TopTest Triumph Tiger 800

Triumph’s nieuwe Tiger 800 begeeft zich nadrukkelijk in het wereldje van de middelzware avonturiers. Moet de concurrentie bang worden of snort deze Brit onder alle omstandigheden als een tevreden katje? Of is deze Tiger misschien tot beide in staat?Begin januari, ergens in Zuid-Frankrijk. Nederland zwoegt onder afwisselende winterse en herfstachtige omstandigheden, maar hier is de hemel strak blauw. Provence, dat staat voor eindeloze lanen vol platanen en Pastis als aperitief. Maar ook voor pijnbomen en wilde tijm. Het ruikt hier al naar het voorjaar…en toch is het ook hier ijskoud. Wit kalksteen contrasteert met de rode aarde, steeneiken trekken als in een film voorbij en de bochtenrijke wegen slingeren zich over heuvels en kleine bergen. Welkom in Tiger land.Die Triumph Tiger 800 voelt zich hier als een vis in het water. De meest uiteenlopende bochten worden heel precies genomen en de Brit reageert uiterst attent op de kleinste stuurimpuls. De Tiger schiet met speels gemak over dit uitdagende asfaltlint. Dit is een absolute liefhebber in een bijpassend decor. Misschien was het beter geweest om deze Triumph lynx of luipaard te noemen, zo levendig voelt hij met zijn rijklaargewicht van 220 kilo aan. De Aziatische tijger, waarvan er in het wild nog ongeveer 3.200 leven, zet een dikke 300 kilo op de schaal. Het is maar dat je het weet….De Tiger danst als een grote meneer over de wegen en is voor iedere bocht haast intuïtief bij de les. Zo makkelijk kan motorrijden dus zijn. Fris en licht. Het bovenlichaam recht, een breed stuur en smalle banden, 100 en 150 millimeter. Ideaal voor een bochtige rooftocht. Maar om misverstanden te voorkomen: deze Tiger is absoluut geen verwilderde bijter, eerder een machine met een extreem toegankelijk karakter. Een tevreden snorrende roofkat. De driecilinder is flink aangepakt om zijn nieuwe taak te kunnen uitvoeren (zie ook techniekkader), maar is altijd present, zonder zijn rijder te overvragen. Soepel, gelijkmatig en uiterst berekend stuurt het blok zijn vermogen richting het 17 inch achterwiel. Nu voelt de vermogensafgifte van alle moderne Triumph triples al heel elastisch aan, maar deze 800 doet daar duidelijk nog een schepje bovenop. Van onderuit is de Tiger al heel krachtig en bij lagere toerentallen ligt het koppelverschil tussen dit 800-blok en de 675-driecilinder waarop ‘ie is gebaseerd steeds tussen de 10 en 15 Newtonmeter. Het koppelplateau is dus aangenaam breed, wat een gevolg is van het verlengen van de slag van het 675-blok. De 800 reageert uiterst soepel op de boterzacht te bedienen koppeling, die alleen bij heel sportief gebruik tegen zijn grenzen aanloopt en dan wat onnauwkeuriger wordt. De driepitter hangt verfijnd en haast zonder waarneembare lastwisselreacties aan het gas. Bij een gangetje van 30 km/uur zit je al in de derde versnelling en bij 40 in de vierde. Keerzijde van deze goedmoedigheid: op toeren jagen is minder uitdagend, maar heeft ook weinig zin. Anders dus dan de 675, die duidelijk giftiger is. Een wheelie puur op het gas, zoals je die met het kleine zusje met speels gemak maakt, zul je met de Tiger dan ook niet snel maken. De Brit houdt zijn voorpoten stijf op het asfalt. Bovenin in het toerenbereik wacht er geen extra schop onder de kont, maar gaat het kaarsje bij de driepitter gevoelsmatig langzaam uit. Maar de volle 95 pk, 93 gemeten, heb je eigenlijk nooit