+ Plus

Vergelijkingstest BMW R18 Transcontinental – Honda GL1800 Gold Wing Tour

Leveren een identieke cilinderinhoud en een gelijke motorconfiguratie identieke prestaties op? Met de R18 Transcontinental probeert BMW de Moeder aller Supertoerfietsen van de troon te stoten, of te boxen zo u wilt. Lukt dat? Dit zwaarwichtig vergelijk wijst het uit.

Voordat we zelfs maar beginnen met testen is het tijd voor een eerste observatie. Met motoren van het kaliber Honda GoldWing Tour en vooral van de BMW R18 Transcontinental is de grens van motorfietsen die nog enigszins hanteerbaar zijn definitief bereikt. Met zijn uitgebalanceerde 394 rijklare kilo’s blijft de Honda net onder de 400-kilogrens. De BMW doorbreekt die gemakkelijk met zijn 440 kilo. De GoldWing is nog met één hand aan het stuur van de zijstandaard rechtop te zetten, maar bij de BMW is dat zo goed als onmogelijk. Eenmaal rechtop is de Honda – binnen de grenzen van zijn mogelijkheden – gemakkelijk te manoeuvreren. Zelfs stapvoets rijden en bochten draaien tegen de stuuruitslag aan zijn na een korte gewenningsperiode geen probleem. Op de BMW daarentegen overvalt je altijd weer het ongemakkelijke gevoel dat de monsterboxer het liefst in een stabiele zijligging verkeert. Daarom moeten zelfs ervaren motorrijders zeer geconcentreerd blijven en zijn ze desondanks altijd aan het stuntelen bij het draaien en manoeuvreren. Gelukkig helpen manoeuvreerhulpjes, standaard op de Honda en de BMW.

De GoldWing, die sinds 2018 in deze vorm bestaat, is voor dit jaar voorzichtig herzien. De topkoffer heeft elf liter meer volume en biedt daardoor 61 liter opbergruimte. Bovendien gaat er dertig liter in elke zijkoffer. Een centrale vergrendeling vergrendelt in één klap alle koffers. De hoek van de rugleuning nam iets af voor een nog meer ontspannen zitpositie. Het windscherm groeide iets en de LED-koplamp werd, net als het audiosysteem, herzien.

De overgrote rest bleef terecht zoals het was. Al kan de complexe menunavigatie wel een opknapbeurt gebruiken. Het menu laat zich bedienen via het verlichte schakelkruis links op het stuur of via de draaiknop midden op de tank en het is niet altijd mogelijk om de logica van de Honda-ingenieurs te volgen. Zo is het vanaf het stuur te bedienen navigatiesysteem niet tijdens het rijden te bedienen. Opmerkelijk genoeg laten de handvat- en stoelverwarming zich wel via de middenconsole activeren. Terwijl je daarvoor nota bene je ogen van de weg moet halen, ziet Honda daarbij blijkbaar geen enkel gevaar voor afleiding. Bovendien mag je na het invoeren van de bestemming pas wegrijden als de routeberekening voor 100 procent is voltooid. Voor die tijd starten levert een foutmelding op.

De beproefde draai-drukring aan de linkerkant van het stuur bedient het enorme dashboard van de BMW. Zonder de BMW Connectiviteits-app benut je slechts een fractie van de mogelijkheden. Navigeren of naar je eigen muziek luisteren zonder smartphone? Vergeet het maar! Naar de (DAB) radio luisteren zit er wel in en dankzij het Marshall-geluidssysteem (tegen meerprijs) hoort u zelfs op afstand nog het weerbericht of de weekaanbiedingen. De GoldWing houdt het in dit opzicht niet helemaal bij, maar maakt ook een hoop lawaai.

Natuurlijk beschikt de Japanner over connectiviteit, DAB ontbreekt dan weer, maar USB niet. Waar de Honda ook niet over beschikt – en de BMW alleen tegen meerprijs – is adaptieve cruisecontrol en bochtverlichting. Het is geweldig hoe de BMW de weg en vooral de binnenkant van de bocht verlicht. Als je ook nog de mistlampen aanzet, verandert een aardedonkere nacht in een heldere dag. Het Honda lichtorgel oogt er maar saai naast. Vooral de LED-typische harde licht-donker grens en de lichtkegel die versmalt tot een smalle spleet in bochten zijn in een directe vergelijking duidelijk minder.

Het tweede hoogtepunt van de BMW is de adaptieve cruisecontrol die zelfstandig voorliggers volgt. In theorie althans. In de praktijk detecteert de radar uiterst betrouwbaar vrachtwagens en personenauto’s. Het niet bepaald kleine achteraanzicht van de GoldWing ziet het systeem echter alleen betrouwbaar als u er direct achter rijdt. Meer dan eens remmen we handmatig als we de GoldWing onder een kleine hoek naderen. We durven er niet op te vertrouwen dat het systeem het uit zichzelf doet. Bovendien is het systeem traag, vooral in de Comfort-mode en werkt het met enorme afstanden. Deze mogen dan wel in overeenstemming zijn met de regels, maar ze zijn niet handig. Als een auto voor de derde keer in het gat voor ons duikt en het systeem direct remt laten we de adaptieve cruisecontrol voor wat het is en geven zelf weer gas. Eindelijk kunnen we ons bezighouden met het echte doel van een voertuig: rijden. Hier begint het uur van de Honda. Quasi gedachteloos brengt de elektrische starter de krachtige boxer tot leven. Als de motor na een koude start met een iets verhoogd toerental en zachtjes aangrijpende dubbele koppeling rijdt, voel het eerder een speedboot dan een motorfiets. Als je na het verlaten van de ligplaats de gaskleppen verder opent ervaar je gevoelsmatig hoe de neus uit het water komt en dat het planeren begint. En dat gaat goed. Soms iets minder (Rain), soms iets meer (Sport). De Tour-modus kristalliseert zich snel uit als de gulden middenweg.

