Eerste Test Ducati Multistrada V4S
De Ducati Multistrada slaat nieuwe wegen in. Zonder desmodromische kleppen, zonder buizenframe en zonder eenarmige swingarm, maar met twee extra cilinders en uitgebreide elektronica (voorzien van onder meer dodehoek-waarschuwing en adaptieve cruise control) wordt de machine nog nadrukkelijker als Granturismo gepresenteerd. In België konden we er vast een dagje mee rijden.
Na de Panigale en de Streetfighter moet ook Ducati’s allroad, de Multistrada, eraan geloven: het V4-blok vervangt de voor het merk zo kenmerkende V-twin. In elk geval de 1260 V-twin; de Multistrada 950 blijft nog wel als V-twin leverbaar. De nieuwe Multistrada V4 komt er meteen in drie verschillende uitvoeringen: naast de standaard V4 is er ook een V4S en een V4S Sport. Vergeleken met het standaardmodel hebben de S-versies onder meer grotere voorremmen, elektronische instelbare Skyhook-vering en uitgebreidere elektronica met een ander dashboard: op de standaard Multistrada V4 zit een 5 inch TFT-display met smartphone-connectiviteit, maar op de S-uitvoeringen is het display luxer en groter (6,5 inch display), en kreeg het bovendien hetzelfde glas als moderne smartphones, zodat reflecties en slecht zicht door zonlicht verleden tijd moeten zijn. Daarnaast beschikt dit grotere scherm met zijn telefoon-connectiviteit ook over de mogelijkheid om het scherm van je telefoon te ‘mirroren’ en samen met de nieuwe Ducati-app ook te gebruiken als volwaardige navigatie. Alleen het inladen van een GPX-route kan nog niet, maar dat komt er ongetwijfeld ook aan.
Al vanaf de gewone V4 is er dus een flink elektronicapakket aan boord, met onder meer vier rijmodi, keyless-start, bochten-ABS, tractiecontrole en wheelie-controle. De S en de S Sport hebben daarbovenop ook nog hillstart, bochtenverlichting, quickshifter, adaptieve cruisecontrol en dodehoek-waarschuwing. Voor die laatste twee opties is de nieuwe Ducati als een van de eerste productiemotoren aan voor- en achterzijde voorzien van een Bosch radar. Die in de neus houdt bij ingeschakelde cruisecontrol de afstand tot je voorligger constant en remt zelfs met maximaal 30% remkracht bij als die afstand te klein wordt. Voor de dodehoek-waarschuwing zitten er op beide spiegels gele leds die gaan branden als er een voertuig in je dode hoek rijdt. Alle leverbare extra’s en accessoires heeft Ducati overigens ondergebracht in vier pakketten: Travel, Travel & Rader, Performance en Full, de prijzen beginnen bij € 22.390,- (B: € 19.290,-) voor de basis Multistrada V4 en lopen op tot € 30.040,- (B: € 26.190,-) voor de fully loaded V4S Sport.
De onderhuidse techniek van de Multistrada V4 is bij alle drie modellen gelijk. En bij het nieuwe V4-motorblok vinden we meteen een nieuwtje dat Bologna op haar grondvesten deed schudden: de veelgeprezen desmodromische aansturing van de vier kleppen per cilinder (waarbij de kleppen dus niet alleen openen onder dwang door een nok, maar ook sluiten onder dwang door een andere nok) is komen te vervallen. Dit door de geniale Fabio Taglioni bedachte visitekaartje van Ducati heeft plaats moeten maken voor een meer gebruikelijke klepbediening via twee bovenliggende, kettingaangedreven nokkenassen met kleine slepertjes, waarbij klepveren zorgen dat de kleppen weer sluiten. Eigenlijk de klepbediening zoals we die op alle moderne (sportievere) motoren aantreffen, dus Taglioni hoeft zich niet om te draaien in zijn graf. Ook al niet omdat Ducati het heeft geperfectioneerd, zodat de kleppen slechts om de 60.000 km gesteld hoeven te worden.
