+ Plus

Occasion liefhebbersmotoren

Bewust of toevallig, er zijn van die motoren die je pas gaat waarderen na een tweede of derde blik. Op de volgende pagina’s vind je zeven van deze min of meer exoten met retro-elementen, die weliswaar net even anders zijn, maar misschien juist wel daarom ook zo geliefd onder occasion-kopers!

‘De BMW moet er zeker bij, die staat ook in mijn persoonlijke vreemd-maar-eigenlijk-ook-best-lekker-lijst!’ Het is slechts een van de vele opmerkingen in het notitieblok met betrekking tot het selectieproces van deze liefhebbersmotoren. De hierna voorgestelde motoren zijn niet simpelweg geselecteerd op basis van succes of juist mislukking, circuit of terrein, bouwjaar of budget. We wilden motoren zoeken die al vanaf hun introductie helemaal niet in de eredivisie wilden of konden spelen. Met een tweekleps Monster 1000 als goedkoper alternatief voor de vloeistofgekoelde Monster S4, zette Ducati bewust niet al te hoog in. Dit in tegenstelling tot BMW’s eerste mislukte poging in het cruisersegment, waar zelfs een optreden in een James Bond-film geen verandering in kon brengen. Moto Guzzi’s Griso is een relatief onbekende speler, deze prachtige en bovenal elegante Italiaanse verschijning verdient een veel grotere fanschare dan nu het geval. Alleen al daarom past ‘ie prima in dit rijtje, waar de factor retro zeker niet doorslaggevend is, maar waar wel degelijk waarde wordt gehecht aan een zekere mate van klassieke uitstraling. Zoals bijvoorbeeld ook de Honda CB1300, maar liefst dertien jaar in Europa op de markt geweest, die heeft. Of de eveneens redelijk klassiek ogende Triumph Speedmaster, die in tegenstelling tot wat zijn naam doet vermoeden, eigenlijk heel gemoedelijk in de omgang is. Blijven over de traditie brekende Harley-Davidson V-Rod en de moeilijk in een hokje te plaatsen Yamaha BT1100 Bulldog. Stuk voor stuk tijdloze, stijlvolle motorfietsen, die je voornamelijk met het hart, maar dankzij de vaak aantrekkelijke tweedehands prijzen ook met het verstand koopt. Misschien vind je op de navolgende pagina’s niet echt een grote gemeenschappelijke deler, maar interessant zijn allemaal!

DUCATI MONSTER 1000/S2R 1000
De harmonieuze Monster

Na het succes van de oer-Monster midden jaren 90 van de vorige eeuw, vormden diverse navolgende modellen de nieuwe Monster-generatie. Voor buitenstaanders was de diversiteit zo groot, dat het bijna verwarrend werd. Toch was er wel een bepaalde basis te ontrafelen: een stalen vakwerkframe met daarin een 90°-V-twin gelepeld in verschillende vormen en groottes. Het opperhoofd van de familie was de vloeistofgekoelde S4 en later de S4R, die met respectievelijk 101 en 113 pk, evenals een volledig instelbaar rijwielgedeelte, de sportieve ambities van de Monster-fractie hoog hield. In 2003 echter werd de Monster 1000 met tweeklepsblok als meer betaalbaar alternatief in de schijnwerpers gereden, die niet geheel onverwacht vaak in de schaduw reed van de sterkere Desmoquattro-modellen. Dat gaf niets, want topvermogen en sportiviteit waren nooit de ambities van de 1000, wiens luchtgekoelde V-twin door puristen nog altijd als veel karaktervoller wordt bestempeld. Optisch gezien vormt de luchtkoeler ook een veel harmonieuzer geheel met het eveneens licht klassiek ogende vakwerkframe. De Monster 1000 verscheen eerst als naked op het toneel, later volgde nog een variant met ruitje (Monster 1000S). Het blok werd door de jaren meermaals geüpdatet en leverde in 2005 dankzij gemodificeerde klepgeleiders zelfs 94 pk. Een jaar later volgde de marktinvoering van de Monster S2R 1000, met een 95 pk sterke V-twin in het vooronder en de enkelzijdige swingarm en dubbele einddempers van de S4R. Ondanks de inmiddels respectabele leeftijd van de Monster 1000 hoef je niet te rekenen op koopjes, het aanbod van de robuuste tweekleps V-twin is daarvoor simpelweg te beperkt.