Van DCT ben ik eigenlijk niet zo’n fan, maar het systeem past naadloos bij de GoldWing. Vooral omdat de mechanica en software zo geavanceerd zijn dat het moeilijk is om de schakelmomenten en het comfort te verbeteren. De meeste tijd ben je tussen de 1.500 en 3.500 tpm onderweg. De veervoorspanning van de achterschokdemper is elektronisch aan de belading aan te passen. Het eveneens elektronisch in hoogte instelbare (125 mm) windscherm regelt de toevoer van verse lucht.
Bij de BMW past de schokdemper zichzelf aan. Het windscherm zit vast. De bovenrand van het scherm zit bij mij precies op ooghoogte en dat stoort. Het dwingt je in elkaar te kruipen of juist een lange nek te maken. Goed nieuws: BMW heeft andere schermen te koop als accessoire.

Ondanks zijn massa en op voorwaarde dat de wegen niet te smal zijn, levert de Honda best een hoop plezier op in het bochtenwerk. Het vraagt een krachtige impuls om in te sturen, maar dan volgt de GoldWing neutraal de uitgezette lijn. Remmen onder hellingshoek is geen probleem. Het remhendel zet alleen de voorremmen aan het werk. Het rempedaal zet voor en achter in werking. Krachtige vertragingswaarden zijn mogelijk door alleen het pedaal in te trappen. Al snel rijd je geïnspireerd verder, en weldra strelen de voetsteunen zachtjes het asfalt.

En dan is het op een gegeven moment tijd om van voertuig te veranderen. Zoals ik in het begin al zei is alleen al het rechtop zetten van de BMW een hele krachttoer. Het zadel is veel smaller en zachter dan die van de Honda. Door de vorm van het stuur zit je bovendien veel passiever op de Duitser. In vergelijking met een normale R18 is de Transcontinental 80 (tachtig!) kilogram zwaarder. Dat voel je ook duidelijk. Van de gewone R18 herinner ik me het goede stuurgedrag, maar op de Continental slaat ontgoocheling toe. Zo zwaar als het rechtop zetten gaat, zo wankel is het manoeuvreren en zo onverschillig is het rijgedrag zelf. Hoewel de fiets op zich veel gemakkelijker instuurt dan de Honda is het op hellingshoek altijd maar de vraag of de BMW wil rechtkomen of in de bocht wil blijven hangen. Met wat trekkracht op het achterwiel vermindert dit gedrag, maar fraai is anders.

Dit geldt ook voor de rechtuitstabiliteit. De Honda schudt helemaal niet, terwijl de BMW vanaf 150 km/uur kan gaan swingen. Zodanig zelfs dat de elektronica het vermogen afkapt tot de rust terugkeert in het frame. De combinatie van een ver naar voren stekende (vermoedelijk) zware stuurkuip en een gewichtige achterkant doen geen wonderen voor de rijstabiliteit. De boxermotor heeft ook last van het gewicht. De nogal agressieve Rock-modus is eigenlijk verplicht als je lekker wilt rijden. In de andere twee rijmodi reageert het blok eerder flegmatisch. Al met al lijkt het concept van de Transcontinental zijn doel voorbijgeschoten te zijn. Als je tenminste wilt motorfiets wilt in plaats van een auto.

MOTOPLUS-CONCLUSIE
Honda GL1800 Gold Wing Tour
Onderaan de streep komt de GoldWing als beste uit de bus. De zescilinder boxer is een fenomeen op zich. Bovendien rijdt de Honda veel gemakkelijker en minder wiebelig. De bediening en de menunavigatie zijn wel complex

BMW R18 Transcontinental
Als het op gadgets en elektronica aankomt, drukt de BMW zijn gestroomlijnde neus als eerste aan het venster. Het vaste windscherm is echter hinderlijk, het onzekere stuurgedrag en het hoge zwaartepunt kosten energie en zenuwen bij dagelijks gebruik.

Gerelateerde artikelen

Eerste Test Honda CB750 Hornet

Eerste Test Honda CB750 Hornet

reactie(s) - 8 december, 2022

Het is druk in het naakte middensegment en het wordt nog drukker. Ook Honda wil komend seizoen een partijtje ...
Vergelijkingstest 4 adventures

Vergelijkingstest 4 adventures

reactie(s) - 8 december, 2022

Ducati meldt zich na vele decennia afwezigheid met de DesertX vol bravoure terug in het segment van de grote ...
Eerste Test BMW M1000R

Eerste Test BMW M1000R

reactie(s) - 8 december, 2022

De M1000R is BMW’s tweede M-motorfiets na de vorig jaar gelanceerde M1000RR. Die M1000RR is gebaseerd op de ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-