Eerste Test Honda CB1000R
Honda’s CB1000R is alweer sinds 2008 op de markt. Al heeft de huidige Neo Sports Café, die in 2018 het levenslicht zag, nog maar weinig gemeen met z’n voorgangers. Drie jaar na zijn entree krijgt de retro naked wederom een, zij het bescheiden, update, die ‘m voor het Euro5-tijdperk klaarstoomt. Prima gelegenheid om ook wat andere zaakjes te finetunen, vond Honda!
Een dikke powernaked, gestoken in een duister zwart jasje met daarop een in sportief leer gestoken rijder. Je hoeft geen afgestudeerd psycholoog te zijn om te kunnen raden hoe de gemiddelde buitenstaander tegen deze combinatie aankijkt. De gebruikelijke termen in de meer tendentieuze berichtgeving over motorrijders (scheurneuzen, snelheidsmaniakken, herrieschoppers etc.) zijn waarschijnlijk niet aan te slepen. Toch kan diezelfde combinatie wel degelijk ook op veel sympathie rekenen, en niet alleen bij motorliefhebbers. Ga een dagje rijden met een CB1000R, en je weet het. De heerlijke Neo Sports Café naked heeft iets waardoor ‘ie op niemand als intimiderend, agressief of opdringerig overkomt, maar juist als toegankelijk, open en benaderbaar. Er vielen ‘m in ieder geval opvallend veel meer opmerkingen dan normaal ten deel. De leukste? “Wat een ontzettend leuke motorfiets mijnheer, daar zie ik mezelf nog wel op zitten.” Woorden die niet over de tong van een snelle puber rolden, maar over die van een oudere, statige dame, wier hondje zo akelig goed qua kleur bij haar kleding paste, dat je je afvraagt of ze voor elke outfit een passende viervoeter heeft.
Maar afijn, het frappante van het verhaal is dat de Japanner alle voornoemde eigenschappen wel degelijk in zich heeft. Veel meer nog dan de eerste en tweede generatie. Die had met z’n scherpere, voorwielgerichte lijnen een duidelijk sportiever uiterlijk, maar moest het op motorisch vlak met duidelijk minder vermogen doen, terwijl ‘ie tegelijkertijd heel wat extra pondjes mee te sjouwen had. In 2018 besloot Honda het evenwel over een heel andere boeg te gooien. Misschien ook wel deels ingegeven door de pk-wedloop die er in naked land gaande was en waaraan het zich niet wilde conformeren. De nieuwe, licht industriële retrolook gaf de duizend een veel meer eigen gezicht. Straalde weliswaar veel dynamiek uit, maar zonder overdreven sportief te zijn. Kijk naar het pakkende lijnenspel en je weet, hier hoef ik geen tweehonderd pk te verwachten. Desondanks heb je over vermogen niets te klagen, de oorspronkelijk uit de Fireblade stammende vier-in-lijn ging er qua vermogen namelijk bijna twintig pk op vooruit (144 t.o.v. 125 pk) ten opzichte van z’n voorganger, terwijl er 12 kilo van het gewicht werd afgesnoept. Een vriendelijker uiterlijk kortom, maar onderhuids werd het beest op een flinke portie steroïden getrakteerd!
Inmiddels zijn we niet alleen drie jaar verder, maar ook een Euro-norm. En zelf een charmeur als de R ontkomt niet aan de lange armen van Europa. De Euro5-kuur zelf was volgens Honda overigens puur een softwarematige kwestie, intern bleef de 998cc vier-in-lijn volledig onaangeroerd. Vermogen (107,0 kW (144 pk) bij 10.500 tpm) en koppel (104 Nm bij 8.250 tpm) zijn ook identiek aan dat van z’n voorganger. Honda had zijn powernaked dus vrij geluidloos door de Euro5-barrière kunnen loodsen, maar besloot om ook nog wat andere zaken aan te pakken. Zo is het design iets aangescherpt, al zul je drie keer moeten kijken om de verschillen met het vorige model te spotten. Door onder meer een nieuw subframe en een wat subtielere zevenspaaks achtervelg, oogt de achterzijde iets minimalistischer. Verder is de kenmerkende koplamp iets aangepast en staat de machine wat agressiever voorover, waardoor de bullige optiek net iets dikker wordt aangezet. Overzichtelijke aanpassingen, die het geheel wel een iets verfijnder en moderner maken. Moderner is nu ook het dashboard trouwens, de nieuwe CB1000R is namelijk voorzien van een state-of-the-art 5 inch TFT scherm, met het zogenaamde Honda Smartphone Voice Control System (HSVCS). Ofwel bluetooth connectivity, je kunt je smartphone dus koppelen aan en bedienen via de motorfiets. Om te zorgen dat de telefoon onderweg niet zonder ‘peut’ komt te staan, zit er nu bovendien een USB-C-aansluiting onder de duozit. Op zich een handige feature, ware het niet dat er zelfs zonder het onderhoudsboekje zo weinig ruimte onder het duozadel zit, dat je er nauwelijks een fatsoenlijke smartphone onder kwijt kunt. Het koppelen van smartphone en motorfiets via bluetooth was een koud kunstje, de twee vonden elkaar moeiteloos. Via de speciale app zou je dan smartphone via de motor moeten kunnen bedienen, en bijvoorbeeld via Google Maps navigatieaanwijzingen op je TFT scherm kunnen toveren. Echt lekker aan de praat kreeg ik het alleen niet, zodat de meerwaarde van het HSVCS me een beetje ontgaat.