nodig. Een sterkte- en zwaktebod tegelijkertijd. Nee, de Tiger 800 speelt zijn kaarten uit in het gebied tussen de 2.000 en 6.000 toeren, waar de 675 Street Triple dat tussen de 6.000 en 10.000 toeren doet. En dat is maar goed ook, want op een giftige vermogensafgifte zit je in het zadel van een allroad niet te wachten. Overigens is de wat hoogwaardiger uitgeruste XC-versie met zijn hoge poten de echte avonturier van de twee Tiger 800’s. Maar ook deze standaard versie profiteert volop van de voorbeeldige omgangsvormen van de driecilinder. Daarvan getuigen de uiterst geringe vibraties, want bij lage toerentallen begint het nooit nerveus te kriebelen. Ook de balansas levert prima werk, terwijl de software voor een zachte gasrespons zorgt en het benzineverbruik tot een zeer acceptabel niveau beperkt. Complimenten.Wie de verkeersregels respecteert, verbrandt slechts 4,5 liter brandstof per 100 kilometer. Veel kracht, weinig brandstof, goed voor het milieu, de portemonnee en het geweten. Ook de licht schakelende versnellingsbak levert een bijdrage aan dat zuinige verbruik. De eerste versnelling is lang, terwijl de andere veel dichter op elkaar liggen. De lange zesde versnelling vermindert volgens Triumph het toerental bij gelijkblijvende snelheid met 12% vergeleken met de 675 Street Triple. Toch kost het de Tiger moeite om op de snelweg de opgegeven topsnelheid van 210 km/uur te halen. Op secundaire wegen komt de Triumph, geholpen door de forse 19 liter tankinhoud, tot een indrukwekkende actieradius van 422 kilometer. Prima, want afstappen is wel het laatste wat je wilt in het zadel van deze Brit. En dat komt niet in de laatste plaats door de geluidsbeleving die de Tiger voorschotelt. De hoogliggende uitlaatdemper produceert een indrukwekkend hees briesend geluid en knal verleidelijk na bij afremmen op de motor. Waarom zou je nog willen stoppen? Temeer daar de in de motor geïntegreerde zitplek haast op maat gesneden lijkt. Het 81 centimeter brede en naar de buitenkant conisch aflopende stuur ligt goed in de hand. De dikke stuurklemmen zien er solide uit en zijn om te draaien, waardoor het stuur in een tweede positie naar voren toe is te verstellen. Dat zorgt voor een nog meer ontspannen zit en meer gevoel over het voorwiel. De zitplek is door het verplaatsen van een stangetje eenvoudig en snel twee centimeter in hoogte te verstellen, waardoor je kunt kiezen uit een werkplek op 84 of liefst 86 centimeter hoogte. Wie dat te veel is – deze roofkat moet immers ook vrouwen in Triumph’s schoot drijven – kan kiezen voor een 2 centimeter lager zadel uit het accessoirepakket. Het compromis is in ieder geval geslaagd, want ook langere rijders hebben voldoende afstand tot de voetsteunen. Deze zijn voorzien van afneembare rubbers met daaronder getand staal voor terreingebruik. Nog prettiger is de hoek die de knieën van een duopassagier maken. Bovendien zijn de handgrepen bijzonder goed gevormd, alleen jammer dat het zadel zelf wat aan de harde kant is. Tijd voor een lekkere baguette. Tijd ook om de Tiger nog eens diep in de kattenogen te kijken. De felle, gelijktijdig brandende koplampen zijn kenmerkend voor Triumph en dit duo is ook nog eens zeer makkelijk te verstellen. Ook andere kenmerken van de Tiger 800 zijn typisch Triumph. Het compleet uitgevoerde dashboard bijvoorbeeld, met temperatuur- en versnellingsweergave, een klokje en informatie over het verbruik en de