MOTO GUZZI GRISO 1100
Garantie voor een goed humeur

Hij draagt de naam van een allesbehalve vriendelijk karakter uit de wereldberoemde Comomeer-roman De Verloofden van Alessandro Manzoni. In werkelijkheid echter is deze Moto Guzzi Griso juist een goedzak eersteklas. Een motorfiets ook voor de eeuwigheid, ondanks dat ‘ie feitelijk bij zijn introductie in 2005 al hopeloos verouderd was. Iets waar hij nu juist zijn overdadige karakter aan ontleent. De dikke, luchtgekoelde tweekleps V-twin in combinatie met het barokke stalen buizenframe werd meer dan eens geheel respectloos als betonmixer betiteld. Goed, ondanks dat de Griso 1100 technisch misschien niet heel vernieuwend was, spreekt het design voor zich. Zie je aan de Griso af dat ‘ie inmiddels al vijftien jaar oud is? Zeker niet, het design is tijdloos, de Griso had vijf jaar oud kunnen zijn, maar net zo goed ook dertig. Deze Italiaan is een statement op twee wielen, in de garage, op je stoep, maar ook op de weg. Een opmerkelijk gemoedelijke stuurfiets die niets anders dan rust brengt. Door zijn geometrie natuurlijk geen sportieve bochtenflitser, maar desondanks een heel fijn sturende machine. Guzzisti weten als geen ander hoe de Griso graag gereden wordt: maak gretig gebruik van de dikke power onderin en laat je aan de hand nemen door het volledig instelbare, stabiele rijwielgedeelte. Een onnavolgbare ervaring valt je ten deel. Zijn er dan ook nog problemen? Zeker wel, vind maar eens iemand die er voor een redelijke prijs afstand van wil doen…

BMW R1200C
De Beierse individualist

Eigenlijk alles goed gedaan en toch werd het een flop. In plaats van een zoveelste Harley-kopie op de markt te brengen, koos BMW bij de ontwikkeling van haar eerste cruiser in 1997 voor het merk typische eigen gezicht. De boxer-cruiser polariseerde echter en de aanvankelijk met rijkelijk veel chroom versierde hightech Duitser werd door de doorgewinterde aanhangers van de cruiserleer uitgelachen en bespot. De tijd leerde echter dat BMW het met de C en haar derivaten (Independent, CL en Montauk) helemaal nog niet zo verkeerd had gezien. Net als goede kaas moest het idee van een cruiser met boxerblok rijpen blijkbaar. Inmiddels is de Beierse vierklepscruiser bijna een cultmachine. Wie wil kennismaken met een duidelijke meer dynamische kant van de cruiserwereld, moet daarom op behoorlijk hoge prijzen rekenen.

HARLEY-DAVIDSON V-ROD

Potente revolutionair

Weg Satan, weg!! Vloeistofkoeling, benzine-injectie, vierkleps cilinderkoppen, blokhoek van 60 in plaats van 45°, twee bovenliggende nokkenassen per cilinder, duidelijk over de honderd pk en een topsnelheid van boven de 200 km/uur; de door de wol geverfde Harley-adept kon zich maar moeilijk identificeren met dat wat in de zomer van 2001 op een dragstrip in de buurt van Los Angeles werd gepresenteerd. Het totaal niet in het lome cruiser plaatje passende nieuwe blok van de V-Rod, want daar hebben we het uiteraard over, was niet voor niets tot ‘Revolution’ gedoopt. Inmiddels zijn de gemoederen bedaard en is de in 2008 tot 1.246 cc vergrote en tot 2010 gebouwde V-Rod een geaccepteerd familielid. Net als zijn navolgers, waaronder de tot 2017 geleverde Night Rod Special en V-Rod Muscle.

