs zelfs nog iets meer een korteslag-karakter heeft dan de Ducati. Onderin lijkt de Honda een beetje aan bloedarmoede te lijden, maar vergeet niet dat dit ‘maar’ een 750 is. Hij kan en wil toeren maken!
De multicilinders van de Kawasaki en de Triumph hebben geen enkele moeite met extreem lage toerentallen.
Als je niets om de koppeling geeft, kun je met de Kawasaki als het moet zelfs in de zesde versnelling wegrijden. Wauw! Ook de driecilinder met zijn 120 graden verzette kruktappen is van onderuit lekker sterk en loopt extreem soepel. De triple heeft procentueel de grootste slag. Hij geeft zijn vermogen op een mooie lineaire manier af, maar het koppel neemt niet zo sterk meer toe na 4.000 toeren (zie ook het kader met de vermogensgrafiek verderop).
BMW’s blubberende boxer levert het meeste koppel. Zelfs bij de laagste toerentallen: 120 newtonmeter tussen de 2.500 en 8.000 tpm! De punch van onderuit is enorm. Oef, wat duwt dit ding je vooruit! Mede dankzij het ShiftCam-systeem uiteraard, met een speciale inlaatnok voor het deellastbereik en toerentallen onder de 5.000 tpm. Daarna neemt de vollastnok het over met een eerst kleine dipje in het koppel voordat het volle bak verder gaat. Er lijkt maar geen einde aan die punch te komen! In de zesde versnelling stormt de RS in 6,2 seconden van 60 naar 140 km/uur. Net zo makkelijk!
Met een aangenaam lange overbrengingsverhouding rolt de perfect rijdbare R1250RS graag rustig in een hoge versnelling door de stad. Mag je dan nog klagen over het laagste litervermogen? Nee toch? Bij accelereren in de hoogste versnelling volgen de Kawasaki en de Ducati en de Triumph de BMW. Ver daarachter is het de Honda met 13,5 seconden (dat is duidelijk een andere wereld). Maakt dat wat uit? Nee, totaal niet. Als ik de VFR steeds één versnelling of – beter nog – twee versnellingen terugschakel, blijft de Honda goed bij. Dus, waar hebben we het over?
Oeps, Timo slipte een beetje op de Ducati op de oprit naar de snelweg. Tja, 6°C is niet bepaald de juiste temperatuur voor de ‘zomerse’ Pirelli Rosso III banden onder de Italiaan. Ook natte herfstwegen zijn niet het ideale domein voor deze rubbers. Daarentegen zijn de Michelin Road 5 GT’s onder de BMW een droom onder deze omstandigheden. Daartussenin zitten Metzeler (Triumph), Continental (Honda) en Bridgestone (Kawasaki) qua gripgevoel. Hm, de achtvoudig instelbare tractiecontrole van de Ducati dan maar iets vroeger laten ingrijpen? Of gewoon de rijmodus van ‘Sport’ naar ‘Touring’ zetten?
Rijmodi, gasrespons of zelfs de vermogensafgifte en de regelintervallen van tractiecontrole en (bochten-!) ABS beïnvloeden? Instelbare hulpsystemen van tractie tot wheelie-controle, handige versnellingsindicatoren of dikke upside-down-vorken? In 2005, en meer nog in 1994/95, was dit allemaal nog een verre toekomstdroom. De Triumph heeft een vaste ABS-instelling en een boordcomputer, maar dat is het wel zo’n beetje. De Honda mist beide. De uitrustingstabel verderop laat zien waar vooruitgang is geboekt, zowel standaard als voor een extra hoeveelheid euro’s. Middels ride-by-wire is zelfs de cruise control op de BMW en Kawasaki heel fijngevoelig te regelen.
Het is druk op de snelweg en veel harder dan 130 km/uur kunnen we niet. Dan blijft er tijd over om dingen te overpeinzen. Wat opvalt is dat Sven bijzonder rechtop zit op de Kawasaki achter de breedste en hoogste stuurhelften. Marc hoeft zich nauwelijks verder uit te strekken op de BMW. Bovendien biedt de in hoogte verstelbare ruit op de RS de beste bescherming tegen de wind, wat op dit moment erg prettig is. Het motto van de RS en de Ninja is ‘snel relaxed, relaxed snel’. Als de winddruk een beetje meehelpt, is de Ducati best comfortabel voor Timo. Maar omdat het bovenlichaam en de schouders snel afkoelen achter het smalle en lage windscherm van SuperSport, hebben we een extra opzetruitje van MRA gemonteerd. De Sprint ST1050 profiteert van SBF-stuurverhogers uit het accessoiregamma. Met 2,5 cm extra hoogte kom je een heel eind!