resterende actieradius. Dat rijmt helaas weer minder met het feit dat de Tiger het met slechts een zijstandaard moet doen. Een middenbok is tegen meerprijs leverbaar (€ 199,-). Dat geldt ook voor een verstelbaar koppelingshendel (€ 35,-).Door het weinige kuipwerk heb je vrij zicht op het mooie frame. Stijltechnisch leunt dat onderhoudsvriendelijke stalen frame dicht tegen het aluminium frame van de Speed Triple aan. De lijnen van het in dubbele buis uitgevoerde frame over het blok heen ogen in ieder geval sierlijk. Toch zijn er meer dan voldoende mogelijkheden om bagage vast te zetten. Een kleinigheid, belangrijker is dat de Tiger tussen de benen heel smal bouwt, zowel in stilstand als rijdend en staand op de voetsteunen. Op onverharde ondergrond, bijvoorbeeld op een gravelpad, is de Tiger makkelijk onder controle te houden en te dirigeren. Trialachtige passages zijn een genot, omdat de balans en het samenspel tussen de verschillende onderdelen van de Tiger kloppen. Wie toch iets te zeuren wil hebben, vooruit dan: de forse draaicirkel bemoeilijkt keren in heel smalle straatjes. En in lang doorlopende, snel genomen bochten is de neutraliteit verdwenen. Dan moet je licht tegendrukken op de stuurhelft aan de binnenzijde van de bocht om de Tiger op de juiste koers te houden. Doe je dat niet, dan heeft de Triumph een lichte voorkeur voor de wijdere lijn. Maar opgepast, bij forse hellingshoeken wil het voorwiel nog wel eens naar binnen vallen. Wees bij een heel sportieve rijstijl dus op je hoede en overdrijf het niet. Ook al omdat aan de linkerzijde de bevestiging van de zijstandaard het asfalt raakt. En dat gebeurt zelfs al heel snel als je de veervoorspanning achter niet maximaal hebt opgedraaid. Andere stelmogelijkheden heeft het rijwielgedeelte niet. Jammer, aangezien de 43 millimeter upside-down voorvork in koude toestand slecht aanspreekt. Al in stilstand is merkbaar dat de vork ‘overdempt’ is en in een poging de vork in te drukken, gebeurt er dan ook weinig. Dat zorgt in de eerste kilometers voor een wat stuiterend stuurgedrag op slechte wegen. Vertrouwen dus op de grip van de banden, Pirelli Scorpion Sync. En die zijn moeilijk van de wijs te brengen, ook niet op natte weggedeeltes. De remmen ontberen het laatste beetje ‘bite’. Ze hadden best wat giftiger mogen zijn. Het is daardoor lastig om met de wat gevoelloos tegen de schijven liggende remblokken de blokkeergrens op te zoeken. Het optionele ABS ontbrak nog op onze testmachine, dat wordt in februari leverbaar en gaat € 600,- extra kosten. Onder de streep kunnen we niets anders dan concluderen dat Triumph met de Tiger 800 een opwindende allrounder op de wielen heeft gezet. Wie een goedmoedige, bekwame en goed uitgeruste avontuurlijk motor voor elke dag zoekt, wordt met de snorrende Tiger 800 in ieder geval goed bediend. MOTOPLUS CONCLUSIEDe Triumph Tiger 800 is een makkelijk te rijden, bekwame machine voor alledaags gebruik. Goed uitgerust en doordacht geconstrueerd bovendien. Ondanks de wat eenvoudige remmen en de simpele veerelementen voert functionaliteit de boventoon en daarmee heeft de Tiger 800 goede kaarten in handen in de almaar drukker wordende middenklasse. Belangrijk voor de Triumph-fans: de 800-Triple is geen vervanger van de meer giftige 675, maar een perfecte aanvulling. [Teksten bij puntentelling][AANDRIJVING]De Tiger is in de toerenkelder beresterk, maar helemaal bovenin gaat