HONDA CB1300
De tijdloze tweede generatie

De rode vlek op het witte oppervlak is niet enkel een ode aan de ooit zegevierende endurance-racers, maar ook aan de Japanse vlag. Daarmee verwijst het meteen ook, misschien wel onbedoeld, naar de geroemde Japanse betrouwbaarheid. Dat gaat in het bijzonder op voor de CB1300, die eerst van 1998 tot 2003 mocht rijpen in Japan, voor ‘ie de oversteek naar Europa maakte. Geciviliseerd, betrouwbaar, toegankelijk, relaxed, maar ook doelbewust en klassiek. De vier-in-lijn verwent al vanaf zo’n drieduizend toeren met minimaal 100 newtonmeter koppel. Een rasechte spierballenmachine kortom, die zich prima raad weet met de bepaald niet milde 260 kilo rijklaargewicht. Zeker in bochten verrast de Cé-Bé met een bovengemiddelde handling, enkel bij het rangeren/manoeuvreren kun je er de handen vol aan hebben.

YAMAHA 1100 BULLDOG
De anti-wedloopmachine

Nul sportieve ambities, dan kun je het makkelijk van je laten afglijden wanneer je er op kronkelende landweggetjes weer eens uit wordt gereden. Het blok werd geleend van de toen al reeds verouderde XV1100 cruiser, de stamboom loopt zelfs terug tot de cultmachine TR-1 uit de jaren 80. De door een carburateur gevoede V-twin komt niet geheel verwonderlijk ook wat traag op gang. In het lage toerenbereik heeft ‘ie weliswaar nog wat spierballen, maar al vanaf 4.000 toeren gaat het licht langzaam uit. Toch is de van 2002 tot 2006 gebouwde Bulldog geen futloos ding zoals menig cruiser met overgewicht. Het rijwielgedeelte voorziet in een kwieke rijstijl met flinke hellingshoeken, bovendien kun je dankzij de comfortabele rechtop zit ruime afstanden in het zadel afleggen. Een puur, tijdloos rij-ijzer met overzichtelijke, onderhoudsvriendelijke techniek. Bijna cult!

TRIUMPH SPEEDMASTER
De ietwat andere cruiser

Soms kun je wat afleiden uit een naam, vaak ook niet. Zoals in het geval ons lijdend voorwerp hier. Een topsnelheid van 170 km/uur rechtvaardigt immers veel, maar niet een naam als Speedmaster. De machine slaat optisch de cruiser-weg in, maar tapt technisch gezien uit een heel ander vaatje. Het grootste verschil zit ‘m alleen al in het tweecilinder lijnblok, dat bovendien helemaal niet veel cilinderinhoud heeft. Dankzij de 270° krukas blaast ‘ie in ieder geval akoestisch gezien met de cruiser-fanfare mee. Bij de lancering haalde de Speedmaster zijn vermogen nog uit 790 cc longinhoud, in 2005 echter groeide de cilinderinhoud naar 865 cc. In 2008 verving brandstof-injectie de traditionele carburateur, deze zat echter in een dummy-carburateur verstopt zodat de klassieke uitstraling van het blok behouden bleef. Eveneens wat atypisch voor cruisers is het lichtvoetig acterende rijwielgedeelte en de dubbele schijven in het voorwiel, waarmee de twin opmerkelijk veel beter remt dan de concurrentie. In 2011 volgde een fikse update met onder meer een sterk aangepaste ergonomie en een groter voorwiel, waarin overigens nog maar één remschijf prijkte, wederom zonder ABS. Samen met zijn wat pompeuzere broer America bleef de Speedmaster tot 2016 in het Triumph-programma, waarbij hij tot aan het eind toe zijn wat eigenaardige inborst trouw bleef. Dat schrikt dogmatische cruiseradepten misschien af, voor anderen maakt ‘m dat juist zeer aantrekkelijk.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.