Reportage Japanse motorfabrikanten

« Terug naar magazine

Eerst zorgde Honda voor een revolutie door met de CB750 ons gangbare beeld van een in serie geproduceerde motorfiets drastisch bij te stellen, vervolgens tekenden de Honda CBX en de Kawasaki Z1300 voor een herdefiniëring van het begrip vermogen, voor de tweetakt-raketten Yamaha RD500 en Suzuki RG500 het circuit naar onze voordeur brachten. Voor complete generaties motorrijders was Japan ´bikers wonderland´. En toen werd het rustig….

Laten we het eens over Japan hebben. Terugblikken en vooruit kijken. Japans verdiensten in het verleden eren en de Japanse kansen voor de toekomst onder de loep nemen. Maar eerst maken we even een kleine pas op de plaats om een belangrijk feit te onderstrepen: Japan is een reus, nog steeds. En in veel opzichten nog meer dan vroeger, ook al hebben we hier in Nederland en in Europa soms het gevoel dat Japan onze motorbehoeften een beetje uit het oog is verloren. Nee, dat zit anders. Japan is niets uit het oog verloren. Japan heeft ons de afgelopen decennia verwend. Zozeer zelfs, dat we veel als vanzelfsprekend zijn gaan beschouwen. Maar eerst een paar feiten en cijfers om de grootte van de Japanse motorindustrie in het juiste perspectief te plaatsen .
Een voorbeeld: als we op een kaart van Nederland vlaggetjes willen prikken om locaties aan te duiden waar motorfietsen worden geproduceerd, dan blijft dat beperkt tot – met alle respect – wat goedbedoelde hobbyprojecten. Een echte motorfabrikant met serieuze productieaantallen kennen we hier niet. Op de Japanse kaart wemelt het echter van de vlaggetjes. En dan hebben we het dus alleen nog maar over de productiefaciliteiten in Japan zelf. De grote vier Japanse merken produceren uiteraard wereldwijd motorfietsen, 24 uur per dag en dat al decennialang. Honda produceerde in 2014 al haar 300.000.000e motorfiets. In woorden: 300 miljoen! De jubileummotor was een Gold Wing. Destijds produceerde deze motorreus op 33 locaties in 22 landen.
Alleen in 2016 al verlieten wereldwijd meer dan tien miljoen gemotoriseerde tweewielers de Honda-fabrieken, waarvan ongeveer vier miljoen in Indonesië en India. Ter vergelijk: grote Europese fabrikanten als BMW en KTM zetten daar tussen de 150.000 en 200.000 motorfietsen tegenover, Ducati en Triumph zo’n 55.000 stuks. Alles bij elkaar komt dat bij lange na niet in de buurt bij de aantallen die Honda jaarlijks in India produceert (dat zijn ook andere motorfietsen, maar daarover later meer). En dan hebben we het nog niet eens gehad over de productieaantallen van Yamaha (jaarlijks ongeveer 5,1 miljoen units), Suzuki (ongeveer anderhalf miljoen) en Kawasaki (ongeveer 350.000 stuks). Het moge duidelijk zijn dat er in Japan nog steeds heel veel gebeurt op motorgebied.
Dat er tevens veel toeleveranciers, waaronder grote namen als NGK, Mikuni, Denso, Keihin, Showa en Tokico, uit het land van de rijzende zon komen, is in die zin natuurlijk ook volkomen logisch. Hetzelfde geldt voor helmen en kleding. Arai en Shoei zijn merken met een wereldwijde naamsbekendheid, en dat topimago zullen ze de komende jaren ook wel houden. Deze namen staan synoniem voor high-end-producten en een filosofie die tientallen jaren heeft kunnen rijpen. Maar opgelet: sinds de eeuwwisseling is er wat gebeurd in ‘bikers wonderland’. Niet alles is meer wat het ooit is geweest.