De Multistrada is meer op normaal weggebruik getuned: waar de sportieve Panigale V4 maar liefst 157 kW (214 pk) bij 13.000 tpm levert, topt de Multistrada V4 op 125 kW (170 pk) bij 10.500 tpm. Het koppel van beide machines ligt trouwens rond de 125 Nm, maar wordt bij de Multistrada afgegeven bij 8.750 tpm, terwijl de Panigale er 10.000 toeren voor moet draaien. Omdat de V4 voor Granturismo-gebruik andere eigenschappen nodig heeft, is er nogal wat veranderd aan het V4-blok. Zo werd de boring vergroot tot 83 mm en de slag naar 53,5 mm, wat zorgt voor 1.158 cc cilinderinhoud, 55 cc meer dan de Panigale V4. De enorm hoge compressieverhouding van 1 op 14 bleef voor een hoog rendement, twee klopsensoren in de cilinderkop bewaken het blok op ‘pingelen’. Voor een zo soepel mogelijke motorloop zijn beide cilinderbanken ook volledig onafhankelijk van elkaar qua elektronische aansturing, waarbij de achterste cilinderbank bij extreme temperaturen ook in zijn geheel wordt uitgeschakeld als je bijvoorbeeld in een file rijdt. Wie wel eens met een Panigale of een hoogvermogende V-twin in druk verkeer heeft gereden weet hoeveel hitte die achterover hellende cilinder(s) uitstralen naar je zitvlak en binnenkant van je bovenbenen.
Net als de Panigale heeft ook de nieuwe Multistrada een achterover draaiende krukas met 70 graden verzette kruktappen, terwijl de blokhoek van de V4 90 graden bedraagt. Dit heeft een kernachtig ‘Twinpulse’ motorkarakter tot gevolg, met verbrandingsklappen om de 0, 90, 270 en 380 graden, wat zorgt voor het typische geluid. De achterover draaiende krukas heeft – zoals we in MotoPlus 12/2020 al uitgebreid uitlegden – positieve invloed op de handelbaarheid, omdat het traagheidsmoment van de achterover draaiende krukas die van de voorover draaiende wielen enigszins opheft. Bovendien vermindert het de wheelie-neiging van de machine.
In beide cilinderkoppen draaien dus twee nokkenassen, die vanaf de krukas worden aangedreven door een ketting. Bijzonder is dat deze ketting bij de voorste cilinderbank aan de rechterkant zit en de inlaatnokkenas aandrijft (die op zijn beurt via een tandwiel de uitlaatnokkenas laat draaien). Bij de achterste cilinders is dat precies andersom: hier wordt de uitlaatnokkenas door de ketting links van de cilinders aangedreven en de inlaatnokkenas via een tandwiel. Door deze truc konden twee dezelfde cilinderkoppen worden gebruikt, daarnaast scheelt het volgens Ducati bouwbreedte: de nieuwe 1.158-V4 is bijvoorbeeld slechts 20 mm breder van de 1.260-V2!
De in- en uitlaatkanalen, kleppen, kleptiming en gasklappen zijn ‘rustiger’ dan bij de Panigale; de Multistrada V4 hoefde immers ook geen 220 pk te leveren, al behoort hij met zijn 170 pk nog steeds tot de top in zijn segment. Voor dit topvermogen waren 46 mm gaskleppen voldoende, evenals 33,5 mm inlaatkleppen en 26,8 mm uitlaatkleppen. Wat ook flink werd aangepast ten opzichte van de Panigale is het vliegwieleffect van de motor. De draaiende massa werd beduidend groter, wat resulteert in een soepeler en comfortabeler rijgedrag omdat de motor wat minder heftig op elke draai aan het gas reageert. Koppeling en versnellingsbak werden ook aangepast op hun nieuwe gebruiksgebied. Zo kwamen de zes versnellingen verder uit elkaar te liggen, met een kortere één voor makkelijk wegrijden met volle belading op een helling, en juist een langere zes voor ontspannen snelwegritten met een lager toerental.
