Eerste test: Kawasaki Ninja 500 SE

Kawasaki en Ninja zijn net zo’n onlosmakelijke combinatie als de Dikke en de Dunne, Johan Cruijff en nummer 14 en patat met mayonaise. Ninja’s kennen we in alle soorten en maten, maar nooit eerder een halve-liter. Tot nu; beginnende motorrijders prijzen zich er gelukkig mee.

Even een overbekende oude koe uit de sloot halen: de grote groene Ninja-geschiedenis begint natuurlijk allemaal in 1984 met de komst van de oer-Ninja GPZ900R. Sindsdien kwam Kawasaki met Ninja’s van allerlei pluimage op de proppen. Altijd met twee of vier cilinders, maar met een cilinderinhoud die enorm varieert van 250 tot en met 1400 cc. Al kennen wij Hollanders die laatste niet als Ninja 1400, maar als ZX-14R.

Vierde ‘verrassing?’

Foto: Kawasaki

Exact veertig jaar na de lancering van de oer-Ninja introduceert Kawasaki een Ninja met 500 cc cilinderinhoud. Dat is nieuw, maar geen verrassing. Met de komst van de Eliminator 500 en Z500 SE was het wachten op de Ninja-variant. Alles wat nu nog ontbreekt is een Versys 500, maar je kunt op je klompen aanvoelen dat ook die in de pijplijn zit.

Ander stuur

Foto: Kawasaki

De basis voor de Ninja 500 SE (ook bij dit model kiest Kawasaki Nederland er net als bij de Z500 Se voor om alleen de luxere SE-variant te voeren) is dus gelijk aan de naked en de mini-cruiser. De sportiefste van het trio beschikt dus eveneens over een stalen buizenframe met daarin een staande tweecilinder met een cilinderinhoud van 451 cc. Je zou kunnen denken dat Kawasaki bij dit model niets anders deed dan wat extra polyester op een naked plakken, maar dat doet de waarheid wel enigszins onrecht aan. Het grootste verschil met de Z500 is het stuur. Dat is niet langer een buisstuurtje, maar clipons al zitten die wel boven de kroonplaat gemonteerd. Waar er normaal altijd wel sprake is van consensus waren de testrijders tot op het bot toe verdeeld over de beste zitpositie: de naked op de sportieveling? De Ninja biedt een iets meer rechtop houding en dat past goed bij het beoogde kilometer vreten. Natuurlijk is de zitpositie nog altijd compact, maar ruim genoeg om goed te zitten.

Zalige injectie

Foto: Kawasaki

Voor het motorblok gaat vanzelfsprekend hetzelfde op als bij de Eliminator en Z. Je moet wel van heel goede huize komen om de vier extra kilo’s (168 om 172 kilo) ten opzichte van de Z terug te vinden in de motorische prestaties. De tweecilinder is heerlijk soepel en voelt daardoor voller aan dan je in eerste instantie van een 450’je verwacht. Wat nog eens extra bijdraagt aan het elastische gevoel is de geweldige afstelling van de brandstofinjectie. Het gas afsluiten staat niet gelijk aan een anker uitgooien, maar het blok bouwt mooi geleidelijk en niet abrupt af. De gasopname is al net zo mooi voor elkaar. Op een ander punt maakt de injectie ons nogmaals gelukkig. Met de huidige brandstofprijzen is een geclaimd verbruik van 1:26,3 pure luxe. En het is nu niet direct zo dat die gematigde benzineconsumptie heeft geleid tot een dodelijk saai en astmatisch blok. Het is hartstikke leuk rondscheuren op de Ninja.

Toercomfort

Beginnende motorrijders hoeven zich ook geen zorgen te maken dat ze na een paar weken uitgekeken zijn op hun aanschaf. Het blijft spannend genoeg om elke keer weer naar dat beetje extra vermogen boven de 6.000 tpm door te halen. Niet dat het noodzakelijk is, ook onderin presteert de tweecilinder ook meer dan behoorlijk. Eigenlijk geeft hij al vanaf zo laag als 2.500 tpm redelijk thuis. Bij die lage toerentallen is het blok vrij van trillingen, helemaal bovenin niet, maar de geproduceerde vibraties frustreren het toercomfort geen moment.