Toch blaast de rijwind Robert achter de brede ruit vol in de nek. Dat trekt aan de helm. Wat Rob het meest stoort, is de smalle kniehoek op de Triumph. Voor lange kerels is motorgymnastiek tijdens het rijden aan de orde van de dag: je benen strekken. Door het qwat steil oplopende passagierszadel kun je niet naar achteren verschuiven.
De VFR past mij (1,71 m) als een maatschoen. Hoewel de stuuruiteinden het smalst en het laagst zijn, heeft het wel iets: je krijgt veel feedback van het voorwiel en het zit perfect geïntegreerd. Achter het donkere MRA-windscherm kun je goed wegkruipen en jezelf zo nog kleiner maken.
Onze testkandidaten stormen met een vertrouwenwekkende stabiliteit en laserachtige precisie over de snelweg. Vijf pijlen op de linkerbaan. De Triumph Sprint ST 1050 haalt de hoogste topsnelheid, maar liefst 260 km/uur. En dat zelfs met de ietwat kleine, ‘elastisch’ gemonteerde en met elkaar verbonden zijkoffers. Het ‘langzaamst’ (topsnelheid 218 km/uur) is de enorm bullig accelererende BMW. Maakt niet uit. Na een paar tellen duikt voor ons alweer een ‘Nur Links’-rijder op of een bord met de aanduiding ‘130’. Kwestie van koers houden dus.
Bovendien drijft alles boven de 160 km/uur het brandstofverbruik alleen maar verder op…. Timo op de Ducati geeft een signaal: de 950 moet tanken. De kleinste tank (16 liter) en een redelijk dorstige V-twin beperken de actieradius. Uitgerekend de ‘good old’ VFR zou het verst komen. Op de secundaire wegen is hij net zo zuinig als de technologisch veel meer geavanceerde BMW. Bovendien gaat er drie liter meer benzine in de tank van de Honda.
We verlaten de snelweg en rijden de pret tegemoet. We willen eindelijk stoom afblazen! In de Hunsrück voeren de voormalige bergcircuits je over en langs diep ingesneden Moezelhellingen. Onze vijf sportieve toermotoren zijn volledig in hun element. Timo grijpt de vuurrode Ducati nu bij zijn nekvel en stuurt hem met veel tractie en snelheid door de vele bochten. Hoe sneller, hoe beter! De Italiaanse lichtgewicht snijdt net zo precies door bochten als een scalpel door weefsel. De 950 stuurt ongelooflijk scherp, houdt de krapste lijnen vast en vindt die lijnen haast als vanzelf. Geef je de V-twin tussen de buizen van het stalen vakwerkframe goed de sporen, dan trakteert de Ducati je op een sensationele rijbeleving! De ultra-direct aansprekende Sport-modus komt hier helemaal tot zijn recht, waar de gasaanname in de Touring-modus merkbaar soepeler is.
Timo schakelt met de quickshifter naar de volgende versnelling, zonder dat daar de koppeling voor nodig is. Terugschakelen kan door de blipper-functie eveneens zonder gebruik van de koppeling. Deze S-versie, waarvan de nieuwste uitvoering dit jaar 21.190 euro kost, ligt heerkijk op de weg met zijn goudgele Öhlins-vering, waaronder de met titaniumnitride gecoate upside-down voorvork. Korte naloop, steile balhoofdhoek, bergen passie.
Ook Marc aan boord van de BMW R1250RS schiet verdomd snel door het bochtenwerk. Het neusje van de Duitser was even wennen, maar BMW: wat is er bij jullie veel veranderd! Gemoedelijk toeren kan nog steeds met de RS, maar het echt zwaarlijvige is echt iets van vroeger. De boxer rijdt sportiever dan je zou denken. Evolutie en traditie – de eerste RS verscheen in 1976 – zijn merkbaar. Storende cardanreacties? Geen sprake van, deze worden keurig in toom gehouden. Ondanks de langste wielbasis (1,53 meter!), de vlakste balhoofdhoek (62 graden) en de langste naloop (111 mm) is de BMW zeer goed handelbaar. Komt dat door de krukas in lengterichting die haaks op de rijrichting draait? De prachtig op het gas reagerende boxer heeft weinig aansporing nodig om de bochten uit te knallen, en dat maakt dat je hem de iets langere schakelwegen al snel vergeeft, quickshifter of niet. Het als een stier trekkende blok kan naar wens van karakter veranderen door vijf optionele rijmodi.
