+ Plus

Vergelijkingstest Kawasaki Z400 – Honda CB500F

De Honda CB500F en de Kawasaki Z400 hebben veel gemeen. Beide komen uit Thailand en hun zuinige paralleltwins met respectievelijk 48 en 45 pk vermogen zijn ideaal voor beginnende motorrijders. Maar ondanks alle overeenkomsten hebben deze twins toch heel verschillende karakters. Ook deze twee zijn dus ‘same, same but different’.

Laten we deze test eens beginnen met de overeenkomsten. Beide motoren worden door de grootmachten Honda en Kawasaki volledig in Thailand geproduceerd, inclusief de voor beginnende rijders zo geschikte motorblokken. Geen reden om de wenkbrauwen te fronsen, dat komt bij de beste merken voor. Beide twins hebben dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder en ademen uit middels mooi rvs-uitlaatbochten en een functionele einddemper van zwart plaatmateriaal. Beide machines remmen met hippe wave-remschijven en eenvoudige dubbelzuiger-remklauwen. De stalen buizenframes van zowel de Honda als de Kawasaki zijn voorzien van een reparatievriendelijk aangeschroefd subframe. Beide voorpartijen worden afgeveerd door een klassieke telescoop voorvork met 41-mm-vorkpoten en de achterzijden door een monoschokdemper met progressief werkend hevelsysteem. Het geheel wordt gegarneerd met eveneens in Thailand geproduceerde banden en een betaalbare prijs.
De scherp gelijnde Kawasaki Z400 staat compact en zelfbewust op zijn zijstandaard. Deze 400 heeft de boze blik en de agressief ogende koplamp-unit van zijn grotere broers.
De CB500F staat er wat serieuzer naast te kijken en is de ‘grotere’ motorfiets van de twee. Verbazingwekkend: alle andere Thaise CB-soortgenoten van 125 tot 650 cc zijn voorzien van Honda’s elegante ‘Neo Sports Cafe’-jasje, maar deze 500 dus niet. Met de 500 zet blijft Honda inzetten op de klassieke, hoekige streetfighter-look, ook met het licht geupdate 2021-Euro5-model trouwens.
Mensvriendelijke machines zou je ze bijna noemen en dat geldt al voor we vertrekken voor de Kawasaki. Rangeren, vooruit en achteruit duwen; alles gaat heerlijk licht met de Kawasaki. Ook als je wat kleiner van stuk bent. Niet zo gek, want de Z400 zet volgetankt slechts 166 kilo op de schaal. Dat is bij de rijklaar 190 kilo wegende Honda wel even anders. De meeste 650’s en 700’s zijn niet veel zwaarder.
Beide machines reageren lekker spontaan op een druk op de startknop, aan de motivatie ligt het in ieder geval niet. De Kawasaki met zijn korte slag staat zacht en zeker niet opdringerig te pruttelen. Alhoewel het motorblok ‘slechts’ 399 cc meet, stampen er in de Z400 grotere zuigers op en neer. Logisch natuurlijk met minder slag. Dat doen die zuigers trouwens op klassiek Japanse wijze, dus als er een omhoog beweegt, gaat de ander tegelijkertijd naar beneden. Ook de Honda maakt gebruik van zo’n 180-graden-krukas. Klinkt lekker sonoor en diep. Later, bij hogere toerentallen, klinkt de Kawasaki wat vermoeid, de Honda juist wat agressiever.
Een vinger is voldoende om de Kawasaki-koppeling te bedienen. De eveneens superzacht werkende koppeling van de Honda vraagt toch om twee vingers. Wel is de koppeling van de CB net even wat beter te doseren. De ontbrekende stelmogelijkheid mis je bij beide dus niet. Wel kan bij de Honda het remhendel worden versteld.