Het nieuwe V4-blok maakt indruk met zijn compacte afmetingen en lage gewicht, die eigenschappen kreeg hij voor de Panigale V4 natuurlijk al van huis uit mee. Vergeleken met de 1.260 cc V-twin is het nieuwe V4-blok korter, lager en dus slechts 2 cm breder. In totaal weegt de nieuwe V4 met zijn 66,7 kg zelfs 1,2 kilo minder dan de tweecilinder! Voor het rijwielgedeelte werd ook met een schuin oog naar die Panigale gekeken: de nieuwe V4 kreeg een aluminium monocoque-frame met aangeschroefd achterframe. Opmerkelijk is het gebruik van een tweezijdige swingarm in plaats van zo’n fraai gevormd enkelzijdig kunstwerk. Als echte crossover staat de Multistrada V4 op een 19 inch voorwiel en 17 inch achterwiel. Het standaardmodel krijgt gietwielen, de S-versies gespaakte tubeless-wielen.
Dankzij het compactere motorblok werd de wielbasis met 18 mm gereduceerd tot 1.567 mm, wat de handelbaarheid ten goede komt. De veerwegen bedragen 170 mm voor en 180 mm achter; net als die wielen zijn ook dit echte crossover-waardes en dat geldt ook voor de grondspeling van slechts 220 mm. Die draagt op zijn beurt weer bij aan de relatief bepekte zithoogte van 840 of 860 mm (verstelbaar).
De vering is op het standaardmodel al volledig instelbaar, maar dat moet dan wel handmatig gebeuren. Op de S-versies gebeurt dat elektronisch, die kregen een volledig elektronisch instelbare monoschokdemper met Skyhook-systeem en een eveneens volledig elektronische instelbare 50 mm upside-down voorvork met Skyhook-systeem, die je met een knop op het stuur heel makkelijk kunt instellen. De Brembo-remmen op de basisversie hebben 320 mm schijven en radiale Monobloc-klauwen; op de S-versies zitten 330 mm schijven met Stylema-klauwen. Achter zit in alle gevallen een relatief grote 265 mm schijf met dubbelzuiger-klauw, omdat je op een volgepakte en met twee personen beladen reismachine nu eenmaal relatief veel vertraging uit die achterrem haalt.
Rijklaar zet de nieuwe Ducati in standaardversie 240 kilo op de weegschaal. De S-uitvoeringen weegt met de grotere remmen en elektronische vering iets meer. De Multistrada V4S weegt 243 kilo, de V4S Sport 242 kilo, waarbij die ene kilo besparing door het carbon voorspatbord en de titanium Akrapovic-uitlaat komt.
Genoeg theorie: op pad met de nieuwe Ducati Multistrada V4S die in België al een dagje voor ons klaar stond voor een eerste kennismaking. En ook al wilde de temperatuur niet boven de 10 graden uitkomen, van een ritje met zo’n nieuwe Ducati krijgt natuurlijk elke motorliefhebber het vanzelf warm. Vooral de prestaties van de V4 zijn – zeker voor een ‘hoogpoter’ enorm. Op dit vlak dringt een vergelijking met een BMW zich ook meteen op: niet met de GS, maar met de S1000XR. Ook een viercilinder, die met 165 pk bovendien een vergelijkbaar vermogen heeft. Van onderuit mist de Multistrada V4 – ondanks alle technische aanpassingen – toch wel een beetje echte bottom-power. Het is geen Honda Crosstourer zeg maar, ook zo’n V4-crossover. De Multistrada V4 draait prima onderin, maar als je het gas onder de 2.500 tpm ineens open zet lijkt het qua ‘hakken’ wel een beetje een twin. Pas vanaf ruim 4.000 tpm begint de Italiaanse vierpitter te snorren en vanaf 7.000 tot dik in het rode gebied (10.000 tpm) levert hij gewoon een enorme klap vermogen en is hij echt supersnel. Helemaal trillingsvrij is de viercilinder daarbij niet: door de verzette kruktappen en onregelmatige motorloop heeft het blok wel een eigen karakter en zeker rond de 5.000 toeren voel je hem vooral in de tank wat trillen, al wordt het nooit vervelend. Het laat merken dat er iets leeft onder je. Maar de van een bescheiden uitlaatgeluid voorziene V4 maakt grote indruk, waarbij je door de mapping-keuze de prestaties en gasrespons subliem kunt afstellen op het momentane gebruik. Zoals op de vuile secundaire wegen in het Belgische achterland de Urban-stand bijvoorbeeld opmerkelijk goed voldeed en voor een relaxed rijgedrag zorgde.