Die viervoudig instelbare tractiecontrole staat in ‘Dynamic’ (Pro) zelfs wheelies toe. Dat kan de Ducati ook. De elektronisch verstelbare vering absorbeert hobbels met veer overtuiging en spreekt fijn aan. Hier is duidelijk een upside-down-voorvork aan het werk, geen Telelever. Met een druk op de knop (!) duwt de ESA-schokdemper de achterzijde omhoog – goed voor nog meer grondspeling of bij duogebruik.
Het deelintegraal-remsysteem van de BMW ankert domweg geniaal. Met het remhendel zet je alle drie de remschijven aan het werk, zo worden er geen concessies aan de remweg gedaan. Het rempedaal activeert uitsluitende de achterrem – handig bij haarspeldbochten of keren op de weg. ABS? Ook in drie standen verstelbaar, van maximale ondersteuning tot een uitgeschakeld ABS achter (ook dat kan bij de Ducati ook trouwens) en uitgeschakelde liftherkenning. Dat zijn bijna superbike-features!
We steken de Moezel over en duiken de duizenden groentonen van de Eifel in. En dat is populair onder Nederlanders. Niet alleen bij motorrijders, ook automobilisten. Het wemel hier van de auto’s met geel kenteken. Toerental speelt hier trouwens geen rol voor Sven op de Kawasaki. Het zijdezacht draaiende motorblok van de Ninja 1000SX trekt als een dolle aan de ketting. In vier rijmodi serveert de Kawasaki kracht zonder eind. Goed voelbaar is dat de gasrespons in de regen-modus aanmerkelijk zachter is, en dat de gaskleppen degressief langzamer worden geopend.
Het kraakheldere TFT-display van de Kawasaki laat in diverse weergave-menu’s, net als de BMW, zelfs de gereden hellingshoek en de remvertraging zien. Computer op wielen?! Desondanks is Sven niet helemaal gelukkig op de 1.000. De Ninja stuurt namelijk niet helemaal neutraal, een tikje wiebelig af en toe. Bovendien ervaart hij door de toeristische zitpositie wat minder druk op het voorwiel. Dat betekent steeds een beetje tegensturen om de Ninja op de gewenste lijn te houden. Ook is er op oneffenheden onder hellingshoek wat beweging voelbaar. Alsof voor- en achterband niet steeds honderd procent hetzelfde willen. Komt dat door de 190-achterband, de enige in dit testveld? Of door de verder uitstekend grip biedende Bridgestone S22’s, in de door Kawasaki aanbevolen ‘G’-specificatie?
De veerelementen van de Ninja 1000SX, ook de enige machine met een dubbelzijdige swingarm in dit kwintet, spreken goed maar niet super fijngevoelig aan. De Ninja-remmen staan hun mannetje en ankeren stevig. Bovendien is de veervoorspanning achter met een handig stelwiel te verstellen, wat deze krachtpatser met zijn korte wielbasis nog wat wendbaarder maakt.
Wendbaarheid is dan weer niet het sterkste punt van de Triumph Sprint ST 1050. Vanaf zo’n 100 km/uur verstijft de Brit merkbaar. En dat ondanks de nagenoeg op de Ducati lijkende geometrie. Het wisselgeld voor 42 kilo extra gewicht. Uitlaatdempers hoog in het kontje zijn niet zonder reden uit de mode geraakt. De Brit rust dan ook zwaar op zijn veren, waarbij de voorvork wat overdempt aanvoelt. Daardoor moet Rob bij hogere bochtensnelheden wat op de tast voelen wat er onder de wielen gebeurt. Daarnaast heeft de Sprint in het krappere bochtenwerk, en ook daarvan is er veel te vinden in de Eifel, om haast als vanzelf dieper in hellingshoek te duiken dan je van plan was. Bij het aanremmen van bochten werkt de 1050 een beetje op de zenuwen. Bij de eerste greep in het remhendel gebeurt er namelijk verbazingwekkend weinig. Je moet de rem eerst weer loslaten en vervolgens opnieuw aanleggen. Duidelijk gevalletje van remmen laten ontluchten, wat we bij de eerste de beste motorzaak dan ook doen (bedankt Zweirad Schmitz in Adenau, ook voor het weer gangbaar maken van de Nissins van de VFR!).
Op de rem wil de Triumph wat naar buiten en heeft hij een duidelijke voorkeur voor de wijde lijn. Maar eenmaal onder hellingshoek valt er weinig af te dingen op de stuurprecisie van de Brit. Mooi meegenomen is het forse koppel dat de driecilinder al onder de 5.000 toeren levert. Hij hangt verder goed aan het gas en draait lekker soepel.