De elastische wijze waarop de Kawaski-twin te werk gaat, zorgt echt voor een wow-gevoel. Klick, klick, klick, je schiet pijlsnel door de versnellingsbak heen en in feite kun je bij een gangetje van 40 km/uur al in de zes rijden. De Z zal geen moment tegenstribbelen. Des te gekker dat de grotere (471 cc) en bovendien van een langere slag voorziene Honda-twin hogere toerentallen verlangt voor dit soort gebruik. Vreemd, was de straat voor onze redactie gisteren ook al in zo’n slechte staat? Positief gezegd informeert de stug afgestelde achterschokdemper van de Z400 op nogal plastische wijze over de staat van het wegdek en geeft veel aan je achterste door. Nee, een wonder van comfort kan en wil de Kawasaki, ondanks wat meer veerweg achter, niet zijn.
De CB500F is, kenmerkend voor Honda natuurlijk, wat meer op comfort-fetisjisten gericht. Sinds modeljaar 2019 heeft de achterschokdemper van de CB net als die van de Z400 een progressief werkend hevelsysteem, En dat werkt, en legt je achterste goed in de watten. Voor en achter werken de zachter veerelementen van de Honda mooi synchroon.
En nu snel de stad uit en op naar het groen. Het Kawasaki-zadel is aan de voorzijde mooi smal gehouden, en dat betekent dat je ook met kortere benen makkelijk met de voeten aan de grond kunt komen. Daar betaal je dan een kleine prijs voor aangezien het zadel naar voren toe wat afloopt en je wat ingemetseld zit. Het contactvlak van de bovenbenen met de motor wordt er ook wat kleiner door. En druk is nu eenmaal kracht per oppervlakte. Ook de vulling van het Z400-zadel is aan de harde kant en de hoek die de knieën maken is net even wat scherper dan bij de Honda. De voetsteunen staan op de Kawasaki net even wat hoger en het zadel is minimaal lager, vandaar. Na een half uurtje rijden krijg je op de Kawasaki last van wat drukpunten in je achterste en na een uurtje verlang je eigenlijk wel naar een korte stop en heel misschien een Thaise massage.
De zit op de Honda is absoluut beter. Je zit meer geïntegreerd, het zadel is breder en comfortabeler gepolsterd en staat bovendien meer variatie in lichaamshouding toe. Het conisch gevormde Honda-stuur ligt ontspannen in de hand en is bijna tien centimeter hoger dan het eenvoudige buizenstuur van de Z400. Alles valt samen in het zadel van de Honda. De CB500F rijdt kinderlijk eenvoudig, haast telepathisch.
Goedmoedig, maar ook net even wat zwaarder is het stuurgedrag van de verder prima uitgebalanceerde en meer op alledaags gebruiksgemak gerichte Honda. Je kunt je eigenlijk volledig op het landschap focussen. Motorrijden om het hoofd leeg te maken. Zelfs als je alleen maar op weg bent naar school of werk. Daar sluit het gladgestreken karakter van de Honda perfect op aan. De tweecilinder met mooie bronskleurige deksels presenteert zich trots als dragend deel van de frameconstructie, een soortgelijke constructie als de Kawasaki, en showt ook graag zijn verchroomde kappen boven de nokkenassen.
Maar Honda’s bijna ‘vierkante’ twin (boring en slag zijn bijna identiek) is wel van het koudbloedige soort. Het toerentalniveau is lager, de (gevoelde) draaiende massa groter. Deze twin draait trager en taaier hogere toerentallen. Bij 8.700 toeren levert de CB een gemeten 46 pk en bij 9.000 toeren is het over met de pret – vergezeld van oplichtende schakellamp in de verder slecht afleesbare cockpit. De balansas van de CB500F levert een knap staaltje werk, want storende vibraties zijn niet merkbaar.
Wat dat betreft is Kawasaki’s groene speel-, pret- en sportapparaat uit een ander soort hout gesneden. Met een gemeten 47 pk bij 9.700 toeren overtroeft de volbloed-twin in de Z400 de eigen fabrieksopgave van 45 pk met gemak. En met hetzelfde gemak zijn concurrent in deze test, ondanks een kleinere longinhoud. Dapper en heel frank en vrij draait dit gozertje zijn toeren, tot 12.000 als het moet. Het is een heerlijk aanstekelijke bezigheid om de levendige Kawasaki-twin naar hartelust uit te wringen. En de wetenschap dat het niet altijd moet, is een fijne. Tuurlijk zoek je daardoor nog wel eens vergeefs naar de zevende versnelling. Nou en? De kleinste van beide motoren is giftiger, levendiger en draait met plezier meer toeren. Soms is het nauwelijks te geloven dat het ‘maar’ een 400 is, zo mooi laat de Kawasaki zich op het gas rijden.