Afijn, gelukkig zijn dit maar randzaken, in eerste instantie draait het natuurlijk om de rijeigenschappen zelf. Opstappen dus, en in dit geval niet op een gewone CB1000R, maar op de dit jaar nieuwe Black Edition. Die is technisch identiek aan de standaarduitvoering, alleen is ieder glimmend stukje metaal van een zwarte lak voorzien, met uitzondering van enkele subtiele aluminiumkleurige details op onder meer achtervelg, swingarm, carterdeksels en stuurklemmen. Een bijzonder duistere maar tegelijkertijd ook smaakvolle verschijning. Verder is de Black Edition ook nog voorzien van wat extra’s in de vorm van onder meer een up/down quickshifter (qua gevoeligheid in drie standen instelbaar), fly-screen en duozitcover.
Beide uitvoeringen zijn overigens uitgerust met een uitgebreid elektronicapakket met naast ABS (net als de tractiecontrole niet hellingshoekafhankelijk) drie mappings (P), een drievoudige en uitschakelbare tractiecontrole (TC), evenals een in drie standen instelbare motorrem (EB). Deze laatste drie zijn weer gebundeld onder een drietal rijmodi Sport, Standard en Rain, waarbij de systemen in Rain uiteraard wat defensiever afregelen dan in Sport. Enigszins verwarrend is het overigens wel, bij de motormapping/gasrespons is stand 3 de meest heftige, terwijl stand 3 bij de tractiecontrole juist de meest defensieve stand betreft. Iets om rekening mee te houden bij het inrichten van de vierde rijmodus, de vrij configureerbare User-modus. Dat is overigens ook de enige modus die je geheel kunt personaliseren, de instellingen van de drie standaard rijmodi staan vast. En mocht je in de User-modus de tractiecontrole uitschakelen, dan wordt deze automatisch weer ingeschakeld wanneer je de motor opnieuw start. Dat je ’t effe weet.
De Rain-stand nemen we vandaag ter kennisgeving aan. De lucht is grotendeels blauw, de temperatuur aangenaam en het asfalt droog. De boel gaat via de mode-knop links op het stuur in de Standard-modus en via de lommerrijke wegen van de Achterhoek wordt koers gezet richting Veluwe. Met 830 mm is de zithoogte redelijk modaal tot licht aan de hoge kant, maar rijders boven de 1.75 meter kunnen er waarschijnlijk prima mee uit de voeten. Ergonomisch is de CB verder zoals je van Honda kunt verwachten: zit als een op maat gesneden jas. De machine oogt compact, maar weet zich prima raad met mijn 1.90 meter. Het stuur is aan de prettig brede kant, geeft een gevoel van totale controle, het lichaam licht voorover gebogen en de kniehoek is relatief ontspannen. Veel groter dan 1.90 meter moet je ook niet zijn, het aan de achterzijde steil oplopende zadel biedt namelijk geen mogelijkheid om wat verder naar achteren te gaan zitten.
De vier-in-lijn toont zich van meet af aan als een uiterst toegankelijke krachtbron, combineert het koppelrijke karakter van de CBF1000 met het toerengretige van de Fireblade. Al vanaf tweeduizend toeren staat er gevoelsmatig een berg aan newtonmeters tot je beschikking, zo makkelijk trekt de viercilinder de 214 rijklare kilo’s zelfs de meest krappe bochten uit. Zet je vervolgens de gaskraan vol open, dan word je bovendien getrakteerd op een enorm sterk middengebied en een zeker voor een naked behoorlijk eindschot. Dat alles volledig trillingsvrij. Hoewel het vermogen piekt bij 10.500 toeren en de toerbegrenzer pas net boven de 11.000 tpm ingrijpt, kom je in de praktijk eigenlijk niet of nauwelijks boven de acht- à negenduizend toeren. Liever gewoon optimaal gebruik maken van het moddervette koppel van de R, op tijd schakelen dus. Wat dankzij de zowel op als terug fantastisch werkende quickshifter simpelweg een feest is. Ook zonder gebruik daarvan laat de Honda zich met zijn uiterst lichtvoetige koppeling (hendel helaas niet instelbaar) en strakke bak prima schakelen trouwens.
Een heerlijk elastisch blok kortom, dat zowel rustig rijden als flink doorharken prima trekt. Dat geldt tot op zekere hoogte ook voor het rijwielgedeelte. De volledig instelbare Showa SFF-BPF voorvork is boven iedere vorm van kritiek verheven, houdt de boel voor strak in het gareel, dempt uitstekend. De achterschokdemper daarentegen zou wat straffer afgesteld mogen zijn, zowel wat betreft ingaande als uitgaande demping. Veervoorspanning en uitgaande demping zijn instelbaar, maar ook met meer uitgaande demping blijft de achterzijde soms wat onrustig pompen, vooral wanneer het wat harder gaat. Onder de streep is de CB1000R evenwel een heerlijk, ongecompliceerde stuurfiets. Stuurt makkelijk in, laat zich lichtvoetig omgooien en is lekker lijnvast. Het gaat allemaal zo vanzelfsprekend, dat het nogal makkelijk te hard gaat. De radiale, uitstekend te doseren Tokico’s verstaan hun werk gelukkig ook prima, net als het ABS en de tractiecontrole die nagenoeg geruisloos op de achtergrond opereren, zonder ooit hinderlijk aanwezig te zijn. Precies zoals je verwacht van hulpsystemen dus!
Conclusie
Over smaak valt niet te twisten, dat de CB1000R eigenlijk alleen maar sympathie oogst, geeft alleen wel aan dat Honda met haar Neo Sports Café benadering de juiste snaar heeft weten te raken. Ook drie jaar na de eerste introductie nog. De nieuwe is nét wat strakker, nét wat rijker uitgerust, terwijl de afwerking nog altijd van hoog niveau is. Dat geldt zeker voor de nieuwe Black Edition, de duistere optiek met prachtige contrasterende aluminium details klopt gewoon. Black is inderdaad beautifull!