De Honda stuurt in snel opeenvolgende bochtencombinaties heel precies en handelbaar, uitgebalanceerd en neutraal. Dit is nog steeds een prachtig lichtvoetige motorfiets. Hij rolt heerlijk af op de Conti Sport Attack 180-achterband. Tot aan het randje. Om de vijf inch velg lag trouwens ooit een 170-band. Aan het fenomeen V4 moet je misschien even wennen, opwindend is het absoluut. ‘Levendig’ kun je in dit geval letterlijk nemen. Tot op het bot gemotiveerd stormen de 70-millimeter-zuigers naar vijfcijferige toerentallen, en zorgen ze mede voor het hoogste litervermogen van de motoren in deze test. Er rolt 139 pk uit het blok met de laagste compressie. Doe je je best aan boord van deze ‘golden oldie’, dan ben je zeker niet langzamer dan de moderne concurrenten. Fijn ook dat de versnellingen steeds snel en licht op hun plek vallen.
De vering van de VFR spreekt nog steeds lekker fijn aan. De constructief eenvoudige dubbelzuiger-remklauwen ankeren lineair doseerbaar, parallel aan de druk die je op het hendel uitoefent. Zonder ABS is dat niet onbelangrijk. Mooie details (haakse ventielen, helmhouder), prachtige techniek en een piekfijne afwerking maken de VFR tot een keurig heertje. Ook laat de Honda zich veel makkelijker op de middenbok zetten dan de Triumph, da’s mooi meegenomen en niet alleen voor het kettingonderhoud.
Bij een tankstation in Cochem kan ons testkwintet op goedkeurende blikken rekenen. “Geen GS-eenheidsworst”, horen we meerdere keren. We overnachten downtown in het stijlvolle kasteelhotel ‘Kurfürstliches Amtshaus’, we praten benzine en drinken bier. De volgende ochtend kunnen we natuurlijk niet om de Nürburgring heen, de ‘ersten Deutschen Gebirgs-Renn- und Prüfstrecke’ zoals het in de paddock officieel heet.
Maar onze avonturen spelen zich vandaag niet op het raceasfalt af. Het blijft echter iedere keer weer verbazingwekkend hoe dichtbij een wereldberoemd circuit de kleine weggetjes goeddeels helemaal voor jezelf kunt hebben. Wat verderop treffen we een groep Nederlandse motorrijders. Een aantal van hen stelt terecht dat als je deze motorfietsen niet zou kennen, je de oudere modellen nauwelijks zou herkennen. Dat is een mooi compliment aan de oudjes in ons gezelschap, maar er is natuurlijk wel een aantal punten dat de leeftijd verraadt. De reflectoren aan de zijkanten en de felle led-dagrijverlichting van het moderne trio met hun blauwachtige licht. Daarentegen hebben de Sprint en de VFR wat meer troebel ogende verlichting, ondanks de dubbele en ‘lachende’ triple-koplamppartij. Het zouden goede kandidaten zijn geweest voor de ‘Osram Night Breaker 200’-H4 of voor ombouw naar led-verlichting, zie ook de verlichtingstest in MotoPlus 22/2023.
Volledig uitgerust is de flinke BMW net voor de Ducati de duurste van het stel. Met de Kawasaki houd je een paar duizend euro op zak. Voor een schijntje van de prijs van de BMW en de Ducati stap je op een young/olditmer als de Triumph en de Honda. Wij kijken terug op een geweldige toer met vijf fantastische machines, die wel hebben laten zien dat er voor elk wat wils is.
Conclusie
In de som der eigenschappen blinkt de BMW uit als een waar reissysteem. Motorblok, rijwielgedeelte, deel-integraalremmen; alles komt hier op perfect wijze samen. De aantrekkelijk geprijsde Kawasaki verdient een dik compliment voor het eveneens beresterke motorblok, de ontspannen zitpositie en de bruikbare uitrusting. Een heerlijk sportieve toermotor! De Ducati vertegenwoordigt uiteraard de Italiaanse opgewonden manier van toeren en dat is vooral een vlotte manier. Het is een uiterst sportieve interpretatie van dit segment. Met zijn prachtig elastische driecilinder weet ook de wat zware Triumph Sprint ST 1050 na achttien jaar nog steeds de juiste snaar te raken. Voor zo’n 4.500 euro een uitstekende tip. Nog veel voordeliger is de koningin der harten te vinden: de Honda VFR750F. Zo’n dertig jaar geleden was dit een paradepaardje van Honda, beroert door de hand der perfectie en vurig aangedreven door een toerenhongerige V4-karakterkrachtbron. Helaas nog zonder ABS.