In het zadel van de Z400 hoef je geen angst voor vijfcijferige toerentallen te hebben. De techniek houdt het wel, komt immers uit Japan. Niet alleen in de acceleratie van nul naar honderd (5,5 in plaats van 5,9 seconden voor de Honda), ook als het om topsnelheid (181 in plaats van 176 km/uur) gaat, heeft de Kawasaki de neus voor. Ook tijdens de rollende acceleratie, het gas vol opendraaien in de zesde versnelling, pikt de Kawasaki veel meters van de grotere Honda af. Complimenten, Kawasaki. Dat de Kawasaki meer vibreert voelen gevoelige rijd(st)ers al bij veel lagere snelheden. Dat zijn in eerste instantie fijnmazige en later meer nadrukkelijke vibraties in de flanken van de tank, stuur en voetsteunen, die laatste zonder dempende rubbers.
De Honda is een bescheiden innemer als het om brandstof gaat en neemt genoegen met 3,2 liter op 100 kilometer (1 op 31,3). Lopen zou door slijtende schoenzolen duurder zijn. Met een volle 17,1-liter-tank zou je in theorie dus meer dan 500 kilometer ver kunnen komen. Sensationeel! Maar met een verbruik van 1 op 29,4 bij normaal secundair gebruik is ook de Kawasaki allesbehalve een zuipschuit. Met een volle tank komt de Z400 zo’n 400 kilometer, ook niet verkeerd. Weinig nemen en veel geven, doet bij deze twee opstappers ook opgeld als het gaat om de onderhoudskosten en dat vooral ook dankzij de lange service-interval van 12.000 kilometer.
Belangrijker dan dat spaarzame karakter is de lol die je onderweg hebt met dit duo. En hoe! De Z is net even brutaler in het bochtenwerk. Hij is mooi kort af te draaien en voelt nauwkeuriger en preciezer aan. Het Kawasaki-motto luidt gevoelsecht en ongefilterd. De bochtensnelheid van de ‘naakte Ninja’ klopt. Daarnaast heeft de Z400 stuggere vering met een betere feedback. Ook wat de geometrie betreft, lijkt alles op een vlotte handelbaarheid afgestemd: korte wielbasis, steile balhoofdhoek en korte naloop. Het lage gewicht en de smalle achterband – 150 in plaats van de volwassen 160 van de Honda – wijzen al in dezelfde richting. De wendbaarheid van de Kawasaki heeft wel een keerzijde, want de Z wil met beleid worden gestuurd. Iedere ruk aan het stuur beantwoordt de Kawasaki met een wat wiebelige. Licht nerveuze koerswijziging.
De CB500F is wat dat betreft meer gelaten, zonder stoïcijns te zijn trouwens. De vering (veervoorspanning voor ook verstelbaar!) spreekt onder de streep net even wat beter aan. Door de veervoorspanning achter met een haaksleutel iets te verhogen, wordt de Honda merkbaar wendbaarder. Koerscorrecties zijn dan ook geen probleem meer als een een bocht plotseling toch iets meer knijpt dan gedacht of als er ineens een hindernis opduikt. Je hoeft je trouwens niet te storen aan het feit dat de redelijk laag gepositioneerde voetsteunen al snel in het asflat krassen als je wat speelser gaat sturen. Temeer daar de gemonteerde Michelin Pilot Road 5 2CT banden garant staan voor een heel vertrouwd aanvoelende mate van grip – met een harde rubbercompound op het loopvlak van de band en een zachtere, meer grip genererende op de flanken van de band.
De Dunlop GPR-300’s onder de Kawasaki vragen wat dat betreft wat meer aandacht van de rijder. Ze bieden net even wat minder grip en hebben een nadrukkelijker oprichtmoment als je eens onder hellingshoek moet remmen. Niets ernstigs, maar merkbaar. Daarnaast laat de enkele remschijf in het voorwiel van de Honda zich wat transparanter en fijner doseren. De Honda-remmen werken überhaupt mooi lineair en uitgekiend en zijn ook krachtiger dan de stoppers van de Kawasaki. Ook het ABS komt iets beter voor de dag en regelt fijner af. Het ABS van de Z400 werkt wat grover en bij een noodstop wil de achterzijde van de Kawasaki erg licht worden, waar de Honda ook dan mooi stabiel het asfalt blijft volgen. De CB500F belichaamt veiligheid als hoogste Honda-premisse.
Dat de Honda met duopassagier beter rijdt, sluit daar naadloos op aan. En die passagier heeft bovendien een ruimere en aangenamere plek, inclusief handgrepen. Het harde, hoge en hoekige duopolster van de Kawasaki biedt een passagier daarentegen wel een beter zicht op het verkeer. Praktisch zijn de bagagehaken onder het kontje, handig om bagage vast te sjorren.
Beide dashboards zijn informatief. Ze hebben beide een versnellingsindicator, twee dagtellers, een klokje en tonen het momentane en gemiddelde benzineverbruik. De Honda biedt als extraatje nog de absolute hoeveelheid verbrande brandstof vanaf het allereerste begin en de Z400 brengt de resterende actieradius in beeld, altijd handig. Alleen de Honda heeft dan weer waarschuwingsknipperlichten, die op hoog tempo knipperen bij een noodstop om zo het achteropkomende verkeer te waarschuwen.
Details en afwerking zijn op de CB500F wat beter voor elkaar. Voorbeelden zijn de mooiere swingarm en de led-verlichting rondom. De spiegels van de Z400 bieden matig zicht, maar de voorvork van de Z is dan weer wel voorzien van protectoren. De keuze blijft, even afgezien van de prijs, een lastige. Of de bredere banden en het sterke presteren in de alledaagse praktijk van de Honda, of de aanstekelijke levendigheid en sportiviteit van de Kawasaki Z400. De Kawasaki is in ieder geval meer dan ‘hetzelfde in het groen’.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.