Vermoedelijk zijn veel MotoPlus-lezers nog van de generatie, die jarenlang de neus uitsluitend tegen de etalages van Japanse motordealers heeft gedrukt. Een BMW werd nooit of te nimmer overwogen, dat was immers een motorfiets voor oude mannen. En een Moto Guzzi of een Ducati zou misschien leuk zijn geweest – als ze dan ook daadwerkelijk langere tijd aan een stuk liepen. Maar dat gebeurde maar zelden. Nee, wie destijds verstandig was en het moest doen met een beperkt budget koos voor een Japanner. Moderne, deels revolutionaire techniek, appetijtelijk verpakt en dat voor een betaalbare prijs – dat was Japan. Maar Japan was destijds ook wat anders. Japan was een laboratorium, waar volop werd geëxperimenteerd, een ideeënfabriek par excellence. Wat Japan ons, beginnend met de magische Honda CB750, in de jaren 70 en 80 en ook nog in de jaren 90 in keurige cycli van twee jaar voorschotelde was domweg adembenemend. Nog beter was dat we toen nooit hadden kunnen bevroeden dat de nieuwste Japanse verworvenheden ons in hoog tempo om de oren zouden vliegen, en dat ze ook nog eens enorm revolutionair waren. Zelfs niet bij de Honda CB750, die eigenlijk aan de basis stond van de fabelachtige roem van Honda en van de Japanse motorindustrie als geheel. Met een vermogen van 67 pk uit 750 cc was het destijds een hoogvermogende supersport voor de gewone man. BMW deed het bijvoorbeeld nog met de R75 en Triumph met de Trident T150. Kawasaki presenteerde daarentegen met de H1 een 500 cc-machine met 60 pk vermogen.
Maar dat was slechts het begin, het werd nog veel bonter. En technisch gekker. De eerste productiemotor met vierkleps-techniek (Honda XL250) kwam uiteraard uit Japan, de eerste viercilinder-boxer (Honda Gold Wing) ook. De legendarische Kawasaki Z900 met een vier-in-lijn, twee bovenliggende nokkenassen en een destijds ongekende 79 pk vermogen was ook door en door een Japans product, net als de eerste offroad-bestseller ter wereld, de XT500. En als de Japanse fabrikanten er eens niet in slaagden om een compleet nieuw segment op de wielen te zetten, werd er wel een volledig nieuwe motorconfiguratie bedacht. 1978 was bijvoorbeeld het jaar van de Honda CBX met zijn 4-kleps zescilinder en 105 pk vermogen. Maar 1978 was ook het jaar van de Honda CX500 met een dwarsgeplaatste vloeistofgekoelde V-twin (krukas in lengterichting dus). En 1978 was ook het jaar van de Honda CB900F met de toevoeging Bol d’Or, de première van een nieuwe generatie viercilinders. Heeft u ‘m al door? Destijds leek de bron aan bekwame en moedige ingenieurs haast onuitputtelijk, net als de bereidheid om de aanwezige capaciteiten ook daadwerkelijk te gebruiken. En dat gold niet alleen voor wereldleider Honda.
Twee voorbeelden nog, die de vechtersmentaliteit en innovatiekracht van de Japanse merken in deze wilde jaren onderstreepten en uiteindelijk zijn uitgemond in onvergetelijke onderlinge duels. Toen Yamaha met de RD500 (88 pk) het echte GP-gevoel naar de straat bracht, reageerde Suzuki direct met de RG500 en deed er met 95 pk nog een flinke schep bovenop. En eerder al, toen Honda met de CX500 Turbo een volledige nieuwe techniek uit de hoge hoed toverde, lieten Yamaha (XJ650 Turbo), Kawasaki (GPZ750 Turbo) en Suzuki (XN850 Turbo) niet lang op zich wachten, en dat ongeacht de kansen op succes en technische noodzakelijkheid. Wat telde, was het imago.

Daarmee komen we weer in het hier en nu. En daarmee ook bij hetgeen wat er sinds de eeuwwisseling is veranderd voor de Japanse motorindustrie en haar relatie met de ontwikkelde Europese en Noord-Amerikaanse markten. Alhoewel algemeen wordt aangenomen dat de wereldwijde financiële crisis, die in 2007 begon, de oorzaak was van het verminderde Japanse engagement in deze markten, begon de misère eigenlijk al eerder en had het ook te maken met de jarenlang zeer ongunstige koers van de Yen. Maar er zijn nog twee factoren. De eerste en zonder enige twijfel belangrijkste is er een, die vanuit Europees oogpunt alleen aan de periferie werd waargenomen, namelijk de enorme ontwikkeling van de zogenaamde groeimarkten in Azië en Zuid-Amerika, waar een miljoenenvraag ontstond naar eenvoudig te ontwikkelen en goedkoop te produceren lichte motorfietsen. Deze werden en worden ter plekke tegen lage loonkosten in enorme fabrieken gebouwd en niet alleen daar, maar ook in andere markten van groeiende industrielanden in toenemende mate verkocht.
Hier in Europa ontstond tegelijkertijd een soort technologische weerstand. Ducati, tot die tijd uitsluitend in het sportieve segment actief, onderkende deze ontwikkeling tijdig en verbreedde het modelgamma met technisch aansprekende naked bikes en allrounders. En BMW? Dat boekte tot dat moment vooral succes met haar boxer-lijn en paradepaardje GS, maar vond zichzelf uiteindelijk opnieuw uit. In een ongekend ontwikkelingstempo verschenen er compleet nieuwe eencilinder-, tweecilinder- en viercilinder-modellen en werd met de HP2 en later met de S1000RR ook de sportmarkt met succes veroverd. En met KTM verscheen er een volledig nieuwe en al even ijverige concurrent op het toneel, die in hetzelfde en soms in een nog hoger tempo de markt gaf war het om vroeg, namelijk motoren met een volledig eigen gezicht en vol technische innovaties.
En Japan? Lange tijd leek het zo alsof er vanuit het Verre Oosten alleen nog maar werd toegekeken, modelcycli werden tot in de eeuwigheid verlengd en gevoelsmatig werd er al net zo lang gevarieerd op dezelfde thema’s. Maar toen was daar Yamaha, dat met de MT-07-twin en de MT-09-triple slim gemaakte en voordelig te produceren nieuwe motorconcepten op de markt zette. Beide modellen en de daarvan afgeleide varianten werden verkoopsuccessen en bieden ook in de nabije toekomst nog vele andere mogelijkheden. En succes op het oude continent is nog steeds goed voor het wereldwijde imago. Ook in de Aziatische en Zuid-Amerikaanse markten, waar het samen met de helden van de MotoGP voor hogere verkoopcijfers zorgt. Ook Honda heeft dat inmiddels gemerkt. Het meest nog aan het succes van de Africa Twin, waar het zelf ook enorm door werd verrast. Zo erg zelfs, dat er bij lange na niet aan de enorme vraag kan worden voldaan. Kawasaki ervaart momenteel met de nieuwe Z900 hetzelfde. Bikers Wonderland lijkt dus aan enorme revival bezig!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.