De koppeling werkt in dit plaatje prima, maar de versnellingsbak heeft vooral in de lagere versnellingen toch een krachtig voetje nodig. Bovendien is de vrijstand bij stilstand een beetje lastig te vinden. De standaard quickshifter werkt zowel met op- als terugschakelen erg goed, maar wel pas vanaf de derde versnelling. Bij lagere snelheden in de bebouwde kom is de koppeling onmisbaar. Wat me tijdens deze eerste test wel een beetje zorgen baarde was het benzineverbruik: volgens de boordcomputer verbruikten we over onze 240 km lange rit over voornamelijk secundaire wegen gemiddeld 7,2 liter op 100 km, oftewel bijna 1 op 14. Gezien de 22 liter tank ligt de actieradius daarmee op ruim 300 km, maar een moderne machine die is bedoeld als ‘Granturismo’ had in mijn ogen zuiniger moeten zijn. Misschien is de boordcomputer gewoon pessimistisch van aard, of wordt het verbruik beter als het motorblok ingereden is, want we reden met een behoorlijk maagdelijke V4.
Op het kleine stukje snelweg in de route konden de radarsystemen mooi getest worden. De adaptieve cruisecontrol werkt subliem, waarbij je de afstand tot je voorganger met twee duidelijke knoppen op het stuur kunt instellen van 1 tot 4 seconden. Het systeem remt tot op bepaalde hoogte ook automatisch bij, maar het is natuurlijk aan te raden om zelf altijd ‘stand by’ te blijven als je deze adaptieve cruisecontrol gebruikt. Even wennen is dat het knipperlicht naar links (inhalen dus) door het systeem ook direct wordt vertaald naar: gas open! Dus eerst kijken of het kan en dan pas het knipperlicht bedienen, want de Duc spuit er namelijk meteen vandoor. Waarbij je trouwens weer wordt geholpen door de dodehoekwaarschuwing. Ideaal, zeker op de snelweg kijk ik altijd regelmatig over m’n linkerschouder of er niet iemand ‘onzichtbaar‘ schuin naast me rijdt. Bij het baksteensgewijs rijden in een groep lichten de gele leds trouwens regelmatig op, daar moet je ook aan wennen, maar je weet dan in elk geval dat er iemand vlak achter je zit.
De Multistrada V4S stuurt erg fijn en voelt al na een paar kilometer vertrouwd aan, ook door zijn fijne Brembo-remmen die als het moet heel stevig vertragen en dat koppelen aan een prima doseerbaarheid. De machine reageert lichtvoetig op elke stuurbeweging, zonder dat dat naar de nerveuze kant doorslaat. Vergeleken met de eerder genoemde S1000XR lijkt de V4S een tikje minder sportief, maar wel wat stabieler en goedmoediger. Het verschil in voorwielen (17 inch voor de XR en 19 inch voor de Multistrada) lijkt hierin wel te bespeuren. Waarbij Ducati gelukkig niet de fout heeft gemaakt om ‘voor de looks’ uberbrede banden te monteren. De modale bandenmaten (120/70ZR19 en 170/60ZR17) dragen zeker bij aan het fijne, ongecompliceerde stuurgedrag. De elektronische Skyhook-vering op deze Ducati werkt daarbij ook perfect en blijkt opmerkelijk comfortabel, vooral in standje ‘auto’. Hierbij regelt de elektronica eigenlijk alles zelf aan de had van de inzakking en dit werkt bijzonder goed, met veel comfort op de typische Belgische kasseien en een lekkere wegligging op het strakkere asfalt.