tijdens een sprintje langzaam het kaarsje uit. De Brit is geen luipaard, maar tot 140 km/uur trekt ‘ie nog stevig door in de zesde versnelling. De bak schakelt ontzettend soepel en dat is opmerkelijk voor een Triumph. Ook de koppeling laat zich licht bedienen. Maar na meerdere flinke acceleraties wordt de werking wel minder nauwkeurig. Vibraties en lastwisselreacties zijn nauwelijks waarneembaar. [RIJWIELGEDEELTE]Het eenvoudig uitgeruste rijwielgedeelte doet zijn werk prima: een nieuwe Top Test-referentie in dit segment. De handelbaarheid is van hoog niveau en dat geldt ook voor de stuurprecisie en de stabiliteit in bochten. Op de snelweg, niet echt de habitat van de Tiger, is de rechtuitloop voorbeeldig. De instelmogelijkheden van het rijwielgedeelte zijn daarentegen gering, alleen achter is veervoorspanning instelbaar. Bij koude weersomstandigheden zou de voorvork wat fijner aan mogen spreken. En de zijstandaard zou wat minder snel het asfalt mogen toucheren. [PRAKTIJK]Met een haast vanzelfsprekende soevereiniteit rolt de Tiger door het alledaagse gebruik. Rijder en passagier hebben een comfortabele plek en er kan in totaal 215 kilo belading mee. Bij secundair gebruik hoeft er pas na 422 kilometer te worden getankt en de uitstekende verlichting maakt de nacht tot dag. Wat er ontbreekt? Alarmlichten, een instelbaar koppelingshendel en een middenbok. De draaicirkel zou verder wat krapper mogen zijn en de niet overal even hoogwaardige afwerking zou een tik beter kunnen.[VEILIGHEID]Remwerking en –dosering zouden beter kunnen. In de zoektocht naar de maximaal mogelijke remkracht zou het optionele ABS (€ 600,-) zeker kunnen helpen. Maar dat heeft dan weer geen invloed op de wat ontbrekende ‘bite’ bij pittige remacties. Bij remmen onder hellingshoek blijft de Tiger onverstoorbaar zijn koers vervolgen. [KOSTEN]Bescheiden benzineverbruik en lage inspectiekosten (onderhoudsintervallen van 10.000 km!) hebben een gunstige invloed op de inhoud van de portemonnee. [PRIJS/KWALITEIT]Een prima cijfer! Voor een basisprijs van € 9.890,- heeft de Tiger 800 veel te bieden. De extra € 600,- voor het optionele ABS zijn zeker de moeite waard. [kader P. 43 LINKS BOVEN]DE CONCURRENTIEAPRILIA DORSODURO 750Tweecilinder V-motor, zes versnellingen, 91 pk, 206 kg, 0 -100 km/uur: 3,9 s, topsnelheid: 200 km/uur, verbruik: 1 : 19,2. PRIJS: € 8.990,-BMW F650GSTweecilinder lijnmotor, zes versnellingen, 71 pk, 215 kg, 0 – 100 km/uur: 4,4 s, topsnelheid: 189 km/uur, verbruik: 1 : 25,0. PRIJS: € 9.150,-YAMAHA FAZER8Viercilinder lijnmotor, zes versnellingen, 106 pk, 215 kg, 0 – 100 km/uur: 3,9 s, topsnelheid: 215 km/uur, verbruik: 1 : 23,3. PRIJS: € 10.499,-[KADER p. 39]DIT VIEL OP+ PLUSHaakse ventielen voor en achter vergemakkelijken het controleren van de bandenspanning.Anders dan de meeste andere Triumph-driecilinders heeft de kleine Tiger geen peilstok, maar een (groot) peilglas om het olieniveau af te lezen. Door het omdraaien van de stuurklemmen kun je het brede aluminium stuur in twee posities verstellen, meer naar voren of wat naar achteren.Startonderbreking geeft bescherming tegen diefstal. Het complete uitlaatsysteem is van roestvast staal.