Pure porno

Foto: Kawasaki

Tot nu toe gaat het steeds over beginnende motorrijders als beoogde doelgroep, maar ook de motorrijder op leeftijd die noodgedwongen moet kiezen voor een lichtere motorfiets (of toch die cabrio…) is prima uit op de Ninja 500 SE. De motorfiets heeft nog altijd een volwassen en sportieve uitstraling, maar is moeiteloos in en uit een garage te duwen, voeten raken altijd net zo moeiteloos de grond en vervelen doet de motorfiets niet snel. Ook ervaren testredacteuren vermaken zich prima aan boord. Al helpt het wel dat Kawasaki de motorfiets introduceert op Spaanse wegen die de voorrijder terecht als ‘pure porno’ bestempelt. Wat een feest en voorrecht om hier met een lichte en wendbare motorfiets te mogen rijden.

Vingervlug

Dat vier kilo extra geen invloed hebben op de motorische prestaties klinkt billijk. Vreemd genoeg doen ze dat wel voor het stuurgedrag al is dat in combinatie met het andere stuur. Door de smallere clipons stuurt de Ninja iets minder flitsend in dan de naakte en vingervlugge Z. Dat past perfect bij de iets volwassener uitstraling van de gekuipte motorfiets. Let op: we hebben het nog altijd over een lichte tweecilinder die al begint te sturen als jij er aan denkt.

Stopkwaliteiten

Foto: Kawasaki

Kawasaki claimt een straffere afstelling van de vering (de Ninja is zwaarder gedempt dan de Z die op zijn beurt weer zwaarder is gedempt dan de Eliminator), maar in de praktijk is de Ninja vooral op comfort ingesteld. Als je als jonge enthousiasteling vol adrenaline voor Alex Lowes wilt gaan spelen, is een bezoek aan een veringspecialist geen overbodige luxe. Voor de rustige rijder is het standaard ook goed. Hetzelfde geldt voor de remmen. De enkele remschijf vooraan beschikt niet over duizelingwekkende stopkwaliteiten, maar bij normaal gebruik is het afdoende.

Op hol jagen

Al met al zet Kawasaki met het trio halveliters een paar prima waar-voor-zijn-geld-motoren neer. Deze sportiefste variant moet het hoofd van jonkies op hol kunnen jagen omdat ze er een superbike in herkennen. Tegelijk ziet de ervaren rot die lichter wil rijden een kleine sporttoerfiets voor zich. En allebei hebben ze nog gelijk ook.

TECHNISCHE GEGEVENS KAWASAKI NINJA 500 SE

MOTOR: vloeistofgekoelde paralleltwin, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 32 mm, geregelde katalysator, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting.
Boring x slag: 70,0 x 58,6 mm
Cilinderinhoud: 451 cc
Compressie: 11,3 : 1
Max. vermogen: 33,4 kW (45 pk) bij 9.000 tpm
Max. koppel: 42,6 Nm bij 6.000 tpm

RIJWIELGEDEELTE: stalen vakwerkframe, telescoop-voorvork Ø 41mm, stalen swingarm met monoschokdemper, veervoorspanning instelbaar, enkele schijfrem voor Ø 310 mm met dubbelzuiger-remklauw, schijfrem achter Ø 220 mm met dubbelzuiger-remklauw, ABS.
Bandenmaten: 110/70-R17M/C 54H; 150/60-R17M/C 66H
Banden in test: Dunlop SportMax GPR-300

MATEN EN GEWICHTEN: wielbasis 1.375 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 92 mm, veerweg v/a 120/130 mm, zithoogte 785 mm, rijklaar gewicht volgetankt 172 kg, tankinhoud 14 liter.
Garantie: 4 jaar
Kleuren: groen/zwart, grijs/zwart
Prijs SE: NL € 7.649,-/B € 7.199,-
Informatie: www.kawasaki.nl