Dat prima comfort is doorgetrokken naar de zitpositie; het lijkt erop dat deze Multistrada zijn Granturismo-aspiraties echt waar kan maken, want zeker met mijn bescheiden lengte van 1.75 meter zit je er prima op en kun je ook goed met de voeten bij de grond omdat de zithoogte beperkt is gebleven. Heb je echt lange benen dan vraag ik me wel af of er ruimte genoeg is gezien de breed uitlopende tank. Het stuur ligt trouwens opmerkelijk ver achterover, maar gelukkig vertaalt zich dat niet in het gevoel dat je ver van het voorwiel vandaan zit.
Praktisch gezien heeft Ducati ook zijn beste beentje voorgezet met bijvoorbeeld het keyless-systeem, gecombineerd met een fikse drukknop voor de tank om het contact in en uit te schakelen, en een mooi waterdicht bergvak met USB-aansluiting bovenop de tank om je telefoon onder te brengen. Ook de handig in hoogte te verstellen ruit en de twee ‘wings’ aan weerszijden van het blok zijn slim bedacht. Die laatste zijn er niet zoals in de MotoGP voor neerwaartse druk, maar wel om je benen van frisse koele lucht te voorzien. Daarvoor zijn de twee radiatoren trouwens ook dwars geplaats: de hete koellucht wordt opzij afgevoerd.
Het grote 6,5 inch TFT-scherm van deze V4S is met al zijn info en al zijn mogelijkheden en connectiviteit een soort kers op de taart. Het lijkt erop dat alles wat je op dit gebied tot nu toe tegen kon komen bij de diverse motormerken (BMW, Triumph en KTM zetten op dit vlak immers ook stappen) nu is verenigd in deze Duc, waarbij de menustructuur helder is en de bediening via een joystickje met je linkerduim logisch. Na een minuut of vijf uitleg kon ik me er op deze testdag al prima mee redden. Gelukkig sloeg Ducati ook niet door: zaken als de motormappings (met weer een hele serie basisinstellingen daaraan gekoppeld), veringinstelling, cruisecontrol, extra lampen en handvatverwarming zijn met één druk op de knop te kiezen, zonder dat je daarvoor in de menu’s moet zoeken.
CONCLUSIE
De nieuwe Ducati Multistrada V4S is zonder meer een zeer geslaagde machine, eentje die de Granturismo-benaming mag dragen. Zijn kwaliteiten liggen ook vooral op het asfalt; als allroad is er weinig veerweg en grondspeling, en lijkt de Multistrada V4 ook te mooi en te kwetsbaar.
Met het V4-blok heeft de Multistrada gewonnen aan gebruiksgemak en toegankelijkheid, al slaat dat laatste weer niet op de prijs, want voorzien van de extra’s die deze crossover juist interessant maken schiet het prijskaartje dik door de 28 mille (of 24 mille als je in België woont). Neemt niet weg dat de Multistrada V4 een dijk van een machine is, met een heerlijk blok (ook weer niet té gepolijst) in een zorgeloos rijwielgedeelte met opmerkelijk veel comfort en veel praktische details. En qua elektronica zet Ducati met deze Multistrada-viercilinder – zeker de radar-uitvoering – nieuwe maatstaven. Daarmee lijkt deze ‘Granturismo’ alles in huis te hebben om de in 2020 onder druk staande Ducati-verkopen komend seizoen weer een duw in de goede richting te geven.