- MINOnder grote hellingshoek en bij een lage veervoorspanning achter raakt de zijstandaard aan de linkerzijde van de Tiger snel het asfalt. Het rempedaal is van goedkoop materiaal gemaakt. Ook een aantal andere onderdelen is van mindere kwaliteit en de achterschokbreker is slecht beschermd tegen opspattend vuil. [kader s. 38]TECHNIEK: DE 800-TRIPLE IN DETAILHet was van begin af aan Triumph’s bedoeling om twee Tiger-varianten op de markt te brengen: de straatgeoriënteerde Tiger met 19 inch voorwiel en kortere veerwegen en de meer terreingerichte XC-variant (hieronder in gestripte staat) met draadspaakwielen, 21 inch voorwiel en veerelementen met langere veerwegen – inclusief 45 millimeter in plaats van 43 millimeter upside-down voorvork. Verder heeft de XC een breder stuur, eendensnavel voorspatbord en standaard handkappen. Om zorgeloos op en naast het asfalt op pad te kunnen moest het blok onderin sterker worden dan de 675-driecilinder van de Street Triple. Om deze koppelgerichte motorkarakteristiek te krijgen werd niet de boring van het 675-blok vergroot. Nee, de vergroting van de cilinderinhoud naar 799 cc kwam tot stand door de slag te vergroten van 52,3 naar 61,9 millimeter bij een gelijkblijvende boring van 74,0 millimeter. Daarnaast werd de software voor de ontsteking en het injectiesysteem aangepast en werd het maximum vermogen beperkt tot 95 pk bij 9.300 tpm. De verbrandingsruimtes, waarin het mengsel wordt samengeperst tot 11,1, worden gevoed door twee 30,5 millimeter inlaat- en 25 millimeter uitlaatkleppen. De gasklephuizen meten 44 millimeter en zijn identiek aan die van de Daytona 675. De Tiger ademt uit middels een 3-in-1 uitlaatsysteem met hooggeplaatste uitlaatdemper. De forse katalysator zit dicht bij het blok en daar stromen zeer hete uitlaatgassen doorheen. Door uitstekende katalytische eigenschappen is er geen secundair luchtsysteem nodig. [BU’s][Links]Het blok is een dragend gedeelte van het stalen frame (hier de XC). Het subframe is er aan gelast. [tekening blok p. 38][met de klok mee]De luchtinlaat zit onder het zadelGemodificeerde cilinderkop uit de Street TripleBalansasKatalysator dichtbij het blokOliepeilglasSwingarmlagering[p. 39]Separate oliekoeling voor de 645 watt sterke dynamoEen 14 Ah accu en een sterke dynamo maken het gebruik van veel extra stroomverbruikers mogelijk. [Weitere BU’s][p. 40 – 41 details v.l.n.r.]Slim: grote bagagedrager met veel bagagehaken, LED-achterlicht en knipperlichten met helder glas.Geen venijnige bijters: aan de voorzijde zorgen matig doseerbare dubbelzuiger remklauwen voor de vertraging. ABS wordt de komende maand leverbaar. Mooi opgelost: stevige, gespoten aluminium swingarm met prachtige, goed passende kettingspanners. Praktischer krijg je het niet: een standaard 12 V-aansluiting aan de linkerkant van het contactslot, ideaal voor GPS of verwarmde handschoenen. Informatief: het dashboard is rijk aan informatie met een klokje, versnellingsindicator en boordcomputer.Goedkoop en niet echt crashbestendig: koplampen en dashboard worden gedragen door nogal lomp aan het balhoofd gelaste buizen. [zijaanzicht motor]Daadkrachtig en stoer staat de Tiger op zijn 19 en 17 inch wielen. Het kleurgebruik is minimaal, alleen de tank en het voorspatbord dragen een kleurtje. VERINGINSTELLINGEN(secundaire weg)VOORVORKNiet instelbaarBandenspanning 2,5 barACHTERSCHOKBREKERVeervoorspanning ‘position high’Bandenspanning 2,9 bar[actiebeeld]Zelfs een paar flinke kerels zitten comfortabel op de Tiger 800. De kniehoek is heerlijk ontspannen, de duoplek is een tikje aan de harde kant.TECHNISCHE GEGEVENS TRIUMPH TIGER 800MOTOR vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 