Oud versus nieuw: Honda Fireblade
Sinds 1992 bouwt Honda motorfietsen met de naam Fireblade. Dat suggereert continuïteit, maar de geschiedenis van de Fireblade wordt van generatie tot generatie gekenmerkt door modificaties en heeft Honda haar superbike keer op keer opnieuw uitgevonden. Hoe zit het met de SC77 uit 2019 en zijn opvolger, de SC82? Een karakterschets.
De grote foto op de voorgaande pagina’s verraadt al veel. Links rijdt de nieuwe CBR1000RR-R van SC82-modelserie. Door de vleugels aan de zijkant van de stroomlijn en het behoorlijk brede bovenste deel van die kuip maakt de voorpartij een imposante indruk. Het is een aanblik die respect inboezemt, een niet te missen boodschap ook: waar ik ben, rijd ik vooraan. Rechts daarnaast de voorganger. Met een veel smallere stroomlijn oogt die eleganter, sierlijker en ook lichter. Dat is geen gezichtsbedrog, want de SC77 weegt vijf kilo minder dan de SC82. Zonder met de ogen te knipperen, neemt deze Blade de uitdaging van zijn opvolger aan: “Of je altijd en overal sneller bent, moeten we nog maar eens zien”, en duwt brutaal zijn voorwiel naar voren.
De smalle wegen in de heuvelachtige omgeving waar we rijden, zijn inderdaad niet het favoriete maaltje van de SC82 en zijn gelegenheidsbemanning. Met name stevig remmen bergaf en vervolgens insturen, vragen wat gewenning en overtuigingskracht. De zitpositie is dusdanig naar voren georiënteerd, dat je continu de indruk hebt dat je met je hoofd voor het voorwiel hangt. En bij een flinke inspanning schuif je tijdens het remmen bij voorkeur toch zo ver mogelijk naar achteren in het zadel, om vervolgens na het insturen juist weer ver naar voren richting de binnenzijde van de bocht te duiken. Als je goed naar de rijstijl van Marc Marquez kijkt, lijkt het haast of de stuureigenschappen van de RC213V een-op-een naar de SC82 zijn getransplanteerd.
De positieve keerzijde van de medaille is een wonderlijk direct gevoel over de voorband. Real time en ongefilterd dus. Deze kwaliteiten kun je echter uitsluitend consequent gebruiken op een circuit, waar je steeds dezelfde bochten rijdt en waar de RR-R bij de laatste superbike-test inderdaad de snelste rondetijden noteerde. Een ding moet je je daarbij wel realiseren: als je bij het begin van een bocht al behoorlijk het grensbereik opzoekt en vindt, dan zijn er nog maar beperkte mogelijkheden om te reageren op zaken als dieselsporen, natte plekken en ander ongemak die onlosmakelijk aan het gewone verkeer op de weg verbonden zijn. De onverschrokkenheid en de lenigheid van Marc Marquez komen trouwens ook in het zadel van de SC82 van pas. Het geeft in ieder geval de richting aan, waar gewone stervelingen naar moeten streven.;
Deze uitspraken over de SC82 moeten overigens in geen geval de indruk wekken dat de SC77 een gemoedelijke toermachine is, of een dikke naked met een lekker breed stuur. Ook dit is een onvervalste superbike met een voorwiel-georiënteerde zitpositie, die sommige rijders misschien wel doet verlangen naar verhoogd stuur. Een wens die je moet proberen te onderdrukken.
Op de foto’s hieronder zijn de verschillende verhoudingen van zit- en stuurhoogte goed te zien, en die optische indruk wordt eenmaal onderweg bevestigd. De SC77 is de wat meer comfortabele machine als het niet op de laatste tiende van een seconde aankomt, al blijft het credo ook hier ‘altijd en overal snel’. De SC77 imponeert vooral met een enorm licht instuurgedrag. Hoe dat aanvoelt, laat zich met woorden maar moeilijk omschrijven, maar we wagen ons toch aan een vergelijking. Met de SC82 dans je de tango, met de SC77 de samba. En dat met een overwegend beweeglijke partner.
Als bewijs daarvoor kunnen we niet alleen het lagere gewicht opvoeren, maar ook de steilere balhoofdhoek en kortere naloop en wielbasis van de SC77 opvoeren. Ook deze configuratie levert op een circuit trouwens bepaalde kwaliteiten op. Bij een vergelijkingstest met de eerste SC77 in SP-uitvoering in 2017 op het Spaanse Aragon was de Honda op het langzaamste gedeelte van de chicane in het bergaf-gedeelte liefst zeven kilometer per uur sneller dan de achtervolgende Yamaha, en aan het eind van het rechte stuk met 289 tegen 290 km/uur maar een fractie langzamer, en dat met ongeveer 16 pk minder topvermogen.