44 mm, geregelde katalysator, 645 watt dynamo, 12 V/14 Ah accu mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, X-ring-ketting, secundaire overbrenging 50:16.Boring x slag 74,0 x 61,9 mmCilinderinhoud 799 ccCompressie 11,1 : 1Max. vermogen 70 kW (95 pk) bij 9.300 tpmMax. vermogen 79 Nm bij 7.850 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 308 mm met tweezuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 255 mm met enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 2.50 x 19; 4.25 x 17 Banden 100/90ZR19; 150/70ZR17Banden in test Pirelli Scorpion SyncMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.555 mm, balhoofdhoek 66,3°, naloop 86 mm, veerweg v/a 180/170 mm, max. toelaatbaar totaalgewicht 435 kg, tankinhoud 19 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmOlie- en filterwissel elke 10.000 kmStationair toerental 1.200 (+/- 50 tpm)Bandenspanning v/a 2,5/2,9 barKleuren zwart, geel en wit Prijs NL € 9.890,- / B € 9.190,-Prijs testmotor* NL € 10.024,- / B € 10.124,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Triumph Motorcycles Benelux, tel. +31 (0)72-541 03 11, www.triumphmotorcycles.nl * Inclusief instelbaar koppelingshendel (€ 35,-) en handkappen (€ 99,-) [kader p. 42]MOTOPLUS METINGENPrestatiesTopsnelheid* 210 km/uurAcceleratie0 – 100 km/uur 3,7 s0 – 140 km/uur 6,6 s0 – 200 km/uur 22,0 sDoortrekken60 – 100 km/uur 3,9 s100 – 140 km/uur 4,7 s140 – 180 km/uur 8,3 sKilometertellerafwijkingEffectief (bij 50/100) 48/97 km/uurToerentellerafwijkingRode gebied 10.000 tpmEffectief 9.900 tpmVerbruik tijdens de testSecundair 1 op 22,2Theoretische actieradius 422 kmSoort benzine SuperMaten en gewichtenLxBxH 2.220 x 900 x 1.350 mmZithoogte 840/860 mmStuurhoogte 1.120 mmDraaicirkel 6.540 mmRijklaar gewicht volgetankt 220 kgMax. belading 215 kgAslastverdeling 50/50%VERMOGENSGRAFIEK¹68,1 Kw (93 pk) bij 9.800 tpm75 Nm bij 7.700 tpmVERSNELLINGSBAKDIAGRAMEen uitgebalanceerd karakter. Met het stijgen van het toerental stijgt het vermogen keurig lineair mee. Heel berekenend, maar aan de andere kant ook niet heel spectaculair. Niet zo verwonderlijk, want tussen 2.500 en 8.000 toeren stijgt het koppel maar met 5 Newtonmeter. Zo’n vlak verloop zie je verder alleen bij elektromotoren. RIJDYNAMIEK² Handling-parcours I (snelle slalom)Rondetijd 19,8 secReferentie Ducati Multistrada 1200S 19,9 secVmax bij meetpunt 114,4 km/uurReferentie Ducati Multistrada 1200S 108,0 km/uurEen breed stuur, de hoge zit en de smalle banden maken de Tiger zeer handelbaar op het pylonenparcours. Door de zachte en gelijkmatige vermogensafgifte is de feedback bij het draaipunt bijzonder goed. Het oprichtmoment bij remmen onder hellingshoek valt haast te verwaarlozen. Dat alles maakt de niet al te zware mini-Tiger tot de nieuwe referentie onder de breed geschouderde avonturiers. REMMENDe gemiddelde remvertraging van 9.1 m/s² komt overeen met een remweg van 42,5 meter vanaf 100 km/uurDe ABS-loze Tiger vraagt veel concentratie bij de remmeting. De grens tussen maximale vertraging en een blokkerend voorwiel is erg smal. Dat wordt veroorzaakt door de niet heel fijngevoelig aansprekende voorvork, de matig te doseren remmen en de smalle allroad banden. Remmeting vanaf 100 km/uurRemweg 42,5 mReferentie BMW R1200GS 39,4 mRestsnelheid 27,0 km/uur[BU]Rooksignalen. Zo lang de Tiger zonder ABS op avontuur gaat, kan het bij een noodstop flink roken.