Nog schriller lijkt in eerste instantie het contrast in vermogen tussen de SC77 en het huidige model: 188 pk tegenover een haast schier onoverwinnelijke 213 pk. Maar een blik op de vermogens- en koppelkrommes relativeert het voordeel van de nieuwste Fireblade, want deze pakt het echte voordeel pas na 11.600 toeren. Een bereik dus dat je in het normale verkeer misschien alleen op een snelweg met een onbeperkte snelheidslimiet bij onze oosterburen in beperkte mate kunt benutten en waarin je zelfs op een circuit niet voortdurend bivakkeert. Net als de geometrie demonstreren de vermogenscurves hoe deze verschillende motorkarakteristieken tijdens het rijden aanvoelen. En hoe de extreem korte slag van de nieuwste Fireblade de vermogensontplooiing bepaalt. Aanvullend kunnen we nog opmerken dat de in het middengebied duidelijk sterkere SC77 vergeleken met een BMW S1000RR of Suzuki GSX-R1000 beduidend minder bullig aanvoelt bij accelereren. Daar komt bij dat de SC82 vanwege de Euro5-homologatie een enorm lange secundaire overbrenging heeft.
Net als het compromisloze rijwielgedeelte is ook het meer hoogtoerige motorblok alleen met de nodige inzet te gebruiken. Met enige ironie kun je vaststellen dat deze Fireblade zelfs schakellui te rijden is, want op secundaire weggetjes kun je alles af in de eerste en hoogstens in de tweede versnelling.
Een beetje geluid moet je daarbij wel op de koop toenemen. De SC77 produceert bij hoge toerentallen al een fel geluid uit zijn dunwandige titanium uitlaat, maar dat is nog enigszins beschaafd vergeleken bij dat wat de SC82 al in het middentoerengebied produceert, Het lijkt er op alsof ze zich bij Honda door machines als de Aprilia RSV4 1100 en de Ducati Panigale V4 hebben laten verleiden om de nieuwe Fireblade zo af te stellen dat er weliswaar aan de geluidseisen wordt voldaan, maar dat ze de gebruikelijke Japanse bescheidenheid buiten het meetbereik wat hebben laten varen.
Het uitlaatgeluid van de SC82 verklaart de lange overbrenging, en die draagt bij aan de relatief bescheiden acceleratiekwaliteiten vanuit lage toerentallen en vanuit het middengebied. De nieuwe Fireblade beschikt over een enorme berg potentieel voor snelle rondetijden, maar deelt geen cadeautjes uit. Waar de SC82 werkelijk toe in staat is, komt alleen op een circuit bovendrijven, en daar moet je als rijder dan flink voor aan de bak. Enerzijds met een goede lichamelijke conditie en een bepaalde mate van lenigheid en anderzijds met de kunde om de voorband al in de eerste fase van een bocht extreem hard te kunnen belasten.
Ten derde vragen de opnieuw geconfigureerde elektronische hulpmiddelen bepaalde analytische vaardigheden van een rijder als deze ze optimaal wil benutten. Voor circuitgekken en set-up-freaks is het in ieder geval de perfecte speeltuin. Welk standje van de tractiecontrole, hoeveel motorrem, welke ABS-modus, welke gasaanname, welke instelling van de wheeliecontrole past bij mij, bij het circuit en bij het weer? Dat zijn uiteraard vragen, die je jezelf ook al bij de SC77 moest stellen, maar die hoefden nog niet zo ragfijn te worden beantwoord. Al net zo begrijpelijk kun je er voor kiezen om al die individuele afstelmogelijkheden te laten voor wat ze zijn, en op de voorgeconfigureerde modi te vertrouwen. Maar dan en eigenlijk bij alle andere gelegenheden waarbij niet op het randje van de krant wordt gereden, wordt je eigenlijk al op je wenken bediend door net wat minder eerzuchtige en wat vriendelijkere SC77. De modus ‘gaan-zitten-en-je-thuis-voelen’ is meer op de SC77 van toepassing dan op zijn opvolger, met name dus in normaal straatverkeer. Ook dit is een wederkerende constatering, vanuit welke voor het rijgevoel relevante hoek je het ook bekijkt.
Een uitzondering is er wel: de windbescherming op de SC82 is merkbaar beter dan op de SC77. Zelfs boven de opgegeven topsnelheid van 299 km/uur. Maar een comfortabele machine voor de lange baan wordt het natuurlijk nooit. Daar zijn genoeg andere alternatieven voor.
MOTOPLUS-conclusie
Sinds de overstap naar de SC57 in 2004 was er niet eerder zo’n vergaande karakterwisseling van de ene naar de andere Fireblade-generatie. In het zadel van de SC82 openbaart zich de motivatie van Honda, namelijk een winnende basis creëren voor het WK Superbike, het WK Endurance en uiteraard ook de voor de Japanners zo belangrijk 8 uur van Suzuka. Dat iedereen er maar op een waardige manier mee weet